В этой статье мы рассмотрим только поставки самолетов (в первой части) и бронетехники (во второй части). О стрелковом оружии была отдельная публикация, также ранее вышел материал по английским поставкам.
За рамками статьи остались различные средства ПТО, автотранспорт (см статью на канале), инженерная техника, подвижные мастерские , а также поставки оборудования, материалов, станков и продуктов питания. Про знаменитые "Студебеккеры" мы еще напишем дополнительно, вообще автотранспорт отечественный и лендлизовский это интересный и важный вопрос, где количество разнообразных спекуляций просто зашкаливает.
В виду того, что предыдущие статьи на тему поставок по ленд-лизу вызвали бурные дискуссии, сразу отметим:
1) "Ленд-лиз" это метод защиты интересов США, о чем любой желающий может убедиться, изучив оригинал -An Act to Promote the Defense of the United States) (принят Конгрессом США 11 марта 1941 года). В русском переводе соответствующий пункт Соглашения (см ниже) между СССР и США звучит так: "Правительство Союза Советских Социалистических Республик будет и впредь вносить свой вклад в оборону Соединенных Штатов Америки и их укрепление и будет предоставлять такие предметы, услуги, средства или информацию, которые оно может предоставить."
2) Конкретно с СССР было заключено следующее соглашение - Mutual Aid Agreement Between the United States and the Union of Soviet Socialist Republics : June 11, 1942 . Согласно статье 5 этого документа "Правительство Союза Советских Социалистических Республик возвратит Соединенным Штатам Америки в конце нынешнего чрезвычайного периода, как это определено президентом Соединенных Штатов Америки, такие предметы обороны, переданные в соответствии с настоящим Соглашением, которые не будут утрачены или уничтожены и которые, по определению президента, будут полезны для обороны Соединенных Штатов Америки или Западного полушария или будут иным образом полезны Соединенным Штатам Америки."
Кстати, соглашение подразумевает оплату советской стороной "полной защиты любых прав гражданина Соединенных Штатов Америки, имеющего патентные права в отношении любого такого оборонного изделия или информации".
3) Таким образом юридически "ленд-лиз" был частично ВОЗМЕЗДНОЙ формой поддержки (с последующим возвратом или оплатой уцелевшего снаряжения, оборудования и вооружения) со стороны США борьбы Советского Союза против гитлеровской Германии, которая соответствовала государственным интересам США.
На этом хотелось бы закончить бесконечные прения и стенания о "благодарности" союзникам и перейти непосредственно к теме статьи.
Начнем обзор с бомбардировщика Douglas A-20 , которых в СССР было едва ли не больше чем в самих США. Эта машина применялась у нас в качестве фронтового бомбардировщика, разведчика, топмачтовика, торпедоносца, транспортного самолета и тяжелого истребителя. Не применялся он лишь в роли штурмовика, для этого А-20 имел слишком слабое бронирование и большие размеры (по меркам советско-германского фронта).
В документах у нас эти самолеты обозначались термином "Бостон", хотя это название английской версии, а в СССР поставлялись и произведенные для США А-20В (665 единиц ), А-20С( в варианте торпедоносца 56 единиц) и А-20G (начало поставки 1943 год, у нас именовались "Жучок"). Последними модификациями А20 в поставках США для Советского союза стали "Н" и "К". Также в СССР были направлены некоторые "Бостоны" выпущенные по заказу Великобритании (DB-7B и С). Всего 3066 единиц, которые частично подвергались переделкам, связанным с заменой вооружения на отечественное, усилением бронирования и перекомпоновкой кабины экипажа. Особенно заметно это было для А20С, бронезащита и вооружение которого были признаны недостаточным - вышло специальное постановление ГКО от 24 сентября 1942 года, утвердившее схему модернизации самолетов А20С, DB-7C, DB-7B, ранее предложенную заводом № 43.
А-20 G так же "перекраивался" под реалии советско-германского фронта, причем объем переделок был иногда очень большим. Прежде всего это касалось установки дополнительного оборонительного вооружения и замены бомбодержателей. Работы шли днем и ночью при мобилизации всего технического состава в помощь заводским бригадам непосредственно в частях.
Двигатели А-20 не вырабатывали заявленный производителем ресурс - приходилось вскрывать американские пломбы. Дважды Герой Советского Союза Иван Полбин писал, что "приходилось менять поршни, цилиндры, кольца, подшипники моторов. Пломбы, гарантирующие их работу в течение 500 часов, были давно сняты...".
"Бостон" был идеальной машиной для летного состава ускоренной подготовки. Кабина имела хороший обзор и отапливалась -данное обстоятельство особенно высоко оценили летчики морской авиации Северного и Балтийского флота. Шасси с носовой стойкой также значительно уменьшало риск аварийных ситуаций при взлете-посадке в исполнении неопытного экипажа, что выгодно отличало "Бостон" от Пе-2.
North American B-25 Mitchell чуть мене известен, но тоже сыграл заметную роль в формировании советской АДД (авиации дальнего действия), выполняя кроме этого еще и функции транспортного самолета, а иногда и тяжелого истребителя.
Самые первые "Митчеллы" В-25В были закуплены советской делегацией, изучавшей в частности и другие образцы бомбардировщиков (В-17 и В-24) в августе 1941 года. Если верить американскому историку Мак-Доуэллу, то советские летчики в ознакомительных полетах на В-25 (также проводились учебные бои с истребителями) вогнали американских коллег в шок, "летая на В-25 как на истребителях", в результате чего из обшивки вылетали заклепки, а один из истребителей Р-43 врезался в землю.
Первые В-25 доставлялись через Мурманск, далее начались поставки через Иран. С октября машины этого типа начали перелетать в СССР с Аляски по трассе АЛСИБ. Это были модификации В, С и D.
C августа 1942 года укомплектованные В-25 части начинают действовать на советско-германском фронте в районе Вязьмы и Ярцево. Однако очень быстро был сделан вывод о нецелесообразности применения "Митчеллов" в качестве фронтового бомбардировщика. Большую часть В-25 перевели в АДД (авиацию дальнего действия), сконцентрировав их в 4-м Гв. ДБАК. Именно тут большой радиус действия, бомбовая нагрузка и отличное навигационное оборудование позволили машине эффективно решать поставленные задачи, нанося удары по железнодорожным узлам, тыловым объектам и аэродромам. Участвовали "Митчеллы" и в подавлении немецких дальнобойных батарей под Ленинградом.
В 1943 году начали поступать самолеты B-25J, имевшие усиленное вооружение и к тактическим приемам использования "Митчеллов" добавился вариант "блокировщика аэродромов" путем обстрела заходящих на посадку самолетов в ночное время.
Всего было направлено в СССР 870 В-25 разных модификаций из которых до места дошел 861 самолет, плюс некоторое количество совершивших вынужденные посадки на Дальнем Востоке.
На фронтах Великой отечественной был потерян 201 бомбардировщик этого типа. По окончании войны часть самолётов, которые подлежали возврату по условиям ленд-лиза, были уничтожены под контролем американцев, но значительная часть осталась в СССР, где использовалась в качестве транспортных, летающих лабораторий и т.п.
Bell P-39 Airacobra
Этот самолет знаменит не только своей оригинальной конструкцией и тем, что на нем летали многие известные советские ассы, но и фактом выпуска преимущественно для СССР. В самих США машина популярностью не пользовалась, а в Великобритании была окончательно снята с вооружения еще в 1941 году.
Однако на советско-германском фронте Аэрокобра продемонстрировала свои лучшие качества, хотя и не сразу. Р-39 из-за своей компоновки (размещение двигателя за кабиной пилота) был склонен к вхождению в плоский штопор, так что небоевые потери на этапе освоения машины, увы, имели место и это были не единичные случаи. Имелся и еще один существенный недостаток у этой машины - дверь автомобильного типа, через которую очень удобно было залезать в кабину, но вот покидать поврежденный самолет в воздухе очень сложно, чтоб не сказать практически невозможно - кроме всего прочего летчику угрожал удар хвостовым оперением в момент прыжка.
Впервые "Кобры" пошли в бой в 1942 году, пройдя неизбежный для зарубежных самолетов процесс модернизации для эксплуатации в зимних условиях. Ведя бой на преимущественно небольших высотах, Р-39 стали в умелых руках грозным оружием. Тут сказались и мощное вооружение и удобство его применения и бронезащита и отличная маневренность "у земли" - те качества которые британскими пилотами, ведущими бои на существенно больших высотах, не были оценены. Активно применялись "Аэрокобры" и для ударов по наземным целям.
Наличие передней стойки шасси делало P-39 более пригодным для использования с грунтовых аэродромов, чем британские "Спитфайры" и "Харрикейны" для которых капотирование было сущим проклятием.
Самолеты этого типа составляли до 35% американских поставок и в 1942-43 годах иногда составляли основу боевой мощи советских истребительных частей (разумеется не всех и не везде). В СССР было отправлено 4953 машины, что составило 51,6%, всех построенных "Аэрокобр".
В частности в разделе, посвященном истребителю P-40 (см ниже) приводится справка о состоянии матчасти 6-й ВА на 22 апреля 1943 года, из которой следует, что наибольшее количество исправных истребителей (из состава 4 ГИАД) имелось как раз этого типа (обозначены просто "Кобра").
