Начало этой удивительной истории читайте ЗДЕСЬ!
Спортивный дух
29 апреля 1829 года дирекция Ливерпуль-Манчестерской железной дороги опубликовала условия конкурса паровозов, который потом вошел в историю как Рейнхильская битва.
На конкурс были выставлены пять машин: «Ракета» (Rocket) Джорджа Стефенсона, «Циклопед» Томаса Шоу Брэндрета (строго говоря, это был вообще не паровоз, машину приводила в движение лошадь, идущая по закрепленной на локомотиве бесконечной ленте), «Новелти» (Novelty — «новинка») Джона Эрикссона и Джона Брейтвейта, «Персеверэнс» (Perseverance — «настойчивость») Тимоти Берстола и «Санс Парель» (Sans Pareil — «несравненный») Тимоти Хэкворта (его вес на 136 кг превышал допустимый, поэтому возможность его участия еще оспаривали).
Условия Рейнхильских состязаний
➊ Паровоз должен работать от собственного котла, согласно постановлениям железнодорожного акта короля Георга IV.
➋ Паровоз при весе 6 т должен быть в состоянии вести на горизонтали поезд весом 20 т, включая и тендер, со скоростью 10 миль в час (16 км/ч) и при давлении пара в котле не более 50 фунтов на кв. дюйм (3,6 кг/см²).
➌ Котел должен иметь два предохранительных клапана, ни один из которых не должен запираться во время работы машины, один из них не должен быть доступен машинисту.
➍ Машина и котел должны поддерживаться рессорами и шестью колесами (три оси), высота дымовой трубы от головки рельса до ее вершины не должна превышать 15 футов (4572 мм).
➎ Вес паровоза с водой в котле не должен превышать 6 т. Паровоз меньшего веса будет иметь преимущество, если только сможет везти пропорциональный вес: если вес паровоза не превосходит 5 т, то он должен быть в состоянии везти 15 т, а если его вес 4,5 т или меньше, то он может иметь четыре колеса. Общество железной дороги оставляет за собой право подвергнуть котел, жаровую (дымогарную) трубу, цилиндр и т.п. гидравлическому испытанию давлением не выше 150 фунтов на кв. дюйм (11 кг/см²), не беря на себя, однако, ответственности за могущие произойти при этом повреждения машины.
➏ Паровоз должен иметь ртутный манометр со стрелкой, показывающий давление пара выше 45 фунтов на кв. дюйм (3 кг/см²).
➐ Машина должна быть доставлена в Ливерпуль вполне готовой к испытанию не позже 1 октября.
➑ Стоимость паровоза не должна превышать 550 фунтов стерлингов, и всякий забракованный паровоз должен быть убран владельцем немедленно.
Стоит отметить, что таким высоким для того времени условиям не удовлетворял ни один из ранее выпущенных паровозов.
Пока инженеры работали над своими локомотивами, компания решала, как объективно выявить лидера. Для испытаний выбрали ровный участок линии, известный как Рейнхилл Лил, длиной около 3,2 км к югу от Сент-Хеленса. С учетом отрезков для разгона и остановки каждый локомотив должен был пройти на полной скорости полторы мили (около 2,4 км) между маркерами. Конкурсная дистанция включала две серии по пять поездок туда и обратно с промежуточной дозаправкой. В качестве судей были приглашены три известных человека, не связанных с компанией-организатором: машинист из Стоурбриджа Джон Растрик, работавший на локомотиве горный инженер из Киллингсворта Николас Вуд и прядильщик манчестерской хлопковой мануфактуры — горячий сторонник железной дороги Джон Кеннеди.
За Рейнхильскими состязаниями с трибун наблюдало от 10 до 15 тыс. зрителей!
Интерес общественности к испытаниям был огромен. Стало ясно, что на гонки собирается много зрителей. Специально для дам компания заказала шатер, где можно было продемонстрировать свои наряды. На трибунах разместился весь местный бомонд. Из разных концов Британии понаблюдать за соревнованиями прибыли инженеры. По разным оценкам, на мероприятии присутствовало от 10 до 15 тыс. человек.
