Как только в СССР получили сведения об иностранных разработках боевых самолетов с турбореактивными двигателями, в стране начались активные работы в КБ Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого.
Собственный турбореактивный двигатель Архипа Люльки РД-1 был готов к началу войны только на 70 %, работы остановили, но возобновились уже в 1942 г., только в мае 1945 г. уже другой двигатель С-18 вышел на стендовые испытания, но разрушился при выходе на повышенную мощность. Двигатель доводили очень долго, с использованием немецких наработок, в частности взята была система автоматического управления двигателем.
А пока были трофейные немецкие двигатели Юмо-004B и БМВ-003А (РД-10 и РД-20), они были скопированы и выпущены небольшой серией. В ОКБ Микояна и Гуревича разрабатывали два проекта реактивного истребителя - И-260 и И-300 с двигателями БМВ-003А.
И-260 имел схожую компоновку с Ме-262, И-300 самолет имел двигатель в фюзеляже.
Впоследствии проект И-260 был отброшен. И-300 станет будущим МиГ-9 первым истребителем с турбореактивным двигателем. Принятые на вооружение и выпускающиеся серийно Миг-9, Як-15 и Як-17 явились переходными типами самолетов, от поршневых к чисто реактивным.
Разработка истребителя И-300 (заводской шифр "Ф") с двумя реактивными двигателями БМВ-003 общей тягой 1600 кгс началась летом 1945 г. коллективом микояновского ОКБ-155.
Конструкторское бюро уже имело задел в области скоростной аэродинамике. Решили разместить оба двигателя бок о бок в фюзеляже. Такое решение уменьшало лобовое сопротивление, уменьшало вероятность аварии при отказе одного двигателя, крыло оставалось аэродинамически чистым. Хвостовой стабилизатор был расположен повыше, чтобы не попасть в струю реактивных газов. Шасси трехколесное с носовой стойкой.
В марте 1946 г. коллективу ОКБ было дано официальное задание на разработку И-300. Самолет должен был достигать максимальной скорости 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5 км. Потолок 13 км, а дальность 820 км. Вооружение: одна пушка 57-мм Н-57 в центральной перегородке воздухозаборника и две НС-23 под ним.
В конце 1945 г. собрали первый прототип "Ф-1", но доводили его до марта 1946 г. 15 апреля 1946 г. летчик-испытатель Гринчик поднял самолет в воздух. В полете 13 мая самолет начал трястись в полете с номинальной тягой, выяснилось что тряска связана с недостаточной прочностью жароупорных экранов.
Была и общая проблема из-за размещения в корпусе двух двигателей, пришлось ставить термоэкраны и монтировать их систему охлаждения.
Гринчик разбился 11 июля 1946 г. он делал на машине крутые виражи, а крыло самолёта на такие перегрузки рассчитано не было, после выполнения виражей, при пролете на большой скорости на малой высоте, сорвался лобовик крыла, его стяжной болт перерезал тягу левого элерона, в дальнейшем разрушились элероны, рули высоты и направления.
"Ф-2" второй экземпляр тем временем отправили на продувку в аэродинамической трубе ЦАГИ. В связи с аварией крыло усилили. Построили третий самолет "Ф-2", его сборку и отладку завершили 5 августа.
Марк Галлай поднял самолет "Ф-3" в воздух, чудом он избежал аварии, машина стала задирать нос, триммер который был предназначен снимать напряжение с ручки управления, наоборот увеличивал его, оказалось, что техник перепутал верх и низ. В довершение неприятностям подломилась стойка шасси, машину отправили в ремонт.
"Ф-2" поднялся в воздух 11 августа, 18 августа И-300 даже показали на авиапараде на День Воздушного Флота, полет прошел на высоте 400 м.
После испытаний пушек, Микоян пришел к выводу, что лучше будет 37-мм пушка Н-37. Впоследствии поставят одну 37-мм и две 23-мм. Позже выяснилось, что огонь из трех пушек на больших высотах (7 км) глушит двигатели.
