Андрей Николаевич Туполев как-то сказал:
«Хорошо летать могут только красивые самолеты»
Считаю, что то же самое можно отнести и к локомотивам, только немного под другим углом. Когда машину научили хорошо ездить, то далее стоит подумать и о внешней привлекательности.
Если в конце 40-х — начале 50-х годов в отечественном локомотивостроении был период освоения технологий заимствованных с американских образцов, где и внешний вид, зачастую, копировался, то уже на рубеже 50-60-х годов и далее можно увидеть появление своего стиля у советских локомотивов. Более того, у каждого локомотивостроительного завода была своя неповторимая "дизайнерская школа", если говорить современным языком.
В 30-40-е годы по всему миру в архитектуре, технике и дизайне был пик популярности стиля Streamline Moderne, который и в 50-е годы не сдавал свои позиции. Его главной чертой было — как можно меньше острых углов и больше плавных аэродинамических обводов, использование всевозможных декоративных элементов и, часто, хромированных молдингов. Поэтому вполне логично влияние этого стиля и на советских послевоенных дизайнеров. Хотя и в довоенной истории есть пример постройки нескольких паровозов в таком стиле.
Вернемся теперь к послевоенному периоду. В стране было несколько крупных локомотивостроительных заводов: Харьковский, Коломенский, Луганский (Ворошиловоградский), Брянский. Новочеркасский.
И, несмотря на то, что паровозная клонилась к закату, после войны предпринимались попытки сделать паровоз более совершенным. Эти попытки явили на свет опытный образец под обозначением ОР23 Ворошиловоградского завода
И конечно же знаменитый П36 по прозвищу "Генерал", Коломенского завода.
★ ★ ★
На Харьковском заводе транспортного машиностроения был создан первый в нашей стране серийный двухсекционный магистральный тепловоз ТЭ2, который строился в 1948—1955 гг.
Внешний вид с небольшими изменениями перешел по наследству на следующую разработку ХТЗМ — тепловоз ТЭ3, который строился в 1953—1973 гг. В 1966 году завод был передан Министерству оборонной промышленности СССР и производство тепловозов перенесли в Луганск.
Последней разработкой ХТЗМ были локомотивы серии ТЭ10, наработки по которой также были отданы в Луганск.
На Луганском тепловозостроительном заводе, помимо технической части, попытались повторить и внешний вид тепловоза. Новый локомотив получил обозначение 2ТЭ10Л, а его пассажирская версия ТЭП10Л. Тепловозы выпускались с 1961 по 1977 год.
Наверное сильнее всего дизайнеры вкладывали душу в экспериментальные машины. На Луганском заводе было несколько примечательных, внешне необычных локомотивов.
В 1956 г. Луганский тепловозостроительный завод разработал технический проект двухсекционного газотурбовоза ГТ101. Одну опытную секцию построили в 1960 году. На мой взгляд — это один из самых красивых советских локомотивов.
В 1961 году был построен опытный тепловоз с гидравлической передачей ТГ105.
Полученный опыт был перенесен на другой тепловоз Луганского завода — ТГ106. В период с 1961 по 1963 год было построено 3 секции.
Следующий тепловоз, ТГ102, выпускался тремя заводами, но разработан был в Луганске. И именно внешний вид луганского варианта считаю самым удачным.
Коломенский тепловозостроительный завод тоже не отставал, из его цехов выходили не менее красивые локомотивы. Свой газотурбовоз он выпустил тоже в 1961 году, но раньше, чем луганский. Именно Г1 стал первым отечественным газотурбинным локомотивом.
Вторым газотурбовозом Коломенского завода был ГП1, построенный в 1964 году
Этот локомотив был построен на базе пассажирского тепловоза ТЭП60, который производился с 1960 года.
Венцом дизайнерской мысли коломенских художников стал, на мой взгляд, опытный грузовой тепловоз ТЭ50, он был построен в 1957 году, но проиграл в конкурентной борьбе тепловозу ТЭ10
Ну а что с электровозами, были ли среди них достойные экземпляры? Тут конечно нет такого разнообразия форм, но что-то показать можно.
Главным электровозостроительным заводом был НЭВЗ — Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1956 году на нём был построен первый электровоз серии ВЛ23
Ну и в завершении темы можно добавить еще несколько образцов отечественного тяжелого машиностроения. И хоть их нельзя назвать локомотивами, так как относятся они к моторвагонному подвижному составу, но в плане дизайна эти поезда не менее интересны.
В 1954 году на Рижском вагоностроительном заводе построили трехвагонную электросекцию серии СН.
А в 1957 году — первый электропоезд постоянного тока ЭР1
В 1963 году из цеха РВЗ вышел первый отечественный дизель-поезд ДР1
Но у всего есть финал. Пришли 70-е годы и эпоха плавных линий подошла к концу. Наступило время угловатых, рубленых форм. Нельзя сказать, что далее не было локомотивов, которые можно было бы назвать красивыми. Просто плавные обтекаемые формы создают ощущение скорости и полёта, а форма кирпича, к сожалению, таких чувств не вызывает.
А какой еще, на ваш взгляд, локомотив можно добавить к уже упомянутым? Вполне возможно, что-то я мог упустить.
#РЕТРО #ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА #СССР #ТЕПЛОВОЗ #ПОЕЗДА #ТЕХНИКА
Понравилась статья? Поддержите лайком или подпишитесь, чтобы не пропустить новые публикации.
Читайте также:
