Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!
Нефтекамский завод автосамосвалов (НЗАС) развивался в соответствии с направлениями партии и правительства, требовавшими повысить безопасность и комфорт перевозок вахтовых бригад нефтяников, газовиков, строителей и других тружеников, которым приходилось добираться до своих рабочих мест по бездорожью. Автомобили для таких перевозок назвали вахтовыми автобусами, которые строились на шасси полноприводных грузовиков ГАЗ, Урал и КамАЗ.
Какие вахтовые автобусы производили на НЗАС?
Конструкторская документация для вахтовых автобусов была создана в институте автобусостроения г. Львова, который считался конструкторско-экспериментальным и разрабатывал проекты для всего Союза. Опытные образцы прошли испытания в отдалённых районах Западной и Восточной Сибири, включая Колыму с морозами под 45 градусов. Они показали себя работоспособными в тяжёлых природных условиях.
Для производства вахтовых автобусов на территории НЗАС был построен производственный корпус, в котором начали изготавливать детали и собирать «вахтовки». Первая его очередь с годовым выпуском 3 тысячи вахтовых автобусов была введена в эксплуатацию в 81-м году. Первоначально часть деталей изготавливали в корпусе самосвалов, со временем локализация увеличивалась.
Первенцем стал НЗАС-4947, основой для которого стал Урал-375Д. Он был показан общественности на первомайской демонстрации 82-го года. Впоследствии был освоен выпуск НЗАС-3964 на полноприводном ГАЗ-66. С 88-го года кузов вахтового автобуса НЗАС-4208 стали устанавливать на шасси КамАЗ-4310.
Особенности нефтекамских вахтовых автобусов.
Кузов вахтового автобуса имел каркасную конструкцию, которая сваривалась из квадратных труб разного размера. Снаружи каркас обшивался панелями из листового алюминия с применением заклёпок. Для исключения электрохимической коррозии между стальным каркасом и алюминиевыми панелями прокладывалась текстильная лента. Однако заклёпки не были защищены от коррозии и со временем панели отрывались.
Для герметизации мест соединения панелей применялась не высыхающая мастика, которая в виде жгута прокладывалась между панелями перед их закреплением заклёпками. Такая конструкция стала ещё одной головной болью для эксплуатационников. Некачественная укладка мастики и бездорожье приводили к возникновению течей.
Отопление салона осуществлялось от системы охлаждения мотора. Остекление в северном исполнении должно было выполняться двумя стёклами. Первоначально, из-за отсутствия поставки резиновых профилей нужной конфигурации, остекление было одинарным, что тоже явилось причиной нареканий от потребителей.
Угловые наружные и внутренние панели кузова штамповались из стального листа и крепились к каркасу контактной сваркой. Перед сваркой в угловые полости вкладывался пенопластовый утеплитель. После прохождения кузова через окрасочный комплекс с высокой температурой сушки пенопласт «усыхал» и углы при морозе покрывались инеем. Узнали об этом от потребителей.
Как устранялись замечания потребителей?
Со временем некоторые из вышеперечисленных замечаний устранялись применением новых технических решений. Срочно внедрить их в производство можно было только через временные разрешения, так как автомобиль, прошедший испытания с первоначальной конструкцией, после внесения в неё изменений должен был пройти повторные испытания. Вероятным результатом повторных испытаний становилось изменение индекса модели.
Испытания проводились на автополигоне НАМИ в Дмитрове по заранее утверждённым планам, которые составлялись на основании заявок заводов и утверждались в Министерстве автопрома. Для проведения испытаний нужно было, кроме автомобиля, представить внушительный пакет согласованных с вышестоящими инстанциями документов, подтверждающих необходимость и целесообразность испытаний, а также иметь разрешение на финансирование.
От конструкторских ошибок, не влияющих на безопасность автомобиля, избавлялись эволюционно, по мере «созревания вопроса». Возможно, это обстоятельство и было причиной неспешного устранения замечаний эксплуатационников, которые длительное время могли наблюдать отдельные просчёты в конструкции автомобиля и называть их «болезнями».
Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.
Как изготавливали основание платформы КамАЗ-5511 кратко описано здесь.
Как внедряли конструкторские изменения вахтового автобуса можно ознакомиться здесь.
О постановке на производство КамАЗ-55102 можно прочитать здесь.
Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь.
Спасибо за внимание!
Желаю Вам ясного ума и доброго здоровья на сто лет.
С уважением и благодарностью Олег Ейский.
