Лесозаготовка всегда была одной из важнейших отраслей экономики. И долгое время была не решена задача по транспорту для вывоза габаритных деревьев из леса. Во-первых, такой грузовик должен обладать повышенной проходимостью, во-вторых, достаточной мощностью для вывоза тяжелого леса по бездорожью. Кроме того, в местах лесодобычи был дефицит топлива, из-за чего в 1949-1952 годы даже создавали автомобили на дровах. Суть их работы была относительно проста: за счет сгорания дров грелся паровой котел, который и был движителем автомобиля. Паровой двигатель развивал мощность 100 л.с.
Экспериментальные грузовики НАМИ-012 и НАМИ-018 имели не простое управление и огромный расход дров - 3,5 кг на 1 км пути.
Но расход этот никто не считал, поскольку дров на лесозаготовке было полно. К окончанию испытаний экспериментальных машин техника шагнула вперед, тренд окончательно ушел к бензиновым и дизельным двигателям, но опытные грузовики дали еще одну важную информацию: бескапотные грузовики были оценены благодаря их более высокой маневренности. Да, несмотря на то, что создавались 012-я и 018-я машины на базе МАЗ-200, они были бескапотными - паровой котел был за кабиной, поэтому за ненадобностью нос машины убрали.
Первым специализированным тягачом-лесовозом стал МАЗ-501. Несмотря на индекс, относился он к двухсотому семейству и был капотным. 18 декабря 1955 года был выпущен первый автомобиль, серийно выпускался 11 лет.
Автомобиль имел колесную формулу 4х4, полная грузоподъемность составляла 15 тонн - прекрасная цифра для начала 50-х годов. Вывозить мог за счет прицепа-роспуска лес длиной до 35 метров.
МАЗ-501 имел пятиступенчатую КПП и двухступенчатую раздатку, обе передачи были понижающими. Привод на передние колеса осуществлялся благодаря двойным карданам. Во многом автомобиль был унифицирован с МАЗ-200.
В процессе эксплуатации первых автомобилей было выявлено множество недостатков. Модернизации подверглись рулевое управление, тормозная система, электрооборудование. Первые 42 машины имели обшитую "вагонкой" кабину, цельнометаллические кабины пошли с 43-й машины. Нарекания вызывал и двухтактный ЯАЗ-204А - его мощности порой не хватало. Его сменили на ЯАЗ-М204А, который был на 10 л.с. мощнее.
Модернизированный МАЗ-501Б получил 180-сильный четырехтактный двигатель ЯМЗ-236. С этим двигателем решились многие проблемы и повысилось удобство эксплуатации автомобиля. Многие выпущенные до этого автомобили были подвергнуты кустарным доработкам с целью замены двигателя на ЯМЗ-236.
Автомобиль имел 290 мм дорожного просвета и был способен передвигаться в груженом состоянии по снежной целине глубиной до полуметра.
Благодаря повышенной проходимости не обошли грузовик вниманием и в Министерстве Обороны: на базе автомобиля создавались грузовики для перевозки различных грузов по местам с плохим дорожным покрытием. Грузовики для МинОбороны имели индекс 501В.
В 1966 году на конвейере МАЗ-501 сменил МАЗ-509П (П - переходный)
Это уже был автомобиль из пятисотого семейства. Первые три года шла опытная эксплуатация и кропотливая работа над ошибками, которая в результате обернулась рядом доработок: автомобиль получил двухдисковое сцепление, была увеличена на 500 кг грузоподъемность, изменили передаточные числа КПП и раздатки, передний мост вместо планетарного получил обычный редуктор. Позднее автомобиль получил внешние отличия от МАЗ-5334.
От серийных "пятисоток" лесовоз отличался усиленной рамой, наличием лебедки и фары-искателя. В год выпускалось в среднем 2800 автомобилей-лесовозов.
МАЗ-509 работал в паре с двумя прицепами-роспусками: ГКБ-9383 и ТМЗ-803М. прицепы имели функцию самозатаскивания, благодаря которой не груженый автомобиль превращался по габаритам в обычный тягач.
МАЗ-509 оснащался двигателем ЯМЗ-236 мощностью 200 л.с. и пятиступенчатой КПП с раздаткой. Максимальная масса автопоезда теперь составляла 30 тонн, автомобиль был способен преодолевать горки с углом наклоне не более 12 градусов. Максимальная длина перевозимого леса составляла 30 метров, минимальная - 6.
В 1990 году автомобиль производить перестали.
Выпускал свой лесовоз и КрАЗ-модель имела индекс 255Л.
Этот автомобиль был больше приспособлен для работ в условиях Крайнего Севера и имел ряд "северных" доработок: морозостойкие резинотехнические изделия, улучшенная теплоизоляция, мощный отопитель. КрАЗ использовали не только на лесозаготовительных работах, он также часто использовался как трубовоз.
Автомобиль имел колесную формулу 6х6, привод на передние колеса был отключаемым, средний и задний мосты блокировались раздаткой.
С 1980 года стали выпускать КрАЗ-255Л1, у которого была унифицированная с 255Б1 трансмиссия и еще ряд мелких доработок и улучшений, в том числе повлиявших на ресурс автомобиля.
КрАЗ-255Л имел максимальную скорость 40 км/ч, зато значительно превосходил МАЗ по клиренсу: 360 против 310.
В 1989 году выпуск лесовозов 255Л1 был прекращен, за все время было выпущено более 29 тысяч таких автомобилей.
Грузоподъемность модели 255Л - 24 тонны, работа лон с теми же прицепами-роспусками, что и МАЗ, поэтому габариты перевозимых грузов были идентичными.
В 1987 году КрАЗ освоил производство более грузоподъемного КрАЗ-6437.
6437 мог перевозить до 30,5 тонн груза, работал в паре с прицепом-роспуском ГКБ-9871. На автомобиль устанавливались двигатели мощностью 320 - 380 л.с. Говорят, что вывозил КрАЗ и вдвое больший груз: кряхтел, пыхтел, но тащил. За свою грузоподъемность и был любим в среде лесников. Официально модель выпускается и сегодня
Надо отметить, что этими автомобилями не ограничивался вывоз леса. Как уже отмечалось выше, МАЗ и КрАЗ работали с одними и теми же прицепами-роспусками. Эти же прицепы позднее стали применять в паре и с другими автомобилями: под перевозку леса оборудовали и КАМАЗы, и ЗИлы, но их использовали с оговоркой к качеству дорожного покрытия: все же повышенной проходимостью они не обладали. А вот Урал-375 использовался наравне со спецавтомобилями-лесовозами: полный привод позволял забираться в глубокое бездорожье и вывозить оттуда груз.
Не забудьте поставить лайк. Подписывайтесь на наш блог, впереди будет много интересного!
