Продолжим экскурсию по музею Октябрьской железной дороги, первые части можете найти на моем канале. Во время осмотра достаточно богатой экспозиции, я обратил внимание что в ней всего три специализированных пассажирских паровоза. Вот про них сегодня и расскажу.
Начнем с конца, а точнее с последнего построенного построенного в СССР пассажирского паровоза.
Паровоз П36-0251:
Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера 135 т.
Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером 230 т.
Конструкционная скорость 125 км/ч.
Максимальная мощность на ободе колеса 3077 л.с.
Построен Коломенским паровозостроительным заводом им. В.В.Куйбышева в 1956 г.
Последний пассажирский паровоз, построенный в СССР. Работал на Куйбышевской, Северной, Дальневосточной ж.д. С 1982 г. использовался в качестве котельной на заводе «Дальводреммаш» в г. Уссурийске. Доставлен в музей в 1992 г.
П36 — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. Паровозы 36-го типа, часто в литературе обозначаются как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.
На паровозе установлен мощный паровой котёл, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л.
На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Парораспределительный механизм системы Гейзингера, достаточно удобный для ремонта и надёжный в эксплуатации.
С паровоза № 0002 использовались 6-осные тендеры типа П58. Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.
Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков — как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы установлена автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером.
Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм, как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части.
Пассажирский паровоз Су 253-15.
Паровозы серии "Су" были спроектированы в середине 1920-х годов и пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло эксплуатировать их на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л. с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов. На смену им и пришли паровозы серии П36.
Вес паровоза в рабочем состоянии:
без тендера 87 т.
с тендером 130 т.
Конструкционная скорость 115 км/ч.
Максимальная мощность на ободе колеса 1600 л.с.
Построен заводом "Красное Сормово" им А. А. Жданова в 1950 г. Работал только на Октябрьской ж. д. в депо Дно, Ленинград-пассажирский-Витебский, Ленинград-сортировочный-Витебский, Великие Луки, Новгород. Использовался с 1976 г. в качестве котельной на асфальтобетонном заводе в поселке Прибрежный Калининградской обл. Поступил в музей в 1992.
Пассажирский паровоз С.68
Вес паровоза в рабочем состоянии:
без тендера 76 т.
с тендером 120 т.
Конструкционная скорость 115 км/ч.
Максимальная мощность на ободе колеса 1300 л.с.
Сохранился в единственном экземпляре. Исключён из инвентаря МПС в 1960 г. и использовался в качестве котельной на московском заводе железобетонных изделий. Реставрационный ремонт, не имеющий аналогов в отечественной практике по сложности и объемам, произведен в депо Ховрино Октябрьской ж.д. (г. Москва) в 1982-1983гг. Первоначально восстановлен как С.245.
Паровоз серии С (конструкции Сормовского завода; прозвища — Гончая Малаховского, Русский Прери) — первый российский пассажирский паровоз типа 1-3-1. Спроектирован для вождения курьерских пассажирских поездов небольшого состава. Выпускался с 1910 по 1919 год (в массовом производстве с 1912 года) на ряде российских паровозостроительных заводов. Всего за период производства было выпущено 678 паровозов серии С.
Один из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи. При скорости более 60 км/ч, машина паровоза серии С могла работать с малым наполнением, требуя малого расхода пара, что делало паровоз очень выгодным по расходу топлива. Послужил основой для создания однотипных паровозов серий Св и Су — первого паровоза построенного по советскому проекту и самого массового «нормального» пассажирского паровоза на сети дорог СССР. По мере насыщения пассажирского паровозного парка паровозами серии Су, паровозы серии С переводились в пригородное движение, где массово эксплуатировались вплоть до середины 1960-х годов; последний паровоз данной серии списан в 1972 году.
Продолжение следует...
Технические характеристики и описание почерпнуты из музейных аннотаций и сайта https://ru.wikipedia.org
