40 лет назад, 17 марта 1979 года, самолет Ту-104Б с бортовым номером СССР-42444 при выполнении рейса SU1691 (Москва–Одесса) в сложных метеоусловиях разбился неподалеку от аэропорта Внуково. Очерк, посвященный памяти несправедливо осужденного капитана того судна, Виктора Аксютина, должен пролить свет на всю эту историю, о которой было немало домыслов, и восстановить честное имя КВС Ту-104.
История самолета
Путь Ту-104 — первенца советской пассажирской реактивной авиации — оказался нелегким и полным событий, от триумфов на мировой арене до трагических моментов. Самолет был достаточно сложен и очень требователен к квалификации летно-технического состава, что при массовой эксплуатации порой приводило к аварийности. Тем не менее, он внес огромный вклад в развитие гражданской авиации. Был приобретен колоссальный опыт эксплуатации реактивной техники, сформирован новый подход к подготовке летного и инженерного состава, а широкое распространение лайнера внутри страны привело к развитию аэропортов и их инфраструктуры.
К концу 70-х годов Ту-104 эксплуатировался на линиях «Аэрофлота» уже более 20 лет, являясь морально и физически устаревшим лайнером. Выпуск самолетов был прекращен всего через 5 лет после начала серийного производства, в 1960 году, а списание выпущенных воздушных судов началось в 1972 году. При этом налет списываемых самолетов порой значительно превосходил назначенный конструкторским бюро. И это неудивительно, ведь в основной период эксплуатации самолета на него приходилось до трети всех авиаперевозок страны. Увеличивающийся пассажиропоток и отсутствие новой техники фактически вынуждали отдельные авиаотряды эксплуатировать устаревшие самолеты.
Ту-104Б являлся модификацией обычного Ту-104, имея увеличенную длину фюзеляжа, салон на 100–115 пассажиров и новое приборное оборудование. Борт 42444 был выпущен Казанским авиационным производственным объединением (КАПО) 19 сентября 1958 года, а 29 сентября 1959 года был передан Внуковскому производственному объединению гражданской авиации, где и эксплуатировался около 13 лет. В апреле 1972 года самолет был переведен в Одесский ОАО Украинского управления гражданской авиации. На момент катастрофы самолет налетал 24 356 часов, отработав 14 118 циклов «взлет-посадка».
История экипажа
Самолетом управлял опытный экипаж, в составе которого были Виктор Аксютин — командир воздушного судна, Алексей Губанов — второй пилот, Виктор Ованесян — штурман, Валерий Лущан — бортмеханик, и две стюардессы — Любовь Ованесян и Тамара Хрулева.
События тех лет вспоминает Виктор Ованесян:
— Мне тогда было 30 лет. В 1974 году женился на девушке, с которой познакомился во время службы в Александрии на Украине. Этой девушкой была Любовь Ованесян, одна из бортпроводниц того трагического рейса.
В 1975 году перевелся в Одессу на должность штурмана Ту-104. Налетал на нем около 1 500 часов, сдал на 2-й класс. Как раз перед этим последним рейсом мне вручили значок «За безаварийный налет 3 000 часов». Летал с удовольствием и даже удивлялся, что за это еще и деньги платят. Лучше работы я и сейчас не представляю.
16 марта меня поставили в резерв к Аксютину (это когда экипаж находится в аэропорту и дежурит в профилактории на случай неявки кого-нибудь из планового экипажа) вместо его штурмана Александра Ковалева. Когда мы разбились, все думали, что там был он…
Ранее с Виктором Аксютиным мы летали только несколько раз на тренировках. Во время тренировочных полетов экипажи выполняли полет по кругу с посадкой «под шторкой», когда проверяемый летчик пилотирует только по приборам, а лобовое стекло закрыто специальной шторкой. Он мне тогда понравился, из всех тренирующихся у него заходы получались самыми лучшими.
Тамара Хрулева тоже была в резерве. Никто из нас не должен был лететь этим рейсом, кроме Любы, она была в плане именно на этот рейс во Внуково. Мы отдежурили до вечера и уже собирались по домам, когда нас вызвали на вылет. Не явился экипаж КВС Погорелова. Как оказалось, он сидел в Москве из-за непогоды. Мы прошли предполетную подготовку и вылетели во Внуково.
От минимума до минимума
Вечером 16 марта 1979 года экипаж 90 летного отряда Одесского ОАО выполнил рейс SU1690 по маршруту Одесса–Москва. Вылет обратного рейса SU1691 был назначен на 08.15 утра 17 марта.
