Приветствую. Сегодняшний обзор будет затрагивать довольно острую тему реализации послевоенных проектов в штурмовой авиации. В силу различных причин этому направлению уделялось гораздо меньше внимания чем остальным. После окончания Второй мировой войны и начала перехода на использование реактивных двигателей основные усилия были направлены на создание новых типов истребителей и развитию стратегической авиации. Подобный вектор задавался в первую очередь начавшимся холодным противостоянием двух сложившихся геополитических систем. Попытки разработать новые штурмовики предпринимались, но все проекты были свернуты на различных этапах разработки. Ранее мы уже рассматривали один из самолетов, который создавался в рамках этой тематике. Это был Ш-218, над которым работало ОКБ Алексеева. (Ссылка на статью). Сегодня же мы остановимся на проекте Су-14, который разрабатывался в ОКБ П. О. Сухого.
История разработки.
Создание нового самолета поля боя началось в 1948 году. Разрабатывался он под индексом "Н" (впоследствии Су-14). Основной его особенностью должно было стать применение турбореактивного двигателя ВК-1, который создавали в ОКБ-117 под руководством В. Я. Климова. Первые результаты были достигнуты к осени этого же года. Был подготовлен начальный эскизный проект, которые передали на рассмотрение МАП и военным.
Однако между представителями различных ведомств возникли разногласия по отдельным вопросам. Прежде всего это касалось именно типа двигательной установки. МАП настаивало на том, что новые штурмовики нужно строить с применением турбореактивных или турбовинтовых типов двигателей (ВК-1 или ВК-2). Военные же считали, что необходимо использовать поршневой вариант двигателя (М-251). Коллектив П. О. Сухого получил соответствующее поручение по проработке этого вопроса. После выполнения необходимых расчетов пришли к выводу, что в случае установки двигателя М-251 самолет не будет превосходить по своим характеристикам основных конкурентов в лице Ш-218 и Ил-20.
Для справки. Штурмовик Ил-20. Данный самолет проектировался в ОКБ-240 НКАП / МАП СССР под руководством главного конструктора С. В. Ильюшина на основании опыта применения штурмовой авиации в Великой Отечественной войне. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед-вниз. В силу различных причин остался в разряде опытных.
В связи с этим решили пока остановиться на варианте с двигателем ВК-1. Но у военных были и другие требования, под которые проект пришлось перерабатывать. В частности это касалось состава вооружения, разбега и практической дальности действия. В конечном счете штурмовик Су-14 решено было включить в план опытного самолетостроения. Однако 14 ноября 1949 года все работы по нему были свернуты, а ОКБ-134 были упразднено. Через несколько лет его решено было восстановить, но к проекту реактивного штурмовика естественно не возвращались. На момент расформирования ОКБ был построен макет и подготовлен эскизный проект. В последствии они были уничтожены. Общая готовность оценивалась в 40 процентов. Предполагалось построить опытный прототип и передать его на испытания к сентябрю 1950 года.
Особенности конструкции.
Как уже отмечалось выше, в ходе проработке эскизного проекта неоднократно менялись требования и как следствие компоновка машины. Также менялся состав вооружения и оборудования. Итоговый вариант представлял собой двухместный среднеплан с V-образным оперением. Отапливаемая кабина пилота и стрелка-радиста была смещена ближе к носовой части фюзеляжа. Сама носовая часть оказалась несколько притуплена. В лобовой части фонаря устанавливалось 100-мм бронестекло для защиты летчика. Крыло трапециевидной формы. Шасси трехопорное. Размер носового колеса 580 х 240 мм. Размер основного колеса 950 х 350 мм. Планировалась установка двигателя ВК-1, который должен был размещаться в хвостовой части фюзеляжа.
Воздухозаборник для него также планировалось разместить сзади. Топливная система состояла из пяти баков общей емкостью 2460 кг. Три из них размещались в фюзеляже, два в крыле. Допускалось подвеска и дополнительных баков на 225 кг топлива в перегрузку. Крепились они на концах консолей крыла. Штурмовик должен был обладать гомогенной броней типа КВК-2 и АБА-1. Схема бронирования предполагала защиту экипажа и двигательного отсека от крупнокалиберных пулеметов и частично от 20-мм пушек. Общая масса брони должна была достигать 752 кг. На взлете планировалось применять ракетные стартовые ускорители типа ПРС-280. В двигательном отсеке устанавливалась система пожаротушения. Система электропитания включала в свой состав генератор типа ГС-9000. В состав вооружения должно было войти шесть пушек НР-23 (боекомплект в 900 снарядов) для стрельбы вперед и вниз; оборонительную установку с таким же типом орудия и боезапасом в 150 снарядов; от 400 до 1000 кг бомб, которые размещались в бомбоотсеке; в перегрузку возможно было применить шесть реактивных орудий типа ОРО-132.
В качестве прицела использовался ПШ-1. В конечном виде некоторые расчетные характеристики самолета Су-14 были следующие:
- диапазон скоростей горизонтального полета на высоте 1500 м- от 275 до 800 км/ч;
- время набора высоты 1500 м- 2 мин;
- дальность полета- 900 км при нормальном полетном весе и 1100 км в перегрузку с подвесными топливными баками;
- пробег- 600 м;
- разбег со стартовыми ускорителями- 500 м, без них- 850 м.
Стоит отметить что на штурмовик планировалось установить довольно "богатый" комплект навигационного и радиооборудования. Из последнего можно отметить УКВ-радиостанцию РСИУ-3 и КВ-радиостанцию РСБ-5. Установили и радиовысотомер- РВ-2.
Для справки. Радиовысотомер РВ-2 был разработан в ЛЭТИ на кафедре радиосистем при участии Е. И. Минаева и Ю. М. Казаринова в 1947-1948 годах и являлся первым серийно выпускаемым радиовысотомером в СССР. Он служит для определения истинной высоты полета над земной поверхностью в диапазоне 0-1200 м. Использовался при полетах в сложных метеорологических условиях без видимости земли и при посадке в условиях плохой видимости.
Также на самолет должны были установить кадровый аэрофотоаппарат типа АФА-МК. Он должен был применяться для маршрутного фотографирования, аэрофотосъемки отдельных объектов и фотоконтроля результатов собственного бомбометания. Навигационное оборудования включало в себя авиагоризонт АГК-47Б, вариометр, указатель скорости, навигационный индикатор НИ-46 и некоторые другие устройства.
Итоги.
Что можно сказать в завершении обзора? Безусловно проект был интересным, но происходившие в те годы процессы в авиационной отрасли не позволили его реализовать. Вскоре от штурмовой авиации решено было полностью отказаться, хотя это и решение было ошибочным. Но спустя почти двадцать лет коллектив ОКБ Сухого вернулся к подобной тематике и создал легендарный штурмовик Су-25.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://etu.ru/, https://aviadejavu.ru/, http://www.dogswar.ru/, http://de.ifmo.ru/, http://alternathistory.com/, https://commons.wikimedia.org/, книга Н. В. Якубович. Все авиашедевры Сухого от Су-2 до Су-27 и Т-50, журнал Авиация и космонавтика.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на обзор).
