Все автомобильные компании мира работают над созданием моделей на альтернативных источниках энергии. Наверное наибольших успехов в этом достиг Илон Маск, со своим подразделением Tesla. Номенклатура машин в его компании самая большая. А год назад он замахнулся и на грузовики. У нас примеров создания электромобилей гораздо меньше, как меньше и действующих, выпускаемых серийно машин. Однако есть область, где разработки идут полным ходом, мы даже можем видеть результаты деятельности групп КАМАЗ и ГАЗ на улицах столицы. Как вы наверное поняли, речь идет об электробусах. Но так ли выгодна городу, а соотвественно и нам, его жителям эксплуатация этих, на первый взгляд, экологически чистых транспортных средств? Давайте разбираться вместе.
Я проштудировал массу публикаций, побывал на сайте «госзакупки» и сравнил эксплуатационные расходы города на обслуживание дизельных автобусов, троллейбусов и электробусов. Благо все это находится в открытом доступе. И получил довольно занятный результат. Какой? С
ейчас расскажу.
Для начала, используя тот сайт «Госзакупки» выясняем во что обходится столице покупка каждого экземпляра общественного транспорта. Итак электробус, согласно официальным документам его стоимость равна 33 миллионам рублей. Для сравнения обычный дизельный автобус стоит от 5 до 9 миллионов. Стоимость троллейбуса чуть дороже от 10 до 19 миллионов рублей. Но вот мало купить эту технику ее ведь нужно еще и обслуживать. Ведь тот электробус нуждается в подзарядке. И вот тут цифры меня совсем не обрадовали. Смотрите сами. Согласно данным сайта Госзакупки цена высокоскоростной станции по зарядке аккумуляторов обходится Мосгортрансу в 12 миллионов 690 тысяч рублей. Учитывая, что по разным данным в Москве сейчас эксплуатируется от 200 до 300 таких машин, то и «колонок» нужно как минимум в два раза больше. Монтаж каждой станции обойдется предприятию эксплуатанту в 344 тысячи 500 рублей, а ежемесячное обслуживание в 44 тысячи 800. Кто-то возразит, но троллейбус и дизельный автобус так же нуждаются в сервисе. Да, это так. Но контактная сеть троллейбуса может работать и пятнадцать и двадцать пять лет, чего не скажешь о литиевой батарее электробуса. Даже если посчитать работу обычного дизельного автобуса, с учетом ТО и капремонта, то затраты на эксплуатацию будут все равно ниже. Так затраты на эксплуатацию машины с аккумуляторным движетелем, согласно опять же сайту «госзакупок» составляет 22 рубля на один километр. У троллейбуса — 18 рублей, а у машины с дизелем — 17. Так что для того же Мосгортранса электробус явно убыточен.
А как же экология? Спросят самые въедливые слушатели. Ведь электротранспорт безопасен и наносит гораздо меньше вреда окружающей среде. Это конечно же так. Но не совсем. Смотрите, для обогрева салона и батареи в тело электробуса интегрирован отопитель Webasto Thermo который работает во время движения общественного транспорта по маршруту. Причем работает он постоянно и тратит за две смены порядка ста литров дизельного топлива. Это конечно же меньше, чем машина с двигателем внутреннего сгорания, но тоже не мало. А если учесть, что в Москве количество холодных и теплых дней в году примерно одинаково(поделим пополам и выйдет 180 дней), то у меня возникают вопросы о якобы экологически чистом виде транспорта.
Я не хочу голословно обвинять кого-то в том, что кто-то решил нажиться на этом. Скорее всего тут сыграл роль обыкновенный популизм и желание пустить пыль в глаза. Вот если в той же Испании могут, то чем мы хуже? Правда «урбанисты» из правительства города скорее всего просто не подсчитали во что их инициатива обойдется. А жаль, ведь нанять специалиста стоило бы гораздо дешевле. Глядишь и на более полезные вещи деньги бы нашлись.