— Люба и я были довольны, нам редко удавалось летать вместе. Полет в Москву прошел как обычно, ничего примечательного, — вспоминает Виктор Ованесян. — Прилетели во Внуково и пошли спать. Утром позавтракали, прошли предполетную подготовку. Из-за погоды в Одессе пришлось вернуться обратно в профилакторий. Еще несколько раз приходили на вылет, но погоды не было то в Москве, то в Одессе. Аэропорт был забит людьми, множество рейсов задерживалось.
В результате закрытия аэропорта Одессы рейс 1691 был перенесен на 9.50. В дальнейшем рейс переносился на 13.50, 15.30 и 16.15. Экипаж трижды проходил предполетную подготовку в полном объеме.
— Наконец, около 17.00, появилось «окно», мы снова прошли предполетную подготовку и быстро пошли на самолет. Запасным аэродромом был Сухуми (около 1 000 км от Одессы). Керосин был заправлен полностью, на борту 114 пассажиров, взлетный вес максимальный — 78 тонн. Никаких «оборонных грузов» и «зайцев», как писалось в некоторых статьях, на борту не было, это выдумка. А перегруз самолета в то время был невозможен, за этим строго следили. Когда мы шли в кабину, какой-то высокий парень в очках из первого ряда спросил у меня, как управляется в самолете переднее колесо. Наш второй пилот, Леша Губанов, объяснил ему. Это был, как потом выяснилось, Боря Дедиков, тот пассажир, который невольно спасся сам и спас Любу, отправившись в хвост покурить в туалете перед самым падением самолета (Люба побежала за ним, чтобы вернуть его на место).
В то время существовало два минимума погоды — для взлета и посадки. Для посадки минимум погоды нашего самолета был равен 120 метров от нижнего края облачности и 1 500 метров горизонтальной видимости. Это те минимальные условия погоды, при которых КВС может посадить Ту-104. Для взлета был другой минимум — 800 метров видимости. И все. То есть, если самолет взлетел при установленном для взлета минимуме погоды, обратно сесть, при необходимости, он не сможет.
Наш самолет отбуксировали на предварительный старт, и мы запросили запуск двигателей. Нам не разрешили, погода опять стала ниже минимума, видимость составляла менее 800 метров. Мы сидели и ждали. Шел дождь, температура наружного воздуха была минус 7 градусов, самолет покрывался льдом. Подъехала машина, очистила самолет. Мы снова запросили старт, но видимости не было. Тут к нам в кабину зашла Люба и сказала, что один пассажир не хочет лететь, он летел на свадьбу и уже опоздал. Трап вызывать мы не стали, вызвали дежурную и выпустили его через люк в передней стойке шасси. Итого пассажиров осталось 113 человек. Мы уже собирались в профилакторий, но решили еще раз запросить старт. Нам разрешили запуск двигателей, появилось окно, видимость 1 000 метров. Запустили двигатели и вырулили на старт.
Короткий рейс
В тот вечер в аэропорту Внуково были сложные метеоусловия, 10-балльная слоисто-дождевая облачность, дымка, переохлажденный дождь и гололед. Видимость на момент взлета составляла 1 020 метров. Вылетающие в этот день экипажи отмечали сильное обледенение в облаках.
— В 19 часов 33 минуты 55 секунд начали взлет с магнитным курсом 242. Через 5 секунд после отрыва от полосы загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя» и сработала первая очередь пожаротушения. Бортмеханик Валера Лущан сразу об этом доложил. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-104 обязывало командира немедленно выключить двигатель. Однако он не стал выключать двигатель и набрал высоту 1 500 метров на обоих двигателях. Сначала его обвиняли в нарушении руководства по этому пункту, но потом признали правоту его действий. Если бы он это сделал, мы бы упали за полосой. Затем двигатель был выключен и включена вторая очередь пожаротушения.
Бортмеханик осмотрел двигатель из салона, но определить, горит он или нет, не смог, да это было и невозможно. Лампа-кнопка пожара продолжала гореть, было принято решение садиться в аэропорту вылета (ниже минимума). Топливо сливать не стали, в случае, если двигатель в самом деле горел, из нас получился бы хороший факел. Погода была мерзкая, темно, мы шли в облаках, самолет быстро обледеневал. Экипаж работал четко, всем хотелось жить.
На оставшемся двигателе работали два генератора, один из них плохо. Из-за этого приборы действовали неустойчиво, и самолет посредством локатора заводил на посадку диспетчер. По его командам выполнялись развороты.
О том, как сажать самолет с посадочным весом, на 10,7 тонн превышающем максимально допустимый (баки самолета все еще полны топлива), было известно только то, что на каждую дополнительную тонну нужно держать скорость на 10 км/ч больше стандартной. На посадочную прямую мы вышли неплохо. За 1 800 метров до дальнего привода самолет был на 20 метров выше глиссады и 60 метров правее. Диспетчер дал команду довернуть влево и увеличить вертикальную скорость снижения. Как только командир начал выполнять его команду, обледеневший, перегруженный самолет начал резко снижаться. Диспетчер дал команду уходить на второй круг, но это было невозможно, самолет на одном двигателе еле летел. После высоты принятия решения (120 метров) огни подхода не появились, самолет продолжал снижаться, мелькнула земля и свет выключили.
Упали мы в 19 часов 47 минут 13 секунд.
Разбор полета
В результате катастрофы погибло 59 человек из 119. Среди погибших оказалась одна стюардесса — Тамара Хрулева.
Заключение технической комиссии гласило, что пожара на борту не было, а срабатывание табло «Пожар двигателя» произошло из-за рассоединения трубопровода противообледенительной системы самолета и попадания горячего воздуха в подкапотное пространство левого двигателя.
— Погибли, в основном, сидевшие впереди и на центроплане. Первые из-за разлома фюзеляжа через буфет, что спасло экипаж, а их погубило, вторые — из-за возникшего пожара. Уцелели люди в хвосте самолета, некоторые отделались лишь испугом.
Это был первый подобный случай в истории катастроф Ту-104. Расследование катастрофы шло долго. Сначала все хотели свалить на экипаж — они-то живы! В итоге виноватым сделали командира экипажа, хотя те люди, что остались живы, обязаны ему своей жизнью. В тех условиях он сделал все, что мог.
И вот 40-летнего бывшего командира Ту-104, ставшего инвалидом и потерявшего все в этой катастрофе, посадили на скамью подсудимых. Предъявив абсурдное обвинение, что экипаж не проходил предполетной подготовки. Те, кто летал в «Аэрофлоте», знают, что такое не было возможно, никто не дал бы разрешения на вылет экипажу, не прошедшему предполетную подготовку. Также его обвинили в том, что он не организовал работу экипажа в аварийной обстановке. А как он должен был ее организовать? Экипаж знал свои обязанности, и каждый их выполнял.
Еще до начала суда было известно, сколько дадут командиру. Чуда не произошло, справедливость не восторжествовала. Виктору дали 7 лет вместо благодарности за то, что, благодаря ему, спаслась половина пассажиров. Через полтора года Аксютина выпустили, но пребывание в местах лишения свободы отрицательно отразилось на его здоровье, и из-за слепоты он уже не мог работать. Когда Виктор вернулся в Одессу, авиаотряд дал ему комнатку 9 метров в коммуналке из пяти таких комнаток на пять семей. Там он и прожил до конца своих дней, не добившись справедливости ни в той стране, ни на новой Украине. Умер Виктор 8 марта 2010 года на 70-м году жизни. Мы с ним дружили до конца его дней.
Старая «тушка» Советского Союза
Основных причин катастрофы было две, но в решении суда и заключении комиссии о них не сказано ничего.
Первая — это разные минимумы погоды на взлет и на посадку. Взлетевший при минимуме для взлета самолет оказывался в трудном положении при необходимости экстренной посадки на аэродроме вылета.
Второй причиной являлся сильный износ самолета. Из-за нехватки новой авиационной техники люди летали на старой, ресурс которой был на пределе.
— Самолет, на котором мы летели, прослужил больше 20 лет, на его левом двигателе было проведено 3 капитальных ремонта, а в месте разлома самолета обнаружили разлитую когда-то ртуть. Мы летали тогда на самых старых «тушках» Советского Союза, — рассказывает Виктор Ованесян.
После катастрофы рейса SU1691 Министерство гражданской авиации выпустило приказ о снятии Ту-104 с пассажирских линий. Иркутский, Тбилисский, Пулковский и Хабаровский авиаотряды прекратили эксплуатацию самолета уже в апреле 1979 года. Одесский авиаотряд, являвшийся крупнейшим эксплуатантом лайнеров данного типа, продолжал использовать самолеты на своих рейсах еще около полугода. В дальнейшем экипажи одесских Ту-104 были отправлены на переучивание для работы на самолете Ту-154.
Последний пассажирский рейс Ту-104 совершил 20 ноября 1979 года. За 23 года эксплуатации лайнер перевез около 100 миллионов пассажиров.
Текст: Александр Мишин
Фото из архива Виктора Ованесяна и из материалов дела
