Сейчас очень распространено мнение, что раньше мол, автомобили делали инженеры, а теперь маркетологи. Утверждение более, чем спорное, но я решил немного пролить свет на сие, проведя некоторое исследование.
Начнем, как водится, с начала.
Итак, 1886 год, Германия, два изобретателя, независимо друг от друга склепали две самобеглые коляски, которые принято считать первыми автомобилями.
И пошло-поехало, все новые и новые инженеры и промышленники решают попробовать себя на данном поприще.
Но если честно, никто особо не заработал и не добился особых успехов. Хотя многие именитые ныне автоконцерны ведут свою историю именно от таких инженеров. И имена Готтлиба Даймлера, Вильгельма Майбаха, Карла Бенца, Луи Рено и других вписаны в историю автомобиля золотыми буквами.
И тут один многомудрый американец, со свойственной всем американцам деловой хваткой решает, что автомобиль все-таки не только средство передвижения, а еще и очень ходовой товар. Да, США 100 лет назад были весьма богатой страной, и покупателей на новинку нашлось бы немало. При условии приемлемой цены, конечно.
И вот он первый пример, когда машину делали маркетологи!
Конечно, в связке с инженерами. Форд - Т был спроектирован в расчете на максимальное удешевление производства. При все этом конструктивно он не был убогим или примитивным, вмещал до 4-5 человек, или перевозил даже небольшой груз (ага, пикапы уже были!).
Да, он был не такой, как все, даже “лайсенс”, то есть “права” на него кое-где выдавали отдельно. Но продажам это не вредило.
Итак, 15 миллионов машин, спроектированных маркетологами сто с лишним лет назад.
А, так то Америка скажете, в Европах-то все по-другому. Ну да, ну да…
Один немецкий экономист (неа, не Карл Маркс), по совместительству фюрер нации, решил, что немецкому народу позарез нужен свой народный автомобиль.
Ну раз он решил, то инженер Фердинад Порше - построил. Опять таки, по указанию маркетологов, чтобы уложиться в заложенную сверху цену. Цену утвердили, исходя из средней зарплаты рабочего. Заметим, что до гос.заказа дела у Фердинанда шли так себе. Да, на немецкую автопромышленность он потрудился на славу и был известен даже в СССР, ему даже был предложен крупный контракт на работу, жаль, конечно, что не срослось. Но вот присосавшись к бюджету, он сотворил еще больше. Правда, значительную часть его поделок наши деды и прадеды обратили в металлолом, немецкий экономист не перенес этого, натура-то тонкая, художник...Фердинанд перенес. Хотя и отсидел некоторый срок.
Интересно, что в 1900 году молодой Фердинанд построил первый в мире ГИБРИДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ. Привет, приусоводы!!!
И уже в зрелом возрасте применил полученный опыт чуть в другом направлении, получилось - так себе, вундер-вафля не получилась.
Но тут проблема конечно, не в немецкой технике, а в русских варварах, которым по недоразумению, не сообщили, что это дорогая и сложная техника, нельзя в неё бутылками с бензином кидаться. Жиды и политруки не довели информацию. Ну и не прокатило... В общем, дядька был интереснейший. Даже близкая дружба с Адольфом не особо бросает на него тень.
Итого, 21 миллион “Жуков”....Машины, сделанной по заказу маркетологов.
А уж T2 (Транспортер) 100% заказ продаванов, по легенде, какой-то дилер увидел неказистый опытный грузовичок на базе “жука” развозивший грузы по цехам и настоял, чтобы его пустили в производство.
Дальше едем. И опять в Америку. Крайне рекомедую к прочтению книгу “Карьера менеджера”, в ней эффективный менеджер Сова Ли Якокка подробнейшим образом рассказывает, как строились машины в США. Именно благодаря маркетологам появился, например “Форд Мустанг”.
Или “Крайслер-Вояджер”, фактически запустивший моду на минивены.
А теперь давайте вернемся к нашим баранам. Излагаю исключительно свое видение ситуации.
Итак, давайте возьмем идеальный (по справедливому мнению многих) автомобиль, японский, начала 90-х годов. Назовем его Тадацу Макада.
Итак, 4 дверный седан, с передним приводом, 4 цилиндровый двигатель с впрыском, 1,5 литра, 16 клапанов. Коробка-автомат 4 ступка. Спереди мак-ферсон, сзади- многорычажка. Салон - гидроусилитель, кондей, электростекла-зеркала. Простенькая магнитола.
Знакомо?
Теперь вспомним гипотетическую цену в то время. Цену в автосалоне в Японии(Германии, США). Допустим 10 000 условных фантиков. Цена была тогда четко просчитана на целевую аудиторию. Больше они бы не заплатили, меньше - автопроизводитель бы ничего не заработал.
И вот, прошло 30 лет и мы смотрим автомобиль Тадацу Макада 2019 года.
Опять 4 дверный седан с передним приводом. Под капот пока не будем смотреть, а залезем в салон.
Усилитель руля, климат-контроль, ага уже получше, электростекла-зеркала...Дальше отличия
-6 подушек безопасности
-ремни с преднатяжителями
-камеры по кругу с большим экраном в салоне
-системы АБС, антизаноса/антибукса, ручник с электроприводом.
-щиток приборов с экраном
Цена машины уже 20 000 фантиков. Во-первых, инфляция, во-вторых возросшая покупательская способность целевой аудитории.
Производитель понимает, что без всех плюшек в салоне ( в основном системы безопасности и помощи водителю) машину просто не продать. Ну все теперь хотят это! Стандарты нынче такие. Но задирать цену - просто невозможно, машину просто не купят.
И к этому еще и жесточайшие требования по экологии..Надо ставить катализатор и прочие штуковины. Колдовать с подачей топлива. Ибо экономить оное нужно! Зеленые плешь проели. Все эти штуки съедают немалую часть себестоимости автомобиля.
Значит, нужно сэкономить на том, что не видно взгляду!
И тут на помощь приходит прежде всего модульные платформы, которые помогают нехило сэкономить на самом процессе проектирования. Ну все мы это знаем.
Тот же Фольксваген на одной платформе MQB делает десятки разных машин.
Но этого тоже недостаточно, поэтому приходится ставить двигатель меньшего объема, прикручивать к нему турбу, добиваясь незначительного снижения расхода топлива. А двигатель -тоже модульный. Модуль - один цилиндр, вот и делают 3,4,6 цилиндровые моторы с одинаковыми поршнями-шатунами-клапанами. Экономия! А еще и на материале надо сэкономить, заодно вес уменьшить. Откажемся, например от чугунной гильзы, тяжелая. Нанесем на алюминий прочное покрытие полтора микрона толщиной!
Поршень сделаем чуть толще крышки от пивной бутылки.
По итогу двигатель может более-мене приемлемо работать в очень узком диапазоне оборотов. Значит, надо увеличивать число передач в КПП. Увеличить наружный размер, чтобы разместить дополнительные шестерни - невозможно. Значит, надо уменьшить размер шестерен. Сделать их прочными и надежными не проблема, но все упирается в цену.
И помня о себестоимости, приходится выбирать более дешевые материалы.
Что естественно сказывается на ресурсе. Да и иностранные конструкторы понятия не имеют, что их детища будут эксплуатировать на наших дорогах, в нашем климате, на нашем топливе.
Ну тепличные они! Собственно и основные продажи идут в Европе, США, Японии. То есть цивилизованных странах, где топливо - чистое, дороги - ровные, сервис - грамотный. Соответственно, автомобили и “заточены” под требования основных покупателей. Проблемы индейцев шерифа не волнуют.
Я еще думаю, что когда-то в 1960-е в техническом ВУЗе в Германии преподавали профессора, которые в свое время делали технику для Вермахта, и прекрасно знали, с чем ей пришлось столкнуться в СССР, ну и подсознательно учили студентов соответственно, чтобы не повторяли ошибок. Студенты выучились, стали инженерами, спроектировали потом неубиваемые W123,124, Ауди 80-100. И ушли на пенсию. Потом, в 90-е студентов учили уже толерантности, экономии и “зеленым технологиям”. Результат - на дорогах.
Ходят тот движок и коробка в Германии 150-200 тыщ, так и отлично! Больше все равно немцы ездить не будет, захотят купить новую машину. Это в Германии, с мягким климатом, отличными дорогами, небодяжным топливом и маслом и качественными сервисом.
Ну и пару слов за подвеску. В 80-90-е некоторые малолитражки щеголяли отличными многорычажными подвесками и спреди и сзади (Хонда Сивик яркий пример), что обеспечивало отменную управляемость. Но по сути, кому она нужна, а?
Кто реально оценит? Если основной покупатель - небогатые семьи, домохозяйки? Зачем вообще тетке управляемость, а? Она еле-еле дотошнила до школы, отвезла отпрысков, потом - в супермаркет...И где она будет входить в повороты “как по рельсам”? Да и ограничения скорости везде, камер понатыкано...
Вот и снова появилась балка сзади и “мак-ферсон” впереди. Управляемость - никакая, зато дешево. Причем не только на бюджетных тачках, но даже на нифига не дешевом VW Passat (вспомните с ужасом Пассат B5, который называли третьей ошибкой немцев) ужасающая передняя многорычажка (по 4 рычага с каждой стороны) уступила место старому доброму копеечному Мак-Ферсону.
Да и пофигу, целевая аудитория совсем не спортсмены. Спортсменам - пожалуйте БМВ М-серии. Там таки да...Их и покупают фанаты. И не бедные. Им всё внимание. А вам, бюджетникам, пакет сока с турбинкой. Нечего лезть в высокое общество.
Еще один немаловажный фактор - экономический подъем Китая. Вынести часть производств в Поднебесную = получить немалый гешефт. Ну а что качество не то, так и ладно.
Ну и отметим развитие технического прогресса в целом. Благодаря доступным расчетам на сверхмощных компьютерах стало возможно делать кузовные панели максимально тонкими, при этом загнув хитрым способом для прочности. Стало возможным рассчитывать сложнейшие конструкции и делать чуть не из фольги весьма прочный каркас кузова. Раньше - всякими тонкостями пренебрегали, из-за невозможности точного расчета, и тупо ставили металл потолще, а теперь построить математическую модель вообще не проблема, и с неё виртуально “снять весь лишний металл” и пересчитать заново, убедившись, что прочность практически не страдает.
Естественно, для удешевления процесса проектирования даже опытные образцы не всегда делают - это ручная работа, это дорого. И обходятся виртуальными испытаниями.
По факту получается - созданный на компьютере автомобиль идеально эксплуатировать можно только в виртуальном пространстве. Ну или в идеальных условиях, но никак не в России.
И вечный русский вопрос, что делать? Воробью что-то там приделать, только и остается ответить. Смириться с тем, что 10-летний автомобиль не “почти новый”, как в 90-е и в начале 2000-х, а полный хлам.
Тот же 126-й Мерс в возрасте 10 лет был сверхнадежным и комфортным, при этом весьма недорогим уже автомобилем, а теперь 221-й S класс. 10 лет от роду - зачастую почти недвижимость с дорогим салоном и кучей болячек, вылечить которые стоит дороже, чем купить живой 222-ой.