Bell P-63 Kingcobra
Этот самолет являлся дальнейшим развитием "Аэрокобры"и с самого начала было понятно, что делается он в основном для СССР. Машина и впрямь стала "подлинно советской" - при активном участии в устранении недостатков конструкции НИИ ВВС и ЛИИ НКАП, а также наших летчиков-испытателей.
В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем начнутся поставки "Кингкобр" в Советский Союз. Проблемы с эксплуатацией "Аэрокобр" многому научили советских специалистов. Кочетков личным примером доказал представителям Bell, что сваливание в штопор и у этой машины является ахиллесовой пятой - пришлось пойти на смертельный риск и разбить лично один самолет (покинуть аварийную "Кобру" было крайне сложно).
Несмотря на доработки, проблема осталась, хотя острота ее снизилась. Штопор стал более плавным, без рывков и биения ручки как у Р-39. Но все равно самолет оставался крайне чувствительным к ошибкам пилотирования и после израсходования боекомплекта из-за смещения центровки легко валился в штопор - требовалось заранее скомпенсировать органами управления этот эффект.
Были и другие недостатки, для экстренного решения которых поток самолетов, перелетающих по АЛСИБу ( трасса Аляска-Сибирь) регулярно тормозили. В частности одна из первых партий целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. В октябре 1944 года все следовавшие по американской части трассы "Кингкобры" задержали для спешного усиления хвоста, а успевшие перелететь в СССР дорабатывали уже наши специалисты.
Первая "Кингкобра" была сдана советским представителям в июле 1944 года. На заводах самолет сразу красили в цвета ВВС Красной Армии и наносили советские опознавательные знаки. С вводом истребителей этого типа в строй у нас не спешили - СССР уже не испытывал особых проблем с обеспечением строевых частей ВВС и ПВО новой техникой, а гробить пилотов на очевидно неоднозначной машине командование не собиралось. После тщательного облета и тестирования машины в НИИ ВВС были разработаны соответствующие инструкции и рекомендации. "Кингкобры" направляли преимущественно в части ПВО с весны 1945 года, ведь на высотах более 7500 м Р-63 обгонял и "Спитфайр" IX, и Ла-7. Первым машины этого типа получил 28 ИАП ПВО Москвы.
В ВВС Красной Армии и Флота "Кингкобры" начали поступать только летом, т.е. уже после Победы над Германией. Они приняли участие в войне с Японией.
Отдавать "выстраданный" самолет назад СССР не собирался. Все "Кингкобры" остались служить еще долго после войны в частях ПВО - вплоть до поступления первых реактивных истребителей. И даже тогда P-63 использовался как учебная машина для переучивания летчиков на шасси с передней стойкой. Еще в 1952 году некоторые "Кингкобры" использовались в летных училищах. Всего было поставлено в СССР порядка 2400 P-63, большинство из которых перелетело с Аляски и только три доставлены через Мурманск в разобранном виде.
Curtiss P-40
В СССР было поставлено 2430 самолета этого типа из которых дошло до получателя 2097, причем первые были закуплены за золото еще в октябре 1941года - сначала 195 машин пришло в Архангельск из Великобритании (все были в эксплуатации), затем 25 из США. Поступившие в разобранном виде Р-40 приводили в летное состояние на аэродроме в 25 км от Архангельска силами советских технических специалистов.
Самолет обладал посредственными характеристиками даже для 1941 года, а уж для 1943, на который пришелся пик поставок машин этого типа, он и вовсе был устаревшим, однако дареному коню, как известно, стоматолог не нужен.
Истребители данного типа очень часто простаивали из-за неисправностей и отсутствия запчастей. По возможности с середины 1943 года их сосредотачивали в полках с невысокими результатами боевой работы, стараясь укомплектовывать более результативные подразделения истребителями отечественного производства или "Аэрокобрами".
Техническое состояние Р-40 наглядно характеризует первый лист "Справки о состоянии матчасти" 6-й ВА на 22.04.1943 года. Из 11 имеющихся в наличии "Китихауков" 5 неисправны и еще два без моторов (в число неисправных не входят). Итого имеем более 50% неисправной матчасти данного типа - наибольший процент неисправных самолетов среди прочих. Сопоставляя справки за март и апрель, легко убедиться, что этот печальный результат достигнут всего за полтора месяца - 12 марта неисправен был лишь один "Китихаук" из 15, еще три стояли без моторов.
17 февраля 1942 года Герой Советского Союза С.Г. Ридный погиб на P-40 после взлета из-за отказа материальной части (разрушение подшипников на определенных режимах работы двигателя было частой причиной летных происшествий).
30 мая 1942 года погиб в бою при отказе двигателя самолета Р-40Е дважды Герой Советского Союза Сафонов Б.Ф. Возможной причиной остановки двигателя была техническая неисправность. Его ведомый Кухаренко в бою не участвовал, т. к. вернулся на аэродром базирования также из-за отказа двигателя.
Командующий Северным флотом адмирала А.Г. Головко в своих мемуарах писал, что советские летчики именовали P-40 "чудом безмоторной авиации" из-за постоянных проблем с двигателем. Частично эту проблему удалось решить установкой отечественных двигателей. Оставшиеся Р-40 к 1944 году сосредоточились преимущественно в частях ПВО тыловых районов.
Consolidated PBY Catalina
Этот морской патрульный самолет (летающая лодка) однозначно превосходил немногочисленные советские аналоги. Поставки "Каталин" позволили флотской авиации наладить поисково-спасательную работу на значительном удалении от баз и своего побережья и уверенно обнаруживать, а при необходимости атаковать вражеские подводные лодки. Привлекались "Каталины" и к поиску надводных кораблей, т.к. были оборудованы радиолокатором.
Интересно отметить, что к моменту начала Великой отечественной войны в составе авиации флота уже были лицензионные PBY-1, которые выпускались в СССР под обозначением ГСТ с отечественными моторами и пулеметным вооружением. Всего было построено 30 таких машин в период с 1937 до 1940 года.
Во время войны с Японией "Каталины" привлекались для высадки небольших десантов. Обычно такие операции производились при минимальном сопротивлении противника. На Черном море аналогичные десанты были произведены в румынские и болгарские военно-морские базы для обеспечения соблюдения условий перемирия в 1944 году.
Всего было поставлено в СССР 137 PBN-1 (из 156 выпущенных в США) и 48 PBY-6А в 1944-45 годах. Делалась попытка получить самолеты PBY-5 в 1942 году, однако американская сторона тогда ответила отказом. Возможно поэтому в литературе упоминаются инструкции по эксплуатации PBY-5, но нет информации об их наличии и использовании, во всяком случае автор ее не обнаружил.
После войны "Каталины" продолжили службу в морской авиации. Постепенно встал вопрос замены двигателей на отечественные в виду отсутствия поставок оригинальных. Этот вопрос был решен ОКБ Полярной авиации. В 1948 году этот коллектив, возглавляемый М. А. Мостовым, предложил установить на PBN-1 двигатель АШ-82ФН с флюгерными винтами АВ-9Е-21К вместо Пратт-Уитни R-1830-92. Потребовались и другие доработки, в частности касающиеся усиления конструкции и замены радио- и навигационного оборудование на советское. Так возник вариант "Каталины" именуемый КМ-2. Модернизированные летающие лодки применялись в СССР вплоть до замены на Бе-6, т.е. как минимум до конца 50-х годов.
Самолеты других типов, поступившие из США либо не применялись на фронтах вообще, либо применялись ограниченно и никакого заметного участия в Великой отечественной войне и боевых действиях на Дальнем востоке не приняли, за исключением транспортного С-47, внешне практически не отличавшихся от выпускаемого в СССР по лицензии Ли-2. С 1942 по 1945 год Советский Союз получил 707 транспортных самолетов С-47, многие из которых служили долгие годы после войны в качестве транспортных и пассажирских.
В заключении специально для агрессивных защитников роли США в победе над Германией рассмотрим занимательную судьбу заокеанского чуда самолетостроения Р-47 "Тандерболт", коих в СССР было доставлено 196 штук через Иран в 1944-45 годах. Один P-47D-10-RE заводской номер 42-75202 был куплен для нашей страны на собранные американскими сенаторами средства, именно его испытывали в середине 1944 г. в НИИ ВВС и ЛИИ.
При этом автор ни в коем случае не пытается занизить значение союзной помощи, но что есть то есть. Не воевавшие вовсе в виду полной непригодности для роли истребителя на советско-германском фронте самолеты (проигрывали на малых высотах всем типам отечественных и немецких истребителей выпуска позднее 1943 года) "Тандерболты" закончили свою жизнь под гусеницами танков и тракторов - именно так американцы решили поступить с возвращаемой помощью. Р-47 , изъятые из частей ПВО, сосредоточили на аэродроме Стрый (80 км юго-западнее Львова), где их и передали представителям США, которые предпочли "привести в негодное для полетов состояние" свою помощь теперь уже вероятному противнику, нежели чем переправлять истребители обратно. Незначительное количество "Тандерболтов" в течение года после войны использовались в 255 ИАП авиации ВМФ в качестве истребителей-бомбардировщиков.
В СССР не поставлялись бомбардировщики В-24 и В-17, однако и эти машины имелись в советских ВВС и летали до 50-х годов. К теме ленд-лиза данная история отношения не имеет, на канале есть отдельная статья про них.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.
