Человек который впервые в своей жизни оказался в будке паровоза буквально разевает от удивления рот:
"Боже мой, сколько же здесь всяких краников, вентилей, рычагов, манометров и прочей арматуры...!"
"Мда, без пол литра тут и не обойтись", скажут некоторые
Но для паровозной бригады это совершенно обыденная повседневная картина. Годами выработанная привычка, позволяет машинисту или его помощнику даже не глядя открыть нужный кран или вентиль, или только бывает достаточно бросить один взгляд, чтобы получить нужную информацию. Вот давайте с вами и разберёмся где и на каком месте находится тот или иной орган управления этой удивительной старинной машиной на примере товарного паровоза серии Л - знаменитая "Лебедянка".
Для удобства восприятия я отметил цифрами по часовой стрелке расположение органов управления и арматуры парового котла. Справа на паровозе или как говорят локомотивщики "за правым крылом" находится место машиниста, а слева место помощника машиниста.
1. Топочные дверцы шуровки. На паровозах серии Л, ЛВ и других установлены распашные дверцы типа баттерфляй, потому что распахиваются словно крылья бабочки, открывая окно в пылающую жарким огнём "преисподнюю".
В этих деталях чувствуется американская школа паровозостроения, основы которой наши инженеры перенимали в США ещё в 1930-е годы при проектировании мощного товарного паровоза серии ФД (Феликс Дзержинский).
Здесь же на этом фото внизу мы видим рычаги привода для прокачки колосников.
При ручном отоплении паровоза, что называется при "езде на лопате" уголь нужно было бросать так, чтобы он ложился на колосниках только ровным слоем («враструску»), а по краям и углам побольше, с добавкой. Кидать нужно вовремя, без лени: несколько недоброшенных лопат могут привести к остановке поезда на подъеме «по нехватке пару». Когда паровоз шел в режиме тяги, то есть регулятор был открыт, кидали «вприхлопку»: кочегар на момент броска открывал дверцы топки и сразу после броска их закрывал («хлопал»). Это делалось для того, чтобы впускать внутрь топки как можно меньше холодного воздуха, который вредно действовал на котел (как говорили в старину — «расстраивал трубы и связи в котле»).
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог".
2. Трубопровод механического углеподатчика (стокера) или паровозные бригады его ещё называют "механический кочегар". С его появлением работа паровозной бригады существенно облегчилась.
Ручное угольное отопление паровозники называли в шутку: «стокер Горбачева». Имелся в виду, конечно, не Михаил Сергеевич Горбачев, а человеческий горб, на котором зиждился весь путь, и в иных случаях по 18–20 тонн угля перебрасывали в один конец на этом горбу. Причем в военные годы нередко это был горб девичий, потому что мужиков на паровозах не хватало. Когда Лазарю Моисеевичу Кагановичу доложили, что топка на паровозах СО («Серго Орджоникидзе») достигает 6 квадратных метров — предела износа человека при ручном отоплении — и надо бы оборудовать паровоз стокером, тот, по преданию, только ухмыльнулся: наши русские Иваны и на горбу протопят, так что не стоит усложнять конструкцию и расходовать лишние материалы — слишком жирно будет. Вот на горбу и топили: в жарких казахстанских степях, прибывая в оборотное депо, помощники на «Серго» иной раз валились на пол без сил с кровью из горла от натуги.
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог".
3. Вентили углеподатчика. Открывая тот или иной вентиль, обеспечивается равномерное заполнение топливом всей площади колосниковой решётки.
4. Клапан воздушного привода свистка. Все мы слышали громогласный, ни с чем не сравнимый паровозный гудок. Но этот вентиль отвечает за подачу свистка малой громкости, подаваемого например при манёврах на станции.
5. Инжектор левый со стороны помощника машиниста для закачки воды в котёл .
6. Вентиль открытия сифона. Расположен слева вверху со стороны помощника машиниста.
Создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар — он-то, подхватывая воздух, и раздувает огонь в топке, подобно человеку, дующему на костер, только гораздо сильнее.
7. Манометр паровой машины углеподатчика и тормозные.
8. Пароразборная колонка с вентилями. Их там несколько как мы видим, но все подписаны. Например второй слева "тур" включает турбогенератор, вырабатывающий электроэнергию для прожектора, буферных фонарей, освещения будки паровоза, манометров и т.д.
9. Водоуказательное стекло указывающее уровень воды в котле. "Упустить" воду в котле на паровозе было призраком большой беды.
"Ну а уж «упустить воду» — за этим выражением стоит призрак большой беды, а именно взрыв котла. Это если опустят уровень воды в котле ниже допустимого. В лучшем случае выплавятся специальные контрольные пробки в потолке огневой коробки и мощные струи пара и воды зальют горящее топливо. А в худшем котел, сорвавшись с рамы, улетал на небо, как ракета, а от всей бригады оставалась пряжка ремня и козырек фуражки…"
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог" глава "Будни паровозной бригады"
10. Паровой манометр, отображающий давление пара в котле. Он является главным прибором безопасности на паровозе. Превышать предельно допустимое давление пара нельзя ни в коем случае, это чревато самыми печальными последствиями, вплоть до взрыва парового котла. На паровозах разных серий и лет выпуска предельное давления пара в котле составляет от 14 до 16 атм.
11. Вентиль к тормозному насосу. Я недавно писал уже здесь о паро-воздушном компаунд-насосе, необходимом для снабжения сжатым воздухом тормозной магистрали локомотива и поезда.
12. Тормозные манометры, указывающие давление воздуха в тормозных цилиндрах и напорной магистрали.
13. Водоуспокоительная колонка с водопробными краниками. Это устройство необходимо для определения реального уровня воды в котле паровоза в случае загрязнения изнутри водоуказательного стекла и проверки его исправности.
14. Инжектор правый со стороны машиниста для закачки воды в котёл.
15. Вестовая труба инжектора.
16. Привод регулятора - главный орган управления тягой локомотива. Выполнен в виде рычага, перемещающегося по секторам щелчками. На паровозе серии Л движением рычага от себя машинист открывает клапан регулятора увеличивая тягу, а движением рычага на себя его закрывает, уменьшая тягу.
17. Рычаг реверса. На паровозах этой серии Л реверс оснащен пневматическим приводом. Это значительно облегчает работу машиниста. Есть и паровозы с чисто механическим приводом реверса, как например на пассажирском Су. Накрутить такой туда-сюда за целую смены та ещё задача. Не раз вспотеешь летом в душной паровозной будке при монотонной езде взад-вперед по станции на маневровой работе, так что в конце смены руки отваливаться будут.
18. Краны машиниста служат для управления автотормозами поезда и паровоза.
Также на этом фото в середине мы видим кран управления песочницей и продувочный кран внизу слева.
19. Рычаг привода парового гудка, того самого громкогласного и душираздерающего, который будоражил своим голосом миллионы людей, по которому выставляли часы-ходики. В голосе паровозного гудка застыла целая эпоха. Когда раздаётся паровозный гудок невольно оживает история.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК
