«Я всю жизнь честно, по-офицерски работал на страну», — говорит первый заместитель председателя комитета по транспорту и строительству Государственной Думы РФ Виталий Ефимов. Будучи первым министром транспорта постсоветской России, он приложил массу усилий, чтобы сохранить гражданскую авиацию как отрасль экономики. Мы попросили Виталия Борисовича оглянуться почти на 30 лет назад и вспомнить, как это было.
Кто больше кричал, того и избирали
— Что происходило с транспортом и гражданской авиацией в период поголовной приватизации государственного имущества?
— Вот представьте себе, вы сидите в кабинете. И вдруг секретарь заходит к вам и заносит пакет. Ты читаешь: «Министерству транспорта передаются все союзные транспортные министерства: авиационное, морское, железнодорожное». Что делать? Пришлось создавать приемные комиссии. Ведь от советской власти нам надо было принять все: от карандашей и кабинетов до аэродромов, техники и учебных заведений.
А какая в то время была авиация? В то время действовал закон СССР, принятый еще в 1988 году, о предприятиях, которые могли приватизироваться, зарегистрировавшись в любом сельсовете, и самое главное — выбирать руководителей. «Аэрофлот», например, уже состоял из 11 компаний, независимых друг от друга, и в каждой сидел свой «король».
Второй вопрос, с которым мы столкнулись, — в то время уже не существовало региональных управлений, а были так называемые концерны, которые содержали бывшие авиаотряды. Туда тоже избирали руководителей, причем кто больше тогда кричал, того и избирали. У нас во главе предприятий тогда были и учителя, и профсоюзники.
Кроме того, в начале 1992 года инфляция составляла 2900%. Летать было некому и не на что. Навигационные службы тоже стали независимыми, избрали своих командиров и бастовали каждый месяц. Билеты продавала каждая авиакомпания, летали даже стоя.
Потом начались катастрофы, потому что летали с чемоданом денег, прилетишь — заплати. Иногда у командира воздушного судна денег хватало, чтобы полностью заправить самолет, а иногда они экономили и не долетали.
— Считается, что именно вам удалось сохранить авиационную систему страны. Какие меры для этого вы предпринимали?
— Во-первых, министерство издало приказ, который отменил выборность руководителей. Его восприняли в авиации с большим энтузиазмом, а вот наверху — нет. Ведь мы нарушили закон. Пригласили меня в Верховный Совет и говорят: «Или ты отменишь приказ, или мы тебя снимем с работы». Я им ответил: «Приказ менять не буду, потому что от этого зависит жизнь граждан». Слава богу, решили с плеча не рубить, создали комиссию, чтобы в этом вопросе разобраться, а потом спустили его на тормозах.
Во-вторых, надо было восстановить региональные управления, где, кстати, были собраны высококвалифицированные кадры, так как в Советском Союзе туда самые сливки отбирали. Но никак этого сделать не получалось. Как ни прискорбно, помогли авиакатастрофы. Тогда Черномырдин подписал постановление, и нам создали 11 управлений.
Еще одна тяжелая проблема заключалась в том, что авиация вся «села». Мы решили, что в каждом областном центре необходимо сделать международные аэропорты и наладить международные перевозки. Тогда и родились чартеры, в Советском Союзе их не было. Что такое сделать международный аэропорт? Там должна быть таможня, аэропорт нужно было сертифицировать по международным правилам и так далее. На решение этой задачи сконцентрировали все ресурсы. В течение двух лет мы организовали работу около 40 международных аэропортов. Как говорили раньше: «один рейс за рубеж сделал — неделю все сытые».
Но когда мы начали восстанавливаться, зашевелились американцы. Они издали рекомендацию Госдепа о том, что гражданам США не рекомендуется летать российскими самолетами в связи с тем, что авиация у нас не может обеспечить безопасность полетов. А за рубежом очень внимательно относятся к таким рекомендациям. Что делать? Я полетел в Америку и предложил направить к нам комиссию, чтобы разобраться с этим вопросом. А к тому моменту мы уже начали восстанавливаться, по-новому заработали старые правила перевозок, наладилась деятельность авиационных управлений. Надо отдать американцам должное, Федеральную авиационную службу США тогда возглавлял очень принципиальный человек. К нам приехали 65 экспертов, которые, проведя исследование, сделали вывод, что авиация России отвечает безопасности ИКАО.
Но самое главное, в то время были такие кадры, с которыми все это можно было реализовать. В жестких условиях, фактически без зарплаты они работали как дьяволы.
Новая система на старой базе
— В СССР был один перевозчик — «Аэрофлот». Гигантская компания развалилась на кучу более мелких предприятий, но он и сейчас — главный авиаперевозчик страны. Как вам удалось сохранить доминирование отечественной компании в российском небе?
