Часть 2. 1942 год. Ил-2 и Ла-5
Продолжение. Первая часть - вот тут
Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб.
И.В. Сталин.
С началом войны все снова быстро изменилось. Эвакуация, масса работы по доводке самолетов и двигателей до требований фронта... с октября 1942 года В.И. Поликовский работает начальником новосибирского филиала ЦАГИ.
К этому моменту В.И. Поликовский один из крупнейших специалистов по силовым установкам и аэродинамике в стране - и его привлекают к решению важнейших задач.
Илы в пыли
А в начале 1942 года такая задача появилась на юге. После тяжелых боев 1941 года советское руководство планировало нанести ответный удар на юге. Тогда еще никто не знал, что он окажется неудачным, что наступающие части Красной армии всем флангом подставятся под собранные для мощнейшего наступления немецкие резервы - и их удар приведет к печально известной Харьковской катастрофе.
Весной 1942 года РККА готовилась к наступлению. Естественно, важнейшую роль должны были сыграть штурмовики Ил-2 - и вот тут-то проблема и появилась. Моторы Илов стали стремительно выходить из строя - износ. Диагноз был поставлен быстро - собственно, он был очевиден. Пыль.
Весенние ветра поднимали кучу пыли, Илы работали низко. Пыль напрямую попадала в двигатель и буквально съедала их, ресурс моторов упал в разы, кое-где просто запретили вылеты на Ил-2. Штурмовая авиация могла остаться прикованной к земле.
Естественно, для решения задачи привлекли лучших специалистов - и наиболее эффективное решение предложил Поликовский.
На всасывающий патрубок двигателя устанавливался фильтр в виде лабиринтной сетки. Перед каждым вылетом этот фильтр окунали в масло - и песчинки оставались на масляной пленке, а в цилиндры шел чистый воздух. После посадки фильтр нужно было просто прополоскать в ведре с бензином. Илы снова пошли в бой.
Спасение Ла-5
Не успел решиться один вопрос - сразу появился другой, не менее важный.
Историю с полированным "роялем" ЛаГГом, протащенным в серию, тем как под него расчищали производственные мощности, отставляя в сторону таки машины как И-180, И-28 и яковлевский Як-1 повторять, думаю, смысла нет.
Детали истории о том, как откровенно посредственную машину тянули в серию можно прочитать вот тут
Topwar, Скоморохов и ЛаГГ, который все обижали. Часть 1 - довоенная.
Но - после того как ЛаГГ пошел в серию проблемы не закончились. После начала войны быстро стало ясно что на равных противостоять оппонентам он не может, проигрывает яковлевской машине - и, в общем, постановка его в серию была ошибкой.
Тем не менее создатели пытались его спасти всеми силами. Естественно, первым инициативу проявил активно занимавшийся машиной Гудков - собственно, после того как Горбунов по личным причинам на какое-то время ушел в сторону, именно Гудков занимался доводкой машины на 301 заводе - пока Лавочкин возился с бумагами, отправлял отчеты наверх и создавал имидж главного конструктора.
Гудков предложил установить на ЛаГГ вместо М-105 с мощностью порядка 1100 л.с. новый двигатель М-82, мощность котрого на форсажном режиме доходила до 1700 л.с. Носовую часть машины и аэродинамику он без затей сделал очень похожей на бомбардировщик Су-6 - на котором этот двигатель стоял. Самолет показал очень хорошие характеристики, резко прибавив в ЛТХ по сравнению с исходным ЛаГГом - но в серию не пошел, покровители Лавочкина и он сам просто не пропустили в серию машину - даже несмотря на приказ о начале производства Гу-82 на заводе №21 в Горьком.
Однако ЛаГГи от этого лучше не стали, и все заканчивалось закономерно - ЛаГГи решили снимать с производства. И только после этого КБ Лавочкина кинулось предпринимать какие-то экстренные меры по улучшению ЛТХ ЛаГГа - установив на него двигатель М-82 через несколько месяцев после того, как была отклонена машина Гудкова.
Первые испытания Ла-5 прошли удачно, Лавочкин тут же отчитался перед Сталиным о скорости нового самолета в 600 км в час и резко улучшившихся ЛТХ. Естественно, приказ о снятии ЛаГГа отменили и начали стремительно разворачивать производство... вот только, как было и с ЛаГГом, в серии начались проблемы. Скорость упала - и упала очень сильно. Серийные машины оказались на 50 км в час медленнее - и фактически по скорости не превосходили старый ЛаГГ. Получалось что Лавочкин обманул Родину и лично товарища Сталина протащив в серию негодную машину...
Любому другому конструктору это могло бы стоить карьеры, если не головы. А заодно могли бы и вспомнить, как и по какой причине в серии оказался ЛаГГ. О том, как с завода №21 последовательно сняли с производства И-180, И-28 и Як-1 - расчищая площадку для ЛаГГа, и делали это нарком Шахурин и его зам Дементьев, о грустной судьбе Гу-82, который просто убрали в сторону вместе с Гудковым, а тут еще третий создатель ЛаГГа - Горбунов - сделал свой вариант ЛаГГа с М-82...
В итоге Лавочкина и его машину кинули спасать лучшие силы страны, в числе которых, естественно, был Поликовский. Именно он и выдвинул предположение, что причиной падения скорости стала плохая герметизация капота двигателя. Капот доработали, поменяли технологию производства и Ла-5 полетел! До обещанных 600 км в час не добрался, но 580-590 км в час серийные машины оказались в состоянии выдать - Ла-5 стал в состоянии бороться с Bf-109F и G.
Благодарность спасенных
Ну и как обычно бывает - благодарность руководителей Наркомата была скорой, неотвратимой и беспощадной.
В 1947 году Поликовский был отправлен в отставку с поста руководителя ЦИАМ. С одной стороны, мог и сесть - но с другой, до конца непонятно - за что же именно.
Ученый такого класса как Поликовский, безусловно, не мог исчезнуть - он преподавал в ВУЗе, создал в МАИ новую кафедру, воспитывал сотни новых специалистов - но страшно переживал, нервничал из-за того что не может работать в полную силу. Писал письма - Сталину, Малышеву, Дементьеву, ставшему Министром Авиации... Поликовский хотел работать!
А в итоге вернулся в авиацию Поликовский только через личное решение того самого человека, который постоянно, не обращая внимания на опасность, собирал талантливых, но попавших в опалу специалистов - А.С. Яковлева.
В КБ Яковлева Поликовский был назначен на должность заместителя генерального конструктора по силовым установкам, и проработал на этом посту до конца - параллельно написав несколько научных трудов, тут же переведенных на иностранные языки и разошедшихся по миру. Успел он поработать и над реактивными машинами - именно Поликовский разработал гондолы двигателей для многоцелевого самолета Як-28 - уникальной машины, которая была так нужна, что ее выпускали сотнями - но при этом не была принята официально на вооружение как и прочие машины Яковлева при мстительном министре Дементьеве, ставшем палачом для множества самолетов - малоизвестных, как Гу-82, Як-50 или Як-140 или почти легендарных - как И-185, Т-4 "Сотка" и Т-4МС "Двухсотка" Сухого, М-18 Мясищева.
Но и в реактивной авиации успел сказать свое слово кавалер ордена Ленина, ордена Красной Звезды, лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, генерал-майор инженерно-авиационной службы Владимир Исаакович Поликовский.
Малоизвестный даже для любителей авиации человек, который когда-то спас Ил-2 и Ла-5.
При написании статьи использовались
1. Сайт Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, https://ciam.ru/about/history/11-nov-1904-born-vladimir-isaakovich-pulikovski-head-of-ciam-from-1942-to-1947/
2. Сайт "Крылья. Владимир Поликовский", https://ciam.ru/about/history/11-nov-1904-born-vladimir-isaakovich-pulikovski-head-of-ciam-from-1942-to-1947/
