В истории СССР есть темы, которые считаются аксиоматичными: к их числу относится, в частности, переход от НЭПа к пятилеткам. В его необходимости не сомневаются ни поклонники, ни противники Сталина. Аргументация защитников пятилеток проста: СССР до 1929 г. был отсталой аграрной страной; находясь под угрозой интервенции, Советский Союз должен был построить мощную промышленность, в первую очередь военную; так как денег на это не было, их пришлось изъять из сельского хозяйства (коллективизация); успех индустриализации обеспечил нашу победу в Великой Отечественной войне. Противники сталинского социализма лишь указывают на непомерную цену, заплаченную народом за индустриализацию, но с основными тезисами согласны и они.
СССР в 1920-е годы (как и Россия в 1900-1913 гг.) был аграрной страной только в марксистском понимании – в том смысле, что стоимость производимой сельхозпродукции превосходила стоимость продукции промышленной. Несмотря на тяжелые потери индустрии в ходе гражданской войны, сохранялся мощный промышленный потенциал, позволяющий производить все, что нужно – как для обороны, так и для гражданской экономики. Первые советские трактора (копии дореволюционных) появились еще в 1919 г., а до официального начала индустриализации, их делали как минимум на пяти предприятиях. Первые советские легковые автомобили появились в 1922 г., 1924 г. в СССР началось серийное производство грузовиков и мотоциклов. Производство самолетов возобновилось в 1925 г. Первая малая серия танков была изготовлена на Сормовском заводе еще в 1920 г., а в 1927 г. (до начала пятилеток!) началось серийное производство танков МС-1. Путиловский и Ижорский заводы выпускали полный комплекс промышленного оборудования – станки, кузнечные прессы, силовое оборудование и т.д., которыми можно было оснащать новые предприятия. И знаменитый «Уралмаш», призванный стать сердцем советской индустрии, начали строить еще до пятилеток – в 1926 г.
НЭП за несколько лет восстановила промышленность и сельское хозяйство страны. Основой НЭПа в промышленности стали синдикаты - добровольные объединения предприятий и трестов на началах кооперации, занимавшиеся сбытом, снабжением, кредитованием, внешнеторговыми операциями. Находясь в государственной собственности, они успешно работали в рыночных условиях, став прообразом для позднейших югославских, венгерских и китайских экономических реформ. Вкупе с отменой продразверстки, конвертацией рубля, ограниченным разрешением частной собственности и созданием концессий с иностранным участием новая система управления промышленностью позволила добиться быстрого экономического роста: с 1921 по 1926 г. индекс промышленного производства увеличился более чем в 3 раза, сельхозпроизводство возросло вдвое и превысило уровень 1913 г. на 18%. В 1927 г., уже после восстановления экономики, рост промышленного производства продолжался: он составил 13%, а в 1928 гг. - 19%.
В советских учебниках о причинах отмены НЭПа и начале пятилеток говорится невнятно: мол, НЭП не мог обеспечить быстрого роста промышленности. Но позвольте: именно он и обеспечил самые быстрые темпы роста экономики СССР, которые никогда более не были превзойдены!
Казалось бы, чего проще: хотите производить танки, трактора и самолеты – заказывайте их уже существующим заводам! Однако большевики пошли по-другому, на первый взгляд, лишенному всякого смысла пути: первая пятилетка началась с массовых репрессий против инженерного корпуса. «Буржуазных спецов» в 1928-30 гг. тысячами увольняли с работы, а вместо них тысячами вербовались иностранцы. Мало того, что они стоили государству огромных денег в валюте; лояльность иностранных инженеров советской власти была отрицательной, а профессионализм – часто сомнительным (проверить иностранцев на профпригодность было просто некому). Результат - в первые пятилетки построили тысячи заводов, продукция которых была ужасающего качества. Что неудивительно: строили их голодные крестьяне под руководством безграмотных комиссаров и равнодушных к судьбам своих детищ инженеров-иностранцев.
Советское планирование – как при Сталине, так и, пусть в меньшей степени – до крушения советской власти в 1991 г., больше всего походило на хаотичное и бесплановое управленческое безумие. Необходимо отметить, что Первая пятилетка вообще началась до того, как ее программа была составлена. То есть цели - неясны, задачи - не определены. За работу, товарищи!..
В результате вместо декларируемого научного подхода и выполнения государственных задач пятилетние планы – все, до самого последнего – были совокупностью часто противоречащих друг другу наркоматовских (министерских) и отраслевых проектов, для реализации которых те или иные группы высокопоставленных хозяйственников и ученых выбивали у государства средства и прочие ресурсы. Под «научным подходом» и «государственной пользой» они разумели собственные личные и групповые интересы – продвижение по службе, карьерный рост, награды, а во многих случаях и возможность распоряжаться «выбитыми» у правительства ресурсами для строительства вилл и дворцов, создания охотничьих угодий и т.д. (разумеется, все эти владения оформлялись в госсобственность).
«К концу пятилетки не было выполнено не только большинство контрольных заданий оптимального, но и многие показатели отправного варианта пятилетки. Тем более остались невыполненными те совершенно нереальные задания, о которых Сталин говорил на XVI съезде партии.
Как указывалось выше, производство чугуна на последний год пятилетки было запланировано в 10 млн тонн. Сталин объявил об увеличении этого задания до 17 млн тонн. Фактически в 1932 г. было выплавлено всего 6,16 млн тонн чугуна. Даже в 1940 г. выплавка чугуна составляла в СССР 15 млн тонн и превысила 17 млн тонн только в 1950 г. Вместо 10,4 млн тонн стали в 1933 г. было выплавлено всего 6 млн тонн, а проката - вместо 8 млн тонн произведено 4,4 млн тонн.
Производство электроэнергии в последний год пятилетки намечалось довести до 22 млрд кВт/ч, фактически же было получено в 1932 г. 13,4 млрд кВт/ч электроэнергии. Производство угля и торфа отставало в 1932 г. на 10-15% от контрольных заданий на последний год пятилетки. (…)
Не были выполнены задания оптимального варианта пятилетки и по производству строительных материалов. Так, например, вместо 9,3 млрд штук кирпича по плану в 1932 г. было произведено всего 4,9 млрд штук. Еще хуже обстояло дело с производством минеральных удобрений - по плану нужно было произвести в последний год пятилетки 8-8,5 млн тонн удобрений, фактическое же производство составило в 1932 г. 920 тыс. тонн и в 1933 г. - 1,033 млн тонн (суперфосфата было произведено в 1932 г. только 182 тыс. тонн вместо 3,4 млн по плану). Примерно на 30% было выполнено задание пятилетки и по производству серной кислоты.
Не были выполнены многие важные задания по машиностроению (в том числе сельскохозяйственному). Производство автомашин планировалось довести в 1932 г. до 100 тыс. штук (а по сталинскому плану - до 200 тыс. штук), фактически в 1932 г. было произведено 23,9 тыс. автомашин, а в 1933 г. - 49,7 тыс. Только в 1936 г. число изготовленных автомашин превысило 100 тыс. Производство тракторов в 1932 г. составило 49 тыс.; что касается объявленных Сталиным 170 тыс. тракторов в год, то эта цифра не была достигнута ни перед войной, ни в первое десятилетие после войны. Не было выполнено и нереальное задание Сталина о производстве 40 тыс. комбайнов. Что касается легкой и пищевой промышленности, то здесь во многих случаях вообще не наблюдалось никакого роста. (…)
Уже в начале первой пятилетки курс советского рубля упал и цены на частном рынке значительно возросли. Были созданы коммерческие магазины для продажи дефицитных товаров по повышенным ценам. Подсчеты историка О.И.Шкаратана показывают, что реальная заработная плата рабочих Ленинграда уже в 1930 г. была по всем отраслям ниже, чем в 1927-1928 гг. Эта тенденция сохранялась и в 1931-1932 гг., только в 1940 г. реальная зарплата рабочих достигла уровня 1928 г.» (Р.А.Медведев К суду истории. О Сталине и сталинизме, интернет-версия, http://www.ruslit.net).
«Запланированные задания «первой пятилетки» по существу были сорваны, и реальные результаты далеко отставали не только от контрольных цифр завышенного, но и первоначального «оптимального» плана.