— Мы тогда понимали, что в раздробленном состоянии наши компании сразу задавят Pan American, Lufthansa или Air France. Началась борьба за объединение. Нам удалось сходу решить этот вопрос, но Госкомимущества стал сопротивляться. Они заявили, что наше распоряжение выполнять не будут, так как оно противоречит закону. Пришлось идти к президенту. Он так сказал: «Рынок рынком, а безопасность важнее». И подписал бумагу о том, что со мной надо согласиться. Тогда здорово помогли Владимир Тихонов и Владимир Потапов. Я предложил на должность генерального директора Тихонова. В 1994 году создалась единая компания «Аэрофлот — российские авиалинии» и начала постепенно подниматься.
— С нынешней точки зрения, процессы, которые происходили с авиацией, — это трагедия или благо?
— Трагедия заключалась в том, что закон позволял делать все, что хочешь, кому хочешь и как хочешь. Не было правил. Никто ни за что не отвечал. Я считаю, что большой удар по авиации нанесла совершенно неуправляемая приватизация. Но нам все-таки удалось ее из-под этого удара вывести. Я убедил Ельцина, что транспорт надо приватизировать на особых условиях. Тогда, по предложению авиаторов, мы поделили авиакомпании на местные и стратегические, и в результате они выжили.
Существовала и другая проблема: летных училищ не было, они все остались в Казахстане и на Украине. Пришлось создавать свои в Омске и Ульяновске. В Ульяновске тогда был международный центр подготовки пилотов, его хотели закрыть, но мы отстояли. А для того, чтобы обеспечить рынок специалистами по навигационным и диспетчерским системам, организовали работу технического училища в Санкт-Петербурге, перетащив преподавательский состав из Риги.
— То есть, вы построили новую систему на старой базе?
— Эта база настолько мощная, что ее до сих пор развалить не могут. Все открытые училища и сейчас работают. Но тогда же и студентов, и преподавателей надо было кормить, одевать и обувать. Мы даже разрешили родителям привозить курсантам пищу. В то время существовал мощный дорожный фонд, мы оттуда деньги брали и с губернаторами договаривались: я тебе даю на дорогу, а ты решаешь проблемы училища.
— Фактически бартер?
— Бартер тогда вытащил страну. У меня было огромное подразделение, которое в одном месте брало трубу, меняло ее нефтеперегонному заводу на горючее. И так далее…
Авиации нужна государственная политика
— В Советском Союзе самолеты летали в каждом районном центре. Можно было хотя бы в какой-то степени сохранить систему малой авиации?
— Как тогда говорили, на Ан-2 летали в магазин и детей возили в школу. Сохранить эту систему было невозможно, хотя все самолеты были законсервированы и хранились годами. Но как сохранишь, если они не летают?
Сегодня ситуация потихоньку разворачивается в сторону малой авиации. Разрабатывается самолет на 9–12 кресел «Байкал», реанимируют заново производство АН-12 в Ташкенте на 36 кресел, на базе Л-410 делают Л-26, который будет перевозить до 40 пассажиров. Надо просто привести эти самолеты в современное состояние, чтобы сервис был приемлемый. Хотя там, где они нужны, люди готовы к любому сервису, потому что у них других способов передвижения просто нет.
Мы и через Народный фронт, и через Союз транспортников России стараемся этот вопрос продвигать. Подписываем соглашение между Союзом и Минпромторгом, что будем совместно выполнять поручения президента по развитию региональной авиации.
— Как решить проблему повышения квалификации и нехватки летного состава? Без варягов не обойтись?
— Мне вообще непонятно, что значит «не хватает летного состава». Да у нас в авиацию все пацаны хотят пойти. В 90-х годах мы вообще остались без денег, но и в то время сумели готовить пилотов. Я считаю, нынешнее положение сложилось из-за отсутствия в этом вопросе государственной политики.
— Говорят, что как раз выпускники училищ не готовы летать на современных самолетах. Их много, а подготовленных пилотов мало…
— Конечно, в Советском Союзе работа была поставлена совсем иначе: любой летчик начинал на Ан-2 где-нибудь в тундре, потом его пересаживали на Як-40. И только через 7–10 лет он доходил до уровня командира воздушного судна на Ту-154. Говорят, что у нас много вторых пилотов и мало первых… Их нет год, два, три, но рано или поздно они должны появиться, налетать свои 5 тысяч часов. Здесь просто нужна политическая воля, и мы сможем готовить пилотов хоть для всего мира.
— В гражданской авиации вопрос импортозамещения стоит наиболее остро. Ведь мы все, по сути, летаем на иностранных самолетах, и, если санкции усилят уж очень сурово, все они останутся стоять на земле. Как государство будет решать эту задачу?
— Что такое создать новый самолет? Когда мы делали Ил-96, я за свои деньги покупал топливо, чтобы конструкторы проводили испытания. Дело шло тяжело, потому что у Ил-96 были две проблемы: не было своего двигателя и авионики. На первых машинах, как говорили, мы полсамолета запасных частей возили. Потом с нами начали работать французы. Я выступал против того, чтобы с ними связываться, потому что был уверен, что они станут свой двигатель продвигать. Так и получилось. Они просто спустили все дело на тормозах.
Сейчас работы по нашему двигателю вроде бы заканчиваются. И если он действительно выйдет, то импортозамещение будет работать. А пока что у нас чуть ли не 50% самолета импортные: корпус наш, шасси наши, а авионика и двигатель заграничные. Что такое авионика? У нас нет элементной базы. Мы ее брали за рубежом, теперь нам это удовольствие обрезали, берем в Китае, сами какие-то разработки в Зеленогорске ведем. Тяжело, конечно, процесс идет.
Но меня порадовало последнее заседание Владимира Путина с военными. Он сказал: «С военными мы проблемы решили, сейчас давайте все сделаем, чтобы у нас была такая же гражданская промышленность». Я думаю, что на это еще нужно лет пять, не меньше.
Бизнес трудно совместить со служением России
— Вы с нынешней политикой Министерства транспорта в части гражданской авиации согласны? И что бы хотелось изменить?
— В авиации необходимо менять структуру управления. Надо создать большое, мощное федеральное агентство, в которое бы вошли все авиационные службы, а в министерстве транспорта должен быть орган, который бы стыковал вопросы авиации с задачами других видов транспорта.
У нас же все эти связи разорваны. Есть министр, но это больше политическая должность, есть заместители министра, которые за что-то отвечают, какие-то направления курируют. Есть департаменты, которые пишут законы и правила, есть агентство, которое отвечает за инфраструктуру. Но так получается, что единого руководства нет, нет одного человека, который бы отвечал за авиацию. Ведь инфраструктура дана транспортным системам не для того, чтобы прибыль получать, она должна быть равнодоступна для всех участников рынка и обеспечивать безопасность полетов. Вот задача, которая стоит перед авиаторами.
Поэтому здесь снова возникает вопрос к государственной политике. Надо делать единые федеральные агентства по морским, авиационным, железнодорожным, автомобильным перевозкам, которые бы отвечали за все вопросы, которые их касаются. Тогда станет понятно, с кого спрашивать. А сегодня кто виноват, например, в том, что компания «Трансаэро» развалилась? Одни кивают на Росавиацию, другие — на министра, третьи — еще на кого-то. Концов не найдешь.
— Вы основатель Союза транспортников России. Авиационные предприятия туда входят, и что им это дает?
— Я работаю со всеми видами транспорта, Союз создал в 2003 году. В него входят несколько предприятий и организаций от авиации. Но почему-то к нам не пошли крупные летные ассоциации. Сейчас у авиаторов есть несколько общественных организаций, но каждая тянет одеяло на себя. Я давно говорю, что им пора объединиться. Должна быть отдельная ассоциация по наземным системам и единая организация всех, кто связан с летной работой, которая бы защищала свои интересы.
Ведь почему мы создали Союз транспортников? В него, например, входит Союз моряков — мощные, авторитетные ребята, но иногда им самостоятельно не пробиться со своими вопросами к людям, принимающим решения. На съезд же всего Союза может и Путин приехать. Но пойдет ли он на съезд, допустим, с Ассоциацией летного состава? Наверное, нет, времени не хватит с каждым по отдельности заниматься.
А вопросов, которые можно было бы таким образом решить, предостаточно. Например, нынешний закон по транспортной безопасности приносит авиаторам расходы на миллиарды рублей, которые очень часто уходят на то, что на самом деле риски не снимает. В частности, рамка металлоискателя в аэропорту стоит 70 тысяч рублей, а ее сертификация — 140 тысяч. Спрашивается, нельзя ли ее получать сразу сертифицированной? Я борюсь с этим третий год и не могу победить, а единой структуры для поддержки нет.
— Если бы предложили вновь возглавить министерство, вы бы согласились?
— Сегодня уже нет, просто здоровья не хватит. Ведь министру надо по 18 часов в день работать. Но я все равно в структуре — президент Союза транспортников России, член центрального штаба Народного фронта. Я честно работаю всю жизнь на страну. У меня нет никаких акций или какого-то дополнительного дохода, хотя, будучи министром, мог бы «прихватить»… Но мне всегда было ясно: надо либо бизнесом заниматься, либо служить России.
Виталий Ефимов
Родился 4 апреля 1940 года в совхозе «Красная Заря» Московской области. Российский государственный деятель, депутат Государственной Думы VI и VII созывов, первый заместитель председателя комитета Государственной Думы по транспорту и строительству.
В 1964 году окончил Горьковский сельскохозяйственный институт по специальности «инженер-механик», прошел путь от рабочего до начальника Горьковского территориального объединения грузового автомобильного транспорта. С 1986 года работал в Министерстве автомобильного транспорта РСФСР заместителем министра, с 1990 года — министр транспорта РСФСР, с 1991 года — России.
С 25 марта 2003 года — президент Союза транспортников России.
В 1986 году защитил кандидатскую, а в 1993 — докторскую диссертацию. Академик Академии транспорта РФ.