Зрителям и жюри казалось, что им предстояло определить локомотив всего для одной линии. Но вышло так, что выбор был сделан на целых полтора столетия вперед. Паровозы ждала насыщенная жизнь.
Поле битвы
Гонки состоялись 6 октября 1829 года. Кстати, расстояние между рельсами на линии составляло 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм) — с тех пор оно не менялось.
Первой показала себя «Ракета». Она потянула 12 т со скоростью 19 км/ч. Впечатлил «Новелти», легко развив удивительно высокую скорость около 45 км/ч. Один из очевидцев оставил запись: «Он, казалось, летел, представляя одно из самых возвышенных зрелищ механической изобретательности и человеческой смелости, которые когда-либо видел мир. При одном взгляде на него кружилась голова, и в груди тысяч людей шевелился живой страх за безопасность тех, кто был на нем и кто, казалось, не двигался по земле, а летел, так сказать, на крыльях ветра».
Но главный вопрос состоял не в зрелищности, а в надежности конструкции. Первым вышел из строя «Циклопед». Лошадь проломила его пол и покалечилась. Вторым не выдержал «Персеверэнс». Он был поврежден при транспортировке к месту испытаний, а после ремонта не смог развить скорость выше 16 км/ч, из-за чего был отстранен от гонок.
Третьим сдался «Санс Парель». После восьми пробных поездок лопнул цилиндр паровой машины. Четвертый выбывший — «Новелти». Сначала у него была повреждена одна из труб котла, а потом при скорости 24 км/ч котел окончательно вышел из строя.
Вот вам поверженная конница и груды искореженного металла. Только «Ракета» смогла выдержать все испытания и показать максимальную скорость 48 км/ч. Блистательная победа стефенсоновской «Ракеты» сделала ее одним из самых знаменитых механизмов в истории техники.
Хотя историк железнодорожного дела Макс Вебер отметил, что «Ракета» не была чем-то принципиально новаторским для своего времени. Ее создатели скорее удачно соединили в ней все лучшие современные наработки и создали основу для паровоза будущего.
У «Ракеты» был мощный, но компактный котел с нагреваемыми изнутри трубами — изобретение французского инженера Марка Сегена. Это увеличивало площадь нагрева по сравнению с котлом, подогреваемым снизу, а значит, давало лучшее парообразование.
Котел с дымогарными трубами, расположенный горизонтально вдоль резервуара, и отвод отработавшего пара в трубу — изобретения создателя первого в мире паровоза Ричарда Тревитика. При движении локомотива пар, как в пульверизаторе, взаимодействовал с воздушным потоком и давал добавочное разрежение. Хорошая тяга улучшала горение топлива.
Оба цилиндра «Ракеты» были соединены с одной парой колес — это новшество привнес инженер Кит Гакворт. Силовая установка располагалась на подвесных стальных рессорах, разработанных инженером Вудом. Это оберегало сам паровоз и путь во время движения при колебании тяжелого двигателя от чрезмерных нагрузок.
Личным изобретением Стефенсона была кулиса, которая отвечала за парораспределение, подачу рабочего тела в правую или левую часть цилиндра в зависимости от положения поршня. Все это унаследовали у «Ракеты» следующие поколения паровозов.
Сам же победитель стал водить поезда по новой железной дороге между Ливерпулем и Манчестером. По образцу «Ракеты» было построено еще семь экземпляров. Впрочем, уже через 7 лет «Ракета» технически устарела — так быстро развивались паровозы. Ее продали возить уголь на одну из промышленных железных дорог. А в 1862 году она совершенно заслуженно заняла место в лондонском Музее науки.
_______________ конец ____________
Мы пишем актуальные новости и статьи об инновациях в транспортной отрасли: инновации, исторические хроники, обзоры.
ПОДПИСАТЬСЯ на наш канал!
Переходите на наш он-лайн журнал! Здесь мы публикуем уникальный авторский материал и фотографии!