Темпы развития индустрии упали с 23,7% в 1928-1929 гг. до 5% в 1933 г., а нехватка средств привела к прекращению ассигнований 613 из 1659 основных строящихся объектов тяжелой промышленности. Была провалена программа развития черной металлургии: вместо предусмотренных пятилетним планом ввода 60 доменных печей в строй вошло 32, из предусмотренных к пуску 57 прокатных станов фактически введено в эксплуатацию 13, из намеченных планом пуска 70 мартеновских печей - 38. В связи с эмиссией усилились инфляционные процессы. Нарастала социальная напряженность в городах, куда устремились миллионы согнанных коллективизацией с родных мест сельских жителей. Дешевый труд вчерашних крестьян широко использовался на стройках пятилетки, многие объекты которой сооружались вручную, и промышленный рост шел не путем повышения производительности труда, а за счет привлечения новых рабочих рук.
Вновь построенные предприятия долго и с большим трудом выходили на запроектированные мощности. В силу низкой квалификации новых рабочих медленно осваивалась техника. Дорогостоящие импортные машины приходили в негодность или долго не могли дать соответствующих стандарту норм производительности. Начальник Главцветметзолото А.Серебровский писал в марте Г.Орджоникидзе об обследовании работы Калатинского и Красноуральского медных комбинатов: «Когда пустили 1 января этот завод, его новенькое, с иголочки, оборудование было в порядке. За два месяца его покалечили, поломали и свое неумение работать свалили на Кушвинскую станцию, которая давала ток с перебоями…». Высок был процент брака: на отдельных предприятиях Москвы он колебался от 25 до 65%. (…)
Легкая промышленность была принесена в жертву тяжелой индустрии и стала серьезно отставать от нее; сельскохозяйственное производство претерпевало не подъем, а упадок. Именно в годы «большого скачка» сформировались глубокие народнохозяйственные диспропорции, которые на десятилетия вперед будут характерны для всего развития экономики и общества в СССР.
Победоносный тон центральной и местной прессы об успехах сталинской индустриализации входил в резкое противоречие с реальными проявлениями острого социально-экономического кризиса, разразившегося в стране в 1931-1932 гг.
В ВКП(б) звучали голоса о порочности политики Сталина. Так М.Рютин писал в обращении «Ко всем членам ВКП(б): «Авантюристические темпы индустриализации, влекущие за собой колоссальное снижение реальной заработной платы рабочих и служащих, непосильные открытые и замаскированные налоги, инфляция, рост цен и падение стоимости червонца, авантюристическая коллективизация с помощью невероятных насилий, террора... привели всю страну к глубочайшему кризису, чудовищному обнищанию масс и голоду как в деревне, так и в городах...» (Киселёв А.Ф, Щагин Э.М. Новейшая история отечества, XX век. Первый пятилетний план 1928-1933 годов. Учебник для ВУЗов, интернет-версия).
Общий рост экономики в 1929-32 гг. был нулевым. Первый пятилетний план был не просто с треском провален, он привел к полномасштабной социально-экономической катастрофе. Советским людям вдалбливали: в 1929-33 гг. США и вообще капиталистический мир задыхался в тисках Великой депрессии, страдал от безработицы и нищеты, а в СССР в эти самые годы расцветало строительство тысяч заводов и фабрик! При этом замалчивается самое главное: в США, Германии и всех прочих буржуазных государствах от голода не умирал никто, а в СССР как раз в Первую пятилетку от голода умерло от 7 до 10 миллионов человек! А такая нищета, как в Советском Союзе, в те годы наблюдалась опять же только в самых отсталых колониях.
Интересно другое – были ли сделаны какие-то выводы, изменилась ли система планирования? Ничуть. Сразу же принимается Второй пятилетний план.
«Составляя проект второго пятилетнего плана. Госплан СССР придерживался еще более абсурдных положений. Он провозгласил, что в 1937 г. СССР произведет: 450-550 млн. т угля, 150 млн. т нефти, 60 млн. т. чугуна, 150 млн. квт/ч электроэнергии. Этот проект плана пришлось урезать более чем вдвое на (VII партконференции (январь 1932 г.) и еще больше - на XVII съезде партии (январь 1934 г.), который утвердил окончательный вариант плана. Приводимая ниже таблица является наглядной иллюстрацией произвола и авантюризма в государственном планировании.
Проект Госплана
(1931)
Принятый на XVII партконференции
(1932)
Принятый на XVII съезде партии
(1934)
Фактическое выполнение
(1937)
Уголь (в млн. т)
450-550
150
152.5
128.0
Нефть (в млн. т)
150
80-90
46.8
30.5
Чугун (в млн. т)
60
22
17.4
14.5
Электроэнергия (в млн. квт/ч)
150
100
38.0
25.4
И еще один забавный, но типичный случай. В 1931 г. ответственный работник ВСНХ осмелился сказать, что он не верит в возможность производства 60 млн. пудов хлопка; по его мнению, возможно было собрать лишь 30 млн. пудов. Когда он предстал перед судом, прокурор заявил: «Эти две цифры - 30 млн. и 60 млн. - достаточно рельефны, достаточно показательны, чтобы оценить удельный вес практической вредительской работы Соколовского». Соколовский «признал себя виновным» и согласился с тем, что произвести 60 пудов практически возможно. («Признание» не спасло его, и он поплатился за свое первоначальное неверие десятью годами тюремного заключения.) Четыре года спустя, в 1935 г. на конференции хлопководства, нарком легкой промышленности Любимов и нарком сельского хозяйства Чернов сообщили Сталину, что огромные успехи в развитии хлопководства позволят собрать в этом году… 32 млн. пудов волокна! Сталин счел это недостижимым и скептически спросил: «А вы не увлекаетесь?» (Тони Клифф «Государственный капитализм в России. Глава I», Л.: Социалистический рабочий, 1991).
«Научность» экономического планирования в первые пятилетки не может не поражать. Вот что пишет официальный сайт города Мончегорска о его основании: «Город Мончегорск был образован в 1937 г. благодаря ошибочному мнению геологов, что в данном районе Кольского полуострова имеются огромные залежи медно-никелевых руд» (monchegorsk.ru). То есть ошибку осознали после того, как построили город!
Еще одна прекрасная иллюстрация к сталинскому планированию. В 1938 г. Московский автосборочный завод имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи) начали переоборудовать для массового выпуска «народного» (дешевого и массового, как «Фольскваген» в Германии) автомобиля КИМ-10-50, скопированного с английского Ford Prefect. Советские горе-планировщики напланировали обеспечить к 1947 г. обеспечить ими… 80% советских семей! При этом планируемые мощности завода были рассчитаны на выпуск 50 тысяч машин в год. Т.е. автомашин требовалось около 32 миллионов. А выпуск за это время составил бы максимум 350 тысяч… Для массовой автомобилизации населения нужно было покрыть дорогами всю территорию страны, но ни в Третьем, ни в Четвертом пятилетних планах ничего подобного предусмотрено не было. Как и строительства сети ремонтных мастерских, автозаправок и пр. Но самое главное – это абсолютная нищета населения, которому не на что было купить приличную одежду и обувь. Какие там автомобили – велосипеды для 90% населения в те годы были непозволительной роскошью! Но сей шизофренический план даже начал осуществляться – до войны завод КИМ выпустил КИМ-10-50 целых 500 штук…
Темпы роста советской экономики в 1930-40 гг. ежегодно составляли в среднем 3,6%, что ниже, чем в США (переживавших, кстати, Великую депрессию), Германии, Италии, Финляндии, Югославии, Эстонии, Турции или Бразилии. СССР стал в 30-е годы индустриальной страной не столько благодаря росту индустрии, сколько из-за катастрофического упадка сельского хозяйства, развала легкой и пищевой промышленности, торговли и в целом сферы услуг. Уровень жизни к 1941 г. вырос (от низшей точки 1933 г. – времени массовой голодной смерти) всего на 22%, и то в основном за счет роста доходов номенклатуры, НКВД и банального воровства – как начальства, так и простых людей, стремившихся выжить. То есть, намереваясь резко поднять темпы роста экономики, советская власть, перейдя от НЭПа к пятилеткам, катастрофически его уронила.