В ходе испытаний достигли максимальную скорость 920 км/ч на высоте 5 км, которую самолет набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полета на высоте 5 км при скорости 563 км/ч составила 633 км за час и две минуты. С одним двигателем при скорости 360 км/ч - 726 км и час сорок минут.
В декабре 1946 г. самолет представили на госиспытания, были определена дальность и продолжительность полета, взлетно-посадочные свойства и проверка работы радиооборудования.
МиГ-9 провел воздушные бои с Як-15 на высотах 5, 7 и 8 км. Яковлевский самолет заходил в хвост в конце первого виража. Як также выполнял вертикальные фигуры быстрее. МиГ-9 отметился только большой максимальной скоростью.
Максимальная скорость у земли 864 км/ч, на высоте 5 км - 910 км/ч. Потолок 13,5 км. Дальность полета до 800 км. Минимальная скорость - 225 км/ч.
Отмечалось, что в полете легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, стрелять рекомендовали короткими очередями. Посадка была несложная, самолет не валился на крыло и слушался рулей. По вооружении, высотности, скорости, скороподъёмности на больших высотах, он существенно превосходил поршневые самолеты.
В учебных боях с Ла-9, "Кингкоброй", "Спитфайром-9", Як-15, Ла-156 с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал маневренные качества хуже, чем другие истребители. Они быстро заходили в хвост МиГу. Уходил самолет только пользуясь преимуществом в максимальной скорости. С бомбардировщиком Ту-2 он справлялся успешно. После полетов произвели ряд изменений: установили специальные надульники на пушки, усилили хвостовое оперение, установили новую систему перекачки топлива и отечественный электрогенератор ГСК-1500 вместо немецкого.
Позднее козырек фонаря кабины стали делать из 65-мм бронестекла. Помимо этого кабина защищалась спереди и сзади бронеплитами 12 мм.
Самолет оснащался следующим оборудованием: радиополукомпас РПКО-10М, радиостанция РСИ-6, кислородный генератор КП-14, аккумулятор 12А-10.
Прицел на первых машинах коллиматорный ПКИ-1, позже автоматический стрелковый прицел АСП-1Н. В левой консоли крыла ставили фотокинопулемет С-13.
Моторы после трофейных БМВ-003 поставили два турбореактивных двигателя РД-20 (копией немецкого двигателя). Со временем рос ресурс двигателей с 10 до 75 часов. Двигатель делали в Казани.
Серийный истребитель И-301 получил военное обозначение МиГ-9, заводской шифр "ФС". Самолет выпускался три года, было построено 604 машины. В 1948 г. выпуск прекратили.
Для обучения разработали учебно-тренировочный МиГ-9 (И-301Т или "ТФ") конструкция в основном отличалась только двухместной кабиной. Из-за этого ликвидировали передний топливный бак и уменьшили второй. Пока самолет строили уже готовился МиГ-15, поэтому учебный самолет серийно не строился. Была попытка постройки самолета И-305 ("ФЛ") с одним двигателем ТР-1А Люльки, но из-за поломок мотора проект свернули. Также закрыли проект с форсированными моторами И-307, И-320, проект МиГ-9М.
1 мая 1947 г. СССР удивил весь мир показав пролет своих боевых реактивных самолетов
По итогам эксплуатации отметили неотработанность вооружения, плохое управление при рулежке, недостаточно эффективные тормоза и закрылки, отказы системы поддавливания топлива (добавляло топливо на большой высоте), большой разбег и пробег, большая нагрузка на рули при выполнении виражей. Недостатки были вызваны в основном тем, что он создавался быстро, отсутствовал надежный двигатель требуемой тяги, отсутствовал опыт создания таких машин.
К плюсам отнесли хорошую устойчивость самолета при разбеге и взлета, возможность полета на одном движке без нарушения режима полета, хороший обзор и удобная компоновка приборов в кабине пилота.
МиГ-9 стал одним из первенцев советской реактивной авиации, инженеры получили необходимый опыт, который помог им создать самолет следующего поколения. В частях тоже накопили опыт эксплуатации и обслуживания самолетов с реактивными двигателями.
Спасибо за прочтение
