Неискушенный читатель, возможно только кликнув на эту карточку с темой, сейчас подумает:
"Да чего уж тут непонятного и интересного может быть? Ясно за что паровозной бригаде могли выписать премию, наверняка за проведенный тяжеловесный или длинносоставный поезд протяженностью в километр, а то и больше."
Методы поощрения локомотивных бригад конечно же имели место и тогда и сейчас в поездной практике за достижение каких либо целевых показателей по объёмам грузоперевозок, а тем более при вождении поездов мощными паровозами серии ФД ("Феликс Дзержинский"). Однако это итак понятно, а достичь целевых показателей можно было в принципе и на любых других сериях паровозов, например вездесущих Э. Но оказывается, что именно тем кто работал в середине 30-х годов ХХ века машинистами паровозов ФД, денежная премия могла быть выписана и по другим интересным или даже можно сказать курьёзным причинам.
С конца 1930-х годов, сразу после запуска на сеть советских железных дорог паровозов ФД, началось массовое внедрение автосцепки, которую переняли у американцев (хотя советская автосцепка считается лучшей, она так и называется — СА-3, советская автосцепка третьего типа; слово «советская» в данном случае с законной гордостью подчеркивает высокое качество изделия). Запас прочности автосцепки и её защищенность от рывков и ударов настолько велики, что разорвать поезд даже при желании очень сложно. В то время когда старую звеньевую сцепку таким могучим локомотивом как ФД, переведи машинист рычаг регулятора на один лишний щелчок, можно было запросто разорвать её пополам.
И когда проводили первые испытания автосцепок на товарных поездах, за разрыв поезда машинисту… давали денежную премию. Для сопровождавшей поезд «науки» это был бесценный материал! Это теперь мы уже знаем, что запас прочности на разрыв у СА-3 составляет 250 тс и превышение этой величины нагрузки неизбежно приведёт к обрыву поезда. А в те годы только таким опытным путём и удалось выяснить предельно допустимую нагрузку, стимулируя денежно и вот такой установкой машинистов: "Разорвать во что бы то не стало поезд!"
За что ещё можно было получить неплохую денежную премию паровозной бригаде, трудившейся на ФД?
ФД был очень мощным товарным паровозом с рабочим давлением пара в котле уже не 14 атм, как на предыдущих сериях, а в 15 атм. Его конструктивной особенностью было то, что при давлении пара уже в 11-12 атм паровоз даже резервом (без поезда) не мог тронуться с места, настолько велико было сопротивление давлению пара в трущихся узлах (паровой машине, колёсных парах, буксовых узлах и т.д.) этого гиганта чтобы начать движение. Поэтому паровозной бригаде почти всегда приходилось работать на ФД что называется "под срыв предохранительных клапанов" (об этом я писал ранее в одной из публикаций на канале), постоянно поддерживая высокое давление в котле локомотива. Для этого зачастую работали сразу два кочегара, потому что один не мог физически справится при таком большом расходе угля, хотя этот паровоз уже был оборудован стокером (механическим углеподатчиком). Объём тендера ФД под экипировку углем доходил до 22 тонн. А расход угля с тяжёлым товарным поездом был огромен, в зависимости от протяженности плеча обслуживания.
Но некоторые ушлые машинисты, в силу своей жадности, умудрялись водить на ФД тяжелые грузовые поезда не только с одним кочегаром в составе бригады, но даже и без использования механического углеподатчика, который за поездку расходовал гораздо больше угля, чем при заброске топлива в топку паровоза лопатой вручную.
"На таких монстрах, как ФД или ИС, у которых колосниковая решётка в 7 м. кв. имеет площадь кухни стандартной квартиры в хрущевке, без стокера вообще ездить нельзя, хотя и были такие скареды среди машинистов, которые заставляли свою бригаду ехать не «на стокере», а «на лопате» ради того, чтобы таким образом сэкономить и подзаработать. Иные соглашались, но большинство после первой же поездки на «стокере Горбачева», отлежавшись, весьма охотно переходили на обычный механический стокер".
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК
