Включать нейтральную передачу на старой доброй механике при остановке или движении накатом – дело привычное. Даже если не задумываться о ресурсе выжимного подшипника, держать выжатым сцепление все равно неудобно. А вот с автоматом, который быстро приучает водителя к тому, что «думает за него», вопрос для многих остается открытым.
Как она вообще работает?
Для начала определимся, что у нас в принципе скрыто за стандартным видом селектора на консоли. У классических гидромеханических коробок передач «нейтралка» реализована физически – все фрикционы и тормозные механизмы коробки передач отключены. Проще говоря, ее «вход» и «выход» разомкнуты, мотор работает вхолостую, тратя энергию только на привод масляного насоса коробки передач.
У широко распространенных типов вариаторов за изменение передаточного числа отвечает пара конических шкивов, соединенных цепью сложной конструкции или специальным ремнем, набранным из металлических пластин.
Размыкать эту пару физически ослаблением постоянного натяжения ремня – значит увеличивать износ механизма при пробуксовке шкивов, и этого допускать нельзя. Поэтому в зависимости от конструкции вариатора за отключение механической связи трансмиссии с двигателем отвечает либо автоматическая центробежная муфта (Transmatic), либо электронно-управляемый фрикцион, либо гидротрансформатор.
Что же до обычных «роботов», то у них все просто. Ведь по сути это обычная механическая коробка передач, просто управляемая не кулисой, а электромеханическими актюаторами. То есть нейтраль в них – это отсутствие сцепления шестерен вторичного вала с муфтами. У коробок DSG все несколько сложнее, как и они сами, но об этом немного позже.
Что происходит, если нейтраль не включена?
Итак, мы остановились, но вместо переключения селектора на N продолжаем держать нажатым тормоз, а мотор работает на холостых оборотах. В разных коробках передач при этом происходят не менее разные вещи.
В гидромеханическом «автомате» при остановке при невыключенных режимах D или R начнется пробуксовка гидротрансформатора – здесь он выполнит роль обычного сцепления, разрывая поток крутящего момента. Но не бесследно: затрачиваемая на «перемешивание» масла энергия начнет нагревать его. Но поскольку автоматы обязательно оснащаются либо радиаторами, либо теплообменниками, такая пробуксовка на холостых оборотах может продолжаться достаточно долго без всякого вреда для гидротрансформатора и коробки передач: ощутимо снизить их ресурс, не переключаясь с «драйва» на светофорах, вряд ли получится.
Теперь перейдем к вариатору. Если у него роль «сцепления» также выполняет гидротрансформатор, то никакой разницы с гидромеханическим автоматом не будет. С центробежной муфтой, если вам довелось купить машину с вариатором Transmatic («Фиаты» и «Форды» второй половины восьмидесятых – согласитесь, такую машину найти трудно, тем более «живую»), все еще проще: на холостых оборотах она все равно размыкается сама, это ее нормальный режим работы.
А вот сухой или погруженный в масло фрикцион, который в таком случае управляющая электроника будет держать постоянно разомкнутым, будет испытывать постоянную нагрузку. Точнее, механизм его привода, подобно тому, как изнашивается выжимной подшипник на сцеплении машин с обычной механической коробкой.
У обычных «роботов», когда машина удерживается на месте тормозом при включенном «драйве», происходит то же самое, что и на передаче у машин с МКПП: просто сцепление выжимаете не вы, а соленоид. То есть ресурс выжимного механизма снижается, и тут все-таки стоит переключаться на «нейтралку» селектором. Впрочем, у электронного управления есть и свой плюс: если ЭБУ «видит», что машина стоит на месте с нажатым тормозом в положении селектора D, он сам может вместо того, чтобы удерживать выжатым сцепление, переключить коробку в физическую нейтраль, а при отпускании педали газа выполнить стандартный цикл трогания с места.
Говоря о «роботах», нельзя не упомянуть коробки DSG, которые уже де-факто становятся основным типом роботизированных коробок передач.
У них при движении на любой передаче одно из двух сцеплений всегда разомкнуто, при удержании тормоза на «драйве» просто размыкаются оба. То есть, по сути, они продолжают работать в условиях, для них нормальных, ведь и без того в среднем половину всего своего срока службы каждое сцепление на машине разомкнуто.
Более того, перевод в «нейтраль» даже может снизить ресурс коробки DSG. Дело в том, что, когда вы стоите на месте и включена «нейтраль», физически у коробки одновременно включены первая передача и задняя – преселективный механизм готов к тому, что вы начнете движение передним или задним ходом. Переключитесь на «драйв» – и преселективный механизм переключит заднюю передачу на вторую.
Если после этого вы остановитесь и будете удерживать тормоз, вторая передача так и останется предварительно включенной. Если же переключиться на нейтраль, то механизм вновь лишний раз сработает, переключив предварительно выбранную вторую скорость на заднюю.
Итог парадоксален: переключение между «драйвом» и «нейтралью» не только не сберегает ресурс механизмов коробки передач, но еще и вынуждает ее выполнять лишние действия!