По-видимому, многие проекты осуществлялось только для того, чтобы ответственные лица съездили в заграничные командировки и неплохо там оттопырились на государственный счет, а возможно, и открывали себе тайные валютные счета. Иначе чем объяснить такие контракты, как закупка в Канаде лицензии на производство топоров - самых обычных! Или же таких «страшно сложных» машин (лицензия в 1929 г. была закуплена в США) по усушке винограда? Это деревянная рама, которую мелко трясет электромоторчик. Любой человек с минимальным техническим образованием наладил бы ее производство в любой мастерской. Нет, купили лицензию. Если без личной выгоды для тех, кто ездил за ее покупкой в США – значит, страной и экономикой руководили полные идиоты.
Бесплановость советского экономического строительства при пятилетках прекрасно иллюстрирует советский автопром. В 1925 г. на московском заводе «Спартак» были изготовлены первые образцы автомобиля НАМИ-1. Эта машина, прозванная «Синей птицей», была недорога, имела простую конструкцию и высокую проходимость, она отлично подходила и для производства неразвитой советской промышленностью, и для суровых условий эксплуатации. «Спартак» выпустил 512 автомобилей, но в марте 1929 г. было принято решение о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода, мощностью 100 тысяч автомобилей в год. В 1933 г. завод приступил к производству легковых автомобилей типа ГАЗ-А, а затем и ГАЗ-М1 – знаменитой «эмки».
ГАЗ-А - лицензионная копия автомобиля Ford-A, лицензия на производство которого была куплена в США. ГАЗ-М1 – копия Ford Model B. Обе модели хорошие, но совсем не дешевые, а для советской промышленности – слишком сложные в производстве. И создавались они для хороших американских дорог. То есть вместо отечественного - массового, дешевого и приспособленного к российским условиям автомобиля - выбрали машины дорогие и сложные, к советским реалиям неприспособленные. Как это понимать? А также, как тот факт, что основным грузовым автомобилем в 1930-е годы и во время Великой Отечественной войны стала «полуторка» - ГАЗ-АА, копия американского грузовичка Ford АА. Маломощная машинка с низкой проходимостью (она тоже создавалась для американских дорог) не подходила для использования ни в крупной промышленности, ни в армии. «Полуторка» могла тянуть 76-мм пушку, но уже орудие в 122-мм – не могла. А производство трехтонного грузовика, совершенно необходимого и армии, и экономике, буксовало – ЗИС-5 и ЗИС-6 - производились в крайне недостаточных количествах.
Аналогична и история советского тракторостроения. «Известия» («Русский трактор «Гном», 11.01.2005) коснулась печальной истории тракторостроителя Я.Мамина: изобретатель еще в 1903 г. изобрел бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на тяжелом топливе, а с 1911 г. начал выпускать трактора («Гном», затем – «Карлик») на Балаковском заводе. Трактор пошел в производство, но его пресекла Первая мировая. С 1917 г. Мамин пытался возобновить производство, но большевикам трактора оказались… не нужны. В середине 1920-х годов заводские станки были вывезены (хотелось бы знать, кем, куда и зачем?). Но упрямец все-таки произвел небольшую партию тракторов, которые, как оказалось, некуда девать: государство покупать их отказалось, называя «кулацкой машиной», и продавать трактора кулакам запретили. Трактора выпускал не только Балаковский завод: в 1922 г. на Коломенском заводе под руководством Е.Львова был разработан трактор оригинальной конструкции «Коломенец-1», а на заводе «Красный прогресс» в Кичкассе под руководством инженера А.Унгерна сконструировали трактор «Запорожец». В 1923 г. на Харьковском паровозостроительном заводе приступили к выпуску мощных гусеничных тракторов «Коммунар», а в 1924 г. «Красный путиловец» начал производство трактора «Фордзон-путиловец». Так что тракторостроение развивалось до начала пятилеток, только власть им не интересовалась, по-видимому, слишком занятая междоусобной борьбой.
Отвергнув разработки отечественных инженеров, включая гениального Мамина, и уничтожив этим собственное тракторостроение, в годы первой пятилетки построили огромные Сталинградский, Харьковский и Челябинский тракторные заводы, а также перепрофилировали в узкоспециализированный тракторный завод Путиловский производственный комплекс. Они производили копии американского «Интернациональ 15/30» (СТЗ и ХТЗ), ЧТЗ – копии «Катерпиллера», Кировский (бывший Путиловский) – копии «Фармолла». Это были (в американском исполнении) прекрасные машины, но для СССР они не подходили из-за невозможности качественного производства, сложности конструкции и обслуживания. Зато сколько советских чиновников съездили в США, сколько было ими разбазарено драгоценной валюты!
