Прелюдия.
Так уж вышло, что почти половину своей жизни я прожил в СССР. Поэтому попытки некоторых особо ретивых читателей рассказать мне, что и как было тогда отметаю. Так что родился я в стране, в которой все должно было быть гигантским и неповторимым. Что стало с теми гигантами мы видим прекрасно. Но сегодня речь не об этом. Сегодня речь о, наверное самом известном, дорогостоящем проекте Союза и современной России, БАМе или Байкал-Амурской железнодорожной магистрали.
Глава первая. Начну, что называется, от печки. Сама идея проложить альтернативный маршрут Транссибирской железнодорожной магистрали появилась еще в царской России XIX века, именно тогда туда была отправлена первая экспедиция.
Однако, необходимость в ней назрела лишь к началу Русско-Японской войны 1905 года. Именно тогда начали проводить геологоразведку и проектировать маршрут. Правда предприятие получилось довольно дорогостоящим и, кроме того, прибыли явно не сулило, поэтому концессионеров найти так же не удалось.
А вскоре случился Октябрьский переворот 1917 года, и последовавшая за ним кровопролитная Гражданская война. Стране стало не до этого. Изыскательские работы были продолжены лишь в 1926 году. Подхлестнуло же начало строительства очередное противостояние с Китаем, который захватил часть КВЖД. Войска РККА(рабоче-крестьянской-красной-армии) контроль над трассой тогда вернули, но новая власть советов сильно призадумалась.
И поскольку у БАМа теперь появилось второе назначение - стратегическое, то первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали" появилось уже в апреле 1932 году. Но тут, вот незадача, оказалось, что строить БАМ попросту некому. Рабочих рук не хватает, насильно загнать никого не удается.
Ну а поскольку в стране уже полным ходом набирал обороты маховик репрессий собственного народа, то в октябре того же 1932 появляется еще одно постановление СНК, о передаче строительства особому отделу ОГПУ(Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР) предок НКВД и КГБ. Более того, на должность руководителя БАМа назначается "большой" специалист в области использования рабского труда заключенных, набивший руку на строительстве Беломорканала Нафталий Френкель. Поначалу его должность называлась начальник строительства БАМа, а чуть позднее еще он возглавил и БАМлаг(Байкало-Амуурский исправиительно-трудовой лаагерь). И работа закипела.
О том в каких условиях работали люди я рассказывать не буду (захотите, почитаете. Составленная в виде очерков книга начальника взвода охраны БАМлага Ивана Чистякова "Сибирской дальней стороной" есть в интернете и в продаже, кстати он был репрессированн в 1937–1938 годах. Погиб в 1941 году на фронте в Тульской области). Уже в 1940 году возникает новая структура - Главное управление лагерей желдорстроительства НКВД СССР, которое возглавит все тот же Френкель.(личность, кстати, уникальная. Человек, начинавший обычным бизнесменом, ставший агентом ГПУ и контрабандистом, за воровство арестованный по приказу Феликса Дзержинского, приговоренный к расстрелу, но неожиданно получивший отменную должность в лагере на Соловках, и объявившийся в Москве, стал руководить такими стройками как Беломорканал и БАМ. Да еще его наградили тремя(!) орденами Ленина, орденом Красной звезды и орденом Трудового красного знамени). Впрочем, я отвлёкся.
В 1941 году ГКО(Государственный комитет обороны) принимает решение строительство Байкал-Амурской магистрали свернуть, а уложенные рельсы разобрать и направить на нужды страны. Казалось, после окончания Второй мировой все о великой стройке забыли. Но тут вновь своеобразной лакмусовой бумажкой послужили очередные обострения в 1969 году с первым другом СССР - Китаем.(ничего не напоминает?) И проект вновь достали с полки, стряхнули пыль и начали работать.
Глава вторая. Мы приступаем к самому интересному, можно сказать второму рождению БАМа или его реинкарнации. В начале 70-х рельсы разобранные в первые годы Войны возвращают на место, а в июле 1974 года выходит новое постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Генеральный секретарь партии Леонид Брежнев называет эту стройку "важнейшей стройкой девятой пятилетки".
Но еще до выхода постановления состоится XVII съезд ВЛКСМ, он проходил в апреле того же года. Прямо из Кремлевского дворца съездов первая сформированная бригада отправляется на БАМ, а сама стройка получает статус - Всесоюзной ударной комсомольской.
Любой первоклашка знал что такое БАМ. Там работало более 2 миллионов человек, даже по меркам СССР это очень много. Напомню в стране в то время проживало 280 миллионов. Строили дорогу с двух сторон: западный и центральный участки были отданы молодежи, читай комсомольцам. А с востока дорогу подводили железнодорожные войска.
Музыкальная пауза. Все советские артисты побывали на БАМе. Композиторы сочиняли целые музыкальные поэму воспевавшие стройку. Туда возили всех кого не попадя. Снималась документальные фильмы. В общем все как и всегда. Нужно было показать миру, как здорово и споро работают комсомольцы. Стал БАМ и героем множества анекдотов. Ходили слухи, что там укрываются многоженцы и алиментщики. А саму аббревиатуру расшифровывали как угодно.
Глава вторая(продолжение). В самом конце сентября 1984 года на разъезде Балбухта, что в Читинской области, встретились бригады западной(назовем ее комсомольской) и восточной (инженерные войска)направлений стройки. А уже 1 октября 84-го на станции Куанда в самой, что ни на есть торжественной обстановке уложили и "золотое" звено и вбили "золотой костыль" . В конце октября все средства массовой информации СССР торжественно объявили о том, что Байкало-Амурская магистраль официально объявляется открытой.
Правда поезда по ней пошли лишь через пять лет, так называемая рабочая эксплуатация дороги, по факту, началась только в 1989 году.
Теперь немного цифр. Подсчитать точно во что обошлась эта самая грандиозная стройка в СССР наверное будет невозможно никогда. Но даже по самым скромным подсчетам Советскому союзу дорога влетела в "копеечку" почти 18 миллиардов рублей, по ценам СССР. С учетом инфляции, на сегодня эта сумма приближается к полутора триллионам рублей.
Глава третья. После смерти главного вдохновителя стройки века Леонида Брежнева, не смотря на огромные средства и людские ресурсы, о БАМе стали почему-то забывать. После развала СССР дорога приносила все больше убытков. Однако строительство велось. Так в 2003 году был сдан самый длинный тоннель длиной почти 16 километров Северомуйский. Ну а поскольку БАМ всегда являлся дублером Транссиба, то по идее именно он должен подстраховывать дорогу загруженную на все 100 процентов. В 2014 был начат проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», ведь уже сегодня БАМ доходит до крупных портов, там есть новые угольные терминалы. И если протянуть "нитку" дороги далее. Кстати в советское время планировалось построить тоннель на Сахалин, то скорее всего можно даже привлечь инвестиции.
Однако, для этого необходимо развить инфраструктуру как самой дороги, так и вокруг нее. Там есть проблемы с населением, электрификацией поселков и самого БАМа. На новый проект были выделены огромные средства, более 500 миллиардов рублей(Деньги поступили из госбюджета, федерального резервного фонда и собственно РЖД). Планировалось, что грузопоток вырастет многократно и составит уже приличные 125 миллионов тонн, а к 2025 году почти 200 миллионов. Что будет пробит второй створ Северомуйского тоннеля(это позволит увеличить грузопоток в 6 раз) и построен еще один путь Байкальского тоннеля. Но как обычно, начались сбои в работе. То Счетная пала выявит многократное завышение стоимости работ и материалов, то окажется, что на месте нет не только строителей, но и путейцев. Города опустели. Ведь после так называемой сдачи в эксплуатацию людей просто "кинули",оставив без средств к существованию. И они уехали. Так что с реализацией проекта тоже проблемы. И если изначально планировалось завершить все работы к 2017, потом сроки передвинули еще на один год. Позднее на 2020, но тут пандемия подоспела. А поскольку проект модернизации многоэтапный, то незавершенность первого этапа, как вы понимаете, плавно перетечет во второй. И потребует еще больших инвестиций.
Заключение. Наверное самой большой бедой Байкал-Амурской магистрали стало то, что никого не волновала экономическая составляющая дороги. Это был огромный проект, который прежде всего имел стратегическое, читай военное значение, во-вторых, он больше напоминал пи-ар акцию, и лишь в третьих, имел экономическую составляющую. И вот почему-то об этом все забыли. Погоня за мегапроектами, увы сохранилась и сейчас. Но неверное нужно помнить, что это прежде всего железнодорожная магистраль, которая при умном использовании позволит не только развить регион, но даст доступ к полезным ископаемым, да и наконец начнет приносить прибыль. БАМ не может и не должен стать в дорогой в никуда! Хотя бы потому, что он стоит, как и большинство строек СССР на костях наших сограждан.
