Здравствуйте, уважаемые товарищи.
Ранее я делал коротенький пост про аэродром "Малино", что в Московской области.
Не подлежит сомнению, что работа аэродрома и стабильные полёты летательных аппаратов немыслимы без функционирования службы аэродромно-технического обеспечения, в стройных рядах которой я провёл свою воинскую службу. Посчастливилось мне работать на аэродромной технике, а именно на АПА-5Д. Что же это за аппарат? АПА - это аэродромный пусковой электроагрегат на шасси грузового автомобиля. Исторически сложилось, что в советских и российских ВВС одним из наиболее распространённых шасси для монтажа такого вида машин служил и служит "Урал" разных модификаций. Кроме них подобные установки также монтировались на грузовики московского завода имени Лихачёва и не только.
В нашей части базировались эскадрильи на вертолётах семейства Ми-8. Для работы с ними в автопарке было три АПА-5Д в работоспособном состоянии и две такие машины в разной степени разукомплектованности. Что характерно, две более старые "апашки" сидели на базе Урал-4320 с дизелями КАМАЗ-740, а три более новых - на длинноносых Уралах с моторами ЯМЗ-238М2. Кстати, знаете почему завод вдруг отказался от моторов из Набережных Челнов в пользу ярославских? Дело в сильнейшем пожаре, который произошёл на заводе двигателей КАМАЗ в 1993 году и нанёс огромный ущерб этому подразделению предприятия. Следовательно, на какое-то время все потребителя камских моторов остались без силовых агрегатов, что вынудило многих из них искать аналоги двигателей у конкурентов и адаптировать свои машины под их установку.
Мне довелось поработать на двух АПА, один был с КАМАЗом, второй - с ЯМЗ. Давайте разглядим мои АПА-5Д поближе.
Снаружи эти машины, конечно, просто зверюги. Угловатые, поджарые, "выражение лица" строже некуда, колёса диаметром более метра с шинами повышенной проходимости. Везде сталь в самых её разных видах. Взглянем на силовые агрегаты.
Скажите, вам когда-нибудь доводилось осматривать или обслуживать двигатель, стоя ногами непосредственно на нём? Ярославская "восьмёрка" позволяет это делать. Мотор чудовищных размеров, я много раз открывал капот и поражался его габаритам. Камазовский дизель
смотрится намного компактнее, на нём буквально нет свободного места от агрегатов, узлов, трубок и проводов. Чуть-чуть характеристик для сравнения: масса ЯМЗ-238 1100 кг (примерно столько весит целая Лада Гранта!), рабочий объём 14,86 л; масса КАМАЗ-740 750 кг, рабочий объём 10,85 л. Мощность, в принципе, сравнимая - 240 против 210 "лошадей" соответственно. А вот крутящий момент уже отличается сильнее - 883 Н*м против 680 Н*м. И это, скажу я вам, очень заметно. Оба двигателя атмосферные, то есть без турбонаддува.
Для тех, кто не знаком с грузовыми автомобилями, напишу своё мнение о данных силовых установках. Кстати, выхлоп у них пахнет по-разному. %)
Камазовский V8 по характеру больше похож на бензиновый двигатель, он требует обороты и легко раскручивается, под существенной нагрузкой быстро "тухнет", требуя переключения передачи вниз. В холодное время года без дополнительного обогрева запустить его "на холодную" сложнее, чем ЯМЗ. Урал АПА-5Д с ним едет вполне уверенно, но учтите, что энергоустановка весит немного, всего тонны три, так что машина работает далеко не с полной загрузкой. Буксировал вертолёты Ми-8 массой примерно 7 тонн без особых усилий, но на всякий случай включал пониженный ряд в раздаточной коробке. Для работы на аэродроме возможностей дизеля более чем достаточно.
Ярославский V8 (я его уважительно называл Ярослав Мудрый) напоминает своей тягой тепловоз. Были случаи, когда по ошибке запускали двигатель на включенной третьей передаче, и он заводился и ехал. Какой бархатистый, насыщенный и зловещий звук он генерирует! Крутится мотор не так охотно, ограничитель оборотов у него на 2100 об/мин, в то время как у его суетливого визави максимальные обороты могут достигать 2600. Урал с этим мотором перемещается в пространстве очень уверенно. Чувствуется, что двигатель был создан для более массивных и тяжёлых грузовиков вроде КрАЗов, гусеничной техники или тракторов К-700. Буксируемый вертолёт может съехать колесом в болото, собрать забор, повалить деревья, а Урал будет невозмутимо ползти дальше. Для АПА-5Д этот мотор, на мой взгляд, слишком большой. В мороз -20 пускается уверенно без подогрева.
Интересен на Урал-4320 полный привод. Он реализован по схеме AWD, или full-time, или постоянный полный с межосевым дифференциалом. Как на "Ниве", в общем. В полу кабины есть два рычага, кроме ручника и рычага КПП: переключатель прямой или пониженной передачи в раздатке и рычаг блокировки межосевого дифференциала. Как и на "Ниве", блокировка работает с нюансами - иногда её никак не включить, а порой после этого никак не выключить. Приходится немного проехать вперёд-назад, чтобы шестерни встали как надо. На более новой машине (с ЯМЗ) была ещё полезная для внедорожной техники добавка - пневматическая блокировка межколёсных дифференциалов задних мостов. Для этого на панели был большой тумблер.
В следующей истории расскажу о собственно энергоустановках этих машин и прочих особенностях.
Всего вам хорошего, до новых встреч!