Людиновский локомобильный завод, производивший сельхозмашины, паровые трактора и тягачи еще с 1873 г. (вспомните фильм «Турецкий гамбит», в котором смешная машина с трубой тащит груженую платформу во время Русско-турецкой войны 1877-78 гг. – это первый людиновский паровой трактор), остался в стороне от пятилеток. Он продолжал делать свои машины аж до 1960 г., но работал он на местную промышленность и сельское хозяйство Курской, Брянской, Орловский и Калужской областей, где его продукция была известна со времен Александра II. Завод так и остался на периферии советской экономики, уступив ведущие места низкокачественным и дорогим американским клонам.
Создается устойчивое впечатление, что многие объекты хозяйственной деятельности ГУЛАГа создавались не для того, чтобы поднять экономику страны, а чтоб пристроить «на кормление» своих человечков.
На октябрьском пленуме ЦК ВКП(б) 1931 г. Сталин задал два совершенно невероятных вопроса: я не понимаю, сказал он, зачем мы продаем зерно, ведь государство от этого ничего не получает. Ответа не последовало – потому, что не государство, а кое-кто, и таких было немало, выгоду получал, да еще какую. Еще «друг всех советских детей» спросил: я не понимаю, зачем мы строим Беломорканал – он же никому не нужен! Как вы думаете, перестали строить канал? Да ни Боже мой. Это ж такие громадные ресурсы в руках начальства!
И, наконец, еще одна загадка первых пятилеток: в начале 1930-х была отменена конвертируемость рубля. Официальное объяснение этому дается странное: «Свертывание НЭПа и начало индустриализации сделало металлический червонец ненужным для экономической системы СССР». Позвольте, но собственная конвертируемая валюта позволяла советским организациям рассчитывать стоимость экспорта и импорта, а отмена конвертации делала необходимым либо добывание валюты, либо использование сложных бартерных схем. Какая польза экономике от отмены конвертации? Никакой. В истории вообще не известны случаи, когда государство добровольно отказывается от конвертации своей денежной единицы: сталинский СССР – единственный пример. Хотя один «плюс» есть: все внешнеэкономические операции делаются непрозрачными. Проверить, насколько оправдан обмен энного количества вагонов советской нефти (леса, руды, угля и т.д.) на энное количество американских станков практически невозможно. Для проверяющих у наших экспортеров-импортеров появилась железная «отмазка»: рубль-то неконвертируемый, проклятые капиталисты согласны покупать только по только по заниженной, а продавать – по завышенной цене. Вот оно, раздолье для коррупции!
Сталин превратил народ в рабов и морил его голодом ради создания мощной военной промышленности. Однако создавалась она настолько безграмотно и абсурдно, что заставляет усомниться в адекватности авторов индустриализации. К июню 1941 г. наделали целых 32 тысячи танков (правда, почти половину - 15 тысяч - пришлось списать из-за низкого качества или поломок в результате безграмотной эксплуатации, но и остававшиеся 17 тысяч – это больше, чем было тогда во всех армиях мира), а радиостанции делать так и не научились. Громоздкие аппараты работать не хотели, и танкисты и летчики, как могли, добивались их списания. А что такое массы танков без связи? Сталинские «менеджеры» до войны не озаботились ни производством танковых тягачей, ни бронетранспортеров. Как воевать танкам, если запас хода у машин начала 1940-х годов не превышал 100 км, а танковых транспортеров нет? Так и шли танки своим ходом к фронту, ломаясь на ходу. И часто не доходили. Как воевать, если пехоте не на чем сопровождать танки без бронетранспортеров? Бегом, что ли? На танковой броне можно проехать километр-другой, потом просто свалишься от усталости… Если так бездарно велось планирование в ВПК, то что говорить о гражданских отраслях экономики!
Касаясь развития советской экономики в 1930-е гг., нельзя обойти вниманием и воздействие политических авантюр советской власти на экономику. Большой Террор 1937 г. вверг СССР в чудовищный кризис.
В ноябре того страшного года десятками останавливались заводы, шахты и стройки, оставшиеся без инженеров и управленцев, а иногда даже без мастеров и бригадиров. Аварии и техногенные катастрофы в 1937-40 гг. унесли тысячи жизней, десятки тысяч рабочих были покалечены - такого не было никогда и ни в одной стране мира. Поезда начали ходить, как в гражданскую войну – без всяких расписаний. На Томской железной дороге ежедневно (!) происходило в среднем по 10 аварий, скорость движения поездов упала до 9 км/час, на новосибирском участке – до 2 км/час (меньше, чем первого в мире паровоза Стефенсона). 250 локомотивов только на этой железной дороге было брошено на путях.
Качество промышленной продукции, и раньше-то низкое, стало просто ужасающим. На совещании военных авиаторов в 1939 г. летчики прямо говорили И.Сталину о том, что с заводов им поставляют «летающие гробы» (те офицеры, естественно, бесследно исчезли). «На Кировском заводе навсегда исчезли в «тюрподах» главный инженер М.Л.Тер-Асатуров, старший инженер М.П.Зигель, начальник СКБ-2 О.М.Иванов, застрелился директор завода К.М.Отс, был арестован ведущий конструктор Н.В.Цейс. (…)
Большая группа «вредителей» была выявлена и арестована на заводе № 37, в их числе начальник КБ Н.Н.Козырев и его заместитель А.А.Астров (и без того работавший в «шараге» со времен процесса над «Промпартией»).
«Врагами народа» оказались «крестный отец» чуть ли не всех советских танков С.А.Гинзбург («Он был наиболее грамотным из наших специалистов-танкостроителей своего времени», - вспоминал Н.Ф.Шамшурин), конструкторы танковых пушек П.Я.Сячинтов и И.А.Маханов, начальник кафедры танков и тракторов Военной академии механизации и моторизации РККА профессор В.И.Заславский, как и начальник этой самой академии, краснознаменец комкор Ж-Ф.Зонберг.
Походя стерли в «лагерную пыль» С.П.Шукалова, и даже хрестоматийного автора «первого в мире танка» А.А.Пороховщикова в конце концов тоже вычислили, «разоблачили» и приговорили к «высшей мере социальной защиты». Застыла всякая творческая мысль, кроме полицейской».
Ведущие конструкторы вооружений (А.Туполев, С.Королев, В.Глушко, Б.Стечкин и многие другие) оказались в тюрьмах и лагерях. Была арестована вся верхушка ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов. Многие из них были расстреляны – среди них выдающиеся ракетчики, изобретатели «Катюши» И.Клейменов, Г.Лангемак и А.Костиков (он - единственный из выдающихся ракетостроителей, чудом доживший до войны. Летом 1941 г., после первого боевого применения «Катюш», его наградили орденом и… расстреляли).
«Отец» советской ракетной программы, Ф.Цандер, был убит без суда и следствия еще до Большого террора, в 1933 г.: его «подозревали» в причастности к изобретенной чекистами «Промпартии». Уцелевшие конструкторы с мировыми именами работали в заключении – в частности, в закрытом КБ НКВД - ЦКБ-29 («Туполевская шарага»). По их воспоминаниям, чекистский «институт» не имел вообще никакой техники и оборудования, то есть нормально работать там было невозможно. Естественно, ничего существенного зэки-конструкторы создать не сумели. А для реактивной авиации нашей страны террор вообще оказался роковым. К 1937 г. работы над реактивными двигателями в СССР, Германии и Великобритании продвинулись очень далеко – не за горами были первые полеты реактивных машин Хейнкеля (Германия) и Уиттла (Англия). А в СССР все специалисты, работавшие по реактивной тематике, были либо расстреляны, либо сидели в лагерях (только выдающийся двигателист А.Люлька избежал репрессий. Если начало войны подстегнуло английских и немецких конструкторов к ускоренной разработке реактивных двигателей, то в СССР летом 1941 г. по указанию заместителя наркома авиапромышленности В.П.Кузнецова работы по реактивному двигателю были законсервированы, а А.Люлька переведен на работу… на Челябинский тракторный завод! В результате в 1942-43 гг. реактивные самолеты получили Германия, Англия, США и даже Италия и Япония, а у нас просто никто не понимал, что такое реактивный двигатель – специалисты-реактивщики давно лежали во рвах.
Сталинский террор затормозил и разработку вертолетов, достигшую значительных успехов в 1930-е годы. «А.М.Изаксон, А.М.Черемухин и ряд других ведущих специалистов по винтокрылой технике были в конце 1937 г. репрессированы, некоторые были уволены или ушли сами. Началось сворачивание работ в ООК, который в июле 1936 г. был передан на выделившийся из ЦАГИ Завод опытных конструкций (ЗОК). Отсутствие ведущих специалистов, опасение жесткого наказания за неудачи резко снизили производительность уцелевших конструкторов. В 1938 г. был закрыт цех винтовых аппаратов, где строились все автожиры и вертолеты ЦАГИ и был ликвидирован Ухтомский аэродром. Наземные испытания А-15 возобновились лишь в 1938 г., но вскоре вновь были прекращены». В результате Германия, США и Великобритания уже в ходе Второй Мировой войны использовали вертолеты, а у СССР этих машин, незаменимых на фронте, не было.
Хорошо известно, что самым «больным» местом РККА была радиосвязь. Что неудивительно: руководитель этого направления, выдающийся специалист М.Н.Синявский был расстрелян.
Не было в начале войны у СССР и радиолокаторов (точнее, были всего 2 штуки) – изобретатель радиолокации, крупнейший специалист в этой области П.К.Ощепков сидел в лагере. Соответственно, вместе с начальниками отправлялись валить тайгу и их подчиненные – отрасль была полностью обезглавлена.
Такая ситуация наблюдалась во всем оборонном комплексе СССР: талантливые конструкторы оказывались в лагерях.
* * *
Ликвидация НЭПа и переход к коллективизации и индустриализации означали победу сталинской группировки – более многочисленной, а главное, опиравшейся на всемогущее ОГПУ - над такой же бесчеловечной и властолюбивой, но все же более интеллигентской «ленинской гвардией». Уголовный и полууголовный элемент, который большевики надеялись использовать на низовых уровнях как простых исполнителей, в конце концов овладел ВКП(б). А людей такого типа не интересовала ни эффективность экономики, ни реалистичность или полезность любых экономических, политических и социальных проектов.
Уголовные принципы – это личная и групповая выгода, только и всего. Интересы населения не интересовали захватившую власть сталинскую группировку. Поэтому-то она и расценивала катастрофические последствия коллективизации и индустриализации как победы: она-то от этого только выиграла.
«Индустриализация Советского Союза порождала не только хаос и анархию, она открывала перед тысячами выдвиженцев новые жизненные перспективы - это относилось прежде всего к пролетарским инженерам, получившим образование на многочисленных рабочих факультетах, и к молодым коммунистам рабочего происхождения, не обладавшим никакими иными дарованиями, кроме умения слепо твердить ежедневные лозунги сталинскою режима…
Советская экономика была экономикой командного типа, но вовсе не плановой, поскольку ее практика не мирилась с существованием плана. Для партийных руководителей план представлял собой не более чем определенную целеустановку, которую всегда следовало превышать… Утопические директивы политического руководства страны должны были выполняться любой ценой, даже если отдельные отрасли производства оказывались при этом на грани развала… Этот командный стиль управления не только расстраивал производственный процесс на промышленных предприятиях Советского Союза, он втягивал директоров и руководителей производства в губительные конфликты с конкурирующими организациями и народными комиссариатами при распределении и без того скудных ресурсов; он также вел к взаимному обособлению советских промышленных комплексов. Непрестанно воспроизводя состояние хаоса, сталинский режим порождал системные кризисы, которые сам же воспринимал как дело рук врагов» (Й.Баберовски «Красный террор», стр. 96, М., РОССПЭН, 2007).
Нищета и голод, жуткие условия жизни подсоветских людей, закрепощение сначала крестьян, а затем и рабочих, всеобщее воровство, поражение в «Зимней войне» с Финляндией, катастрофа лета 1941 г., неустранимая отсталость советской экономики, не позволявшая вести войну с Германией без масштабных поставок по ленд-лизу – все это - последствия сталинской индустриализации.
(Сокращенный вариант статьи http://www.historicus.ru/o_stalinskom_ekonomicheskom_chude/).
