Первые образцы Урал-375 постройки 1958 года, имея большое количество опытных узлов, смогли выполнить программу заводских испытаний (10 тыс. км по Челябинской области) только в январе 1959-го: их буквально преследовали неисправности…
Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
Так, двигатели пришлось «капиталить» уже через 9 тыс. км. Постоянно выходили из строя радиаторы, сцепление, стартер и гидронасос. Фактически неработоспособными оказались муфта отключения вентилятора и система подкачки шин. Лебедку при первом же включении сорвало с креплений и раскурочило. Хватало и конструктивных просчетов. Например, опытные шины И-172 плохо плющились при снижении давления, передняя подвеска вышла чрезвычайно жесткой, картер переднего моста бился на бездорожье об картер маховика. Для замены свечей сперва требовалось снять крылья, а заправить «раздатку» маслом оказалось невозможно: поперечина кабины перекрыла доступ к заливной пробке. Отдельный разбор полетов после испытаний был посвящен кабинам. Кабину типа ЗИЛ-130 из-за тесноты и критичных поломок основания признали непригодной для установки на Уралы. Но к кабине собственной конструкции претензий было еще больше: хлипкое основание, недостаточная жесткость, неудобные сиденья, плохая работа замков и стеклоподъемников, щели между стойками и рамками дверей… Однако эта кабина была заметно просторнее и лучше отвечала требованиям основного заказчика, а потому завод взялся за ее дальнейшую доводку.
Всю первую половину нового, 1959 года коллектив СКБ по автомобилям высокой проходимости занимался доводкой конструкции Урал-375, приняв во внимание результаты испытаний первой пары машин. Эти работы завершились изготовлением новых опытных образцов, которые уже в июне месяце представили на государственные испытания. Интересно, что соответствующее Постановление Совмина СССР от № 785-353 вышло заметно позже – 16 июля, дав старт испытаниям фактически задним числом. А уже 20 июля директором УралЗИСа был подписан приказ о начале подготовки производства трехосных автомобилей. Получается, что заинтересованность армии в этих машинах была столь велика, что решение о необходимости их производства было принято «наверху» задолго до завершения испытаний и невзирая на их будущие результаты: проблемы, видимо, собирались решать по мере их поступления.
Объектами госиспытаний стали три машины: Урал-375 (шасси № 003), Урал-375Т (шасси № 004) и новая модификация Урал-375А с кузовом-фургоном (шасси № 005). Первые два автомобиля получили доработанные кабины собственного изготовления со складным верхом, а на фургон поставили цельнометаллическую кабину от ЗИЛ-130, причем теперь еще и с цельным панорамным ветровым стеклом. Под капотами всех машин стояли доработанные автобусные двигатели ЗИЛ-6Э129. Но, в отличие от прошлогодних экземпляров, они действительно смогли развить на стенде положенные 178-180 л.с. Из заметных нововведений в конструкции автомобилей можно отметить переход на ШРУСы типа ЯАЗ-214, изменение передаточных чисел трансмиссии (раздаточная коробка – 2,15 и 1,3, главные передачи – 8,9) и установку аккумуляторной батареи 6СТЭН-140М взамен четырех аккумуляторов типа 3СТ-84. А в приводе лебедки (которая снова имелась только на базовой модели) в качестве ограничителя усилия вместо срезаемых штифтов стала применяться кулачковая муфта.
Первый этап испытаний прошел с 12 июня по 31 июля с базированием в Верхне-Уральске. В этот период времени все машины ходили по маршрутам Карагайка – Магнитогорск и Верхне-Уральск – Краснинское. Практически сразу проявился ряд проблем, уже знакомых по прошлогодним заводским испытаниям (со сцеплениями, радиаторами, муфтами вентиляторов). Передняя подвеска от МАЗ-200, жесткость которой попробовали снизить путем удаления одного листа, тоже оказалась неработоспособной: уже через 6 тыс. км рессоры выгнулись в обратную сторону, а амортизаторы с увеличенным усилием отбоя «кончились» на всех машинах в интервалах от 250 до 2500 км. Картер переднего моста на одной из машин после очередного вредного контакта расколол-таки картер сцепления.
Но главная беда оказалась сопряжена с тормозами. В этих испытаниях проверялись герметизированные рабочие механизмы двух типов: с плавающими колодками шириной 100 мм и червячным регулировочным механизмом, а также с плавающими колодками шириной 140 мм и винтовым регулировочным механизмом (на модели 375А). Но и те, и другие оказались неработоспособными. Систематически происходило заклинивание колодок и нагрев барабанов. От этого теряли упругость манжеты рабочих цилиндров, начиналась течь тормозной жидкости. Многократно рвало шланги, от вибраций ломало пневмотрубки, переставал корректно работать регулятор давления компрессора. Счет случаям отказа тормозов шел на десятки, причем низкая эффективность «ручника» не позволяла использовать его как аварийный тормоз. Один раз чуть не случилось беды, когда на фургоне Урал-375А тормоза пропали во время спуска с горы Алатау. Водитель удержал машину, двигавшуюся на третьей передаче, в пределах дороги, однако у подножия горы скорость достигла 95 км/ч, что привело к разрушению сцепления. В итоге даже были введены специальные отметки в путевых листах, предупреждавшие водителей об особой осторожности и ограничении максимальной скорости: не более 20 км/ч в населенных пунктах!
В начале августа грузовики вернулись на Уральский автозавод для ремонта и модернизации. На них смонтировали новую переднюю подвеску с удлиненными рессорами, у которых задние концы, как и прежде, остались заделанными в резиновые подушки, а передние концы стали крепиться на пальцах. Амортизаторы же вернули к стандартным для МАЗ-200 настройкам. Жесткость подвески после этого уменьшилась, обеспечив приемлемую плавность хода. Попутно была уменьшена высота резиновых буферов, что увеличило динамический ход подвески, а под рессоры были установлены 3-см подкладки, позволившие исключить удары моста о картер сцепления. Кроме того, на Урал-375А установили новые негерметизированные тормозные механизмы и традиционные дисковые колеса вместо прежних бездисковых.
В таком подновленном виде автомобили вышли на второй этап госиспытаний, который продлился с 14 августа по 17 октября. В ходе него был совершен длительный пробег из Миасса до Бронниц, где на базе НИИАИ-21 были проведены специальные, пробеговые и лабораторно-дорожные испытания. Но программу в 25 тысяч километров пробега выполнить так и не удалось: госкомиссия остановила испытания на отметке в 16 тысяч километров по причине выхода из строя всех трех двигателей и все той же неудовлетворительной работы тормозов.
Подведение итогов госиспытаний заняло несколько десятков страниц машинописного текста, после прочтения которых становилось совершенно понятно, сколь сыра еще конструкция автомобилей семейства «Урал-375». Об их постановке на производство в таком виде не могло быть и речи! Перечислим лишь наиболее серьезные проблемы. На двигателях ЗИЛ-6Э129 за время испытаний многократно обрывало выпускные клапаны (почти всегда – с повреждением поршня, гильзы, шатуна); отмечалось выкрашивание вкладышей и поломка коленвала. На «разборе полетов» МосЗИЛ заявил о прекращении работ в отношении моторов серии ЗИЛ-129, сосредоточившись на создании переработанных агрегатов ЗИЛ-375 той же мощности. Негативные отзывы снова заработала кабина ЗИЛ-130, которую дважды приходилось снимать для ремонта. В дальнейшем на автомобилях Урал ее больше не использовали.
Большинство оригинальных узлов ходовой части и трансмиссии требовали усиления: отмечались случаи разрыва корпуса раздаточной коробки, прогиба картеров ведущих мостов, заедания и поломок ШРУСов, обрыва оси балансира. По усилителю рулевого управления отмечался низкий ресурс насоса и постоянные течи масла. Для привода заднего моста был необходим другой кардан с возможностью отклонения на угол более 25 градусов. В лебедке при первом же использовании сломалась фрикционная муфта. В системе питания требовалось усилить внутренние перегородки топливного бака, увеличить пропускную способность его горловины, устранить обрывы бензопровода и задевание тяг карбюратора за прерыватель. Для улучшения обзорности и облегчения доступа к двигателю заводу было рекомендовано понизить высоту расположения крыльев и увеличить глубину капота (пока же мертвая зона за капотом достигала 9 метров!). Наконец, от шинников требовали создания более совершенных покрышек, с помощью которых автомобиль Урал-375 мог бы полнее раскрыть свой потенциал.
Этот разгромный отчет по госиспытаниям, по большому счету, не оказал на дальнейшую судьбу трехосных Уралов негативного воздействия, поскольку правительством ранее уже было принято решение об их производстве. Заводу даже спустили план на сборку 300 полноприводных грузовиков до конца 1960 года! Правда, для срочной доводки конструкции потребовалось мобилизовать все ресурсы автомобильной промышленности СССР…
Продолжение следует!
Первую часть статьи про автомобили НАМИ-020/021 смотрите ЗДЕСЬ
Вторую часть статьи про Урал-375 образца 1958 года смотрите ЗДЕСЬ
