В двадцатые-тридцатые годы на железных дорогах СССР возникла потребность в повышении скорости поездов, предназначенных для перевозки пассажиров.
Знатоки истории техники наверняка знают, что первый в СССР трёхцилиндровый паровоз был собран в 1924 году. Инженеры спроектировали эту паровую машину на основе курьерского паровоза СВ (1914 года выпуска). Локомотив, получивший аббревиатуру СУ ("У" означает «усовершенствованный»), оставался одним из лучших паровозов советской эпохи на протяжении 30 лет.
Паровоз СУ, длиной примерно тринадцать метров и весом почти девяносто тонн, мог развить скорость 117 км/ч. Его сцепная масса составляла 54 тонны.
Тут стоит пояснить, что сцепной вес особо влияет на эксплуатационные качества поезда. Под этим термином понимается сумма нагрузок от сцепных колес локомотива с рельсами. Слишком малый сцепной вес при большой мощности локомотива и при большом весе всего состава может привести к срыву сцепления между рельсом и колесом.
В СССР после гражданской войны с каждым годом увеличивался поток пассажиров. Страна стремительно развивалась. Развитие железнодорожных перевозок тоже не стояло на месте.
В 1932 году на основе грузового паровоза "Феликс Дзержинский" был сконструирован и построен на Коломенском заводе самый мощный пассажирский паровоз в Советском Союзе - "Иосиф Сталин" или ИС-20. Цифра 20 означает нагрузку в тоннах на ось - самая большая, существовавшая у локомотивов того времени. Сцепная масса - восемьдесят две тонны. Длина - почти семнадцать метров, вес в порожнем состоянии - сто восемнадцать тонн. Паровоз развивал конструкционную скорость 115 км/ч.
В конце 1935 года серийное производство "Иосифа Сталина" было поручено Ворошиловградскому паровозостроительному заводу. В новых цехах этого завода можно было строить локомотивы так называемой "американской конструкции" (с блочными цилиндрами и брусковыми рамами). Смена завода произошла по причине того, что на Коломенском заводе не хватало необходимого оборудования для выпуска целой серии паровозов такого типа.
Мощность паровоза, выпущенного в 1932 году, составляла 3 150 л.с. Совместными усилиями Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта и Московского авиационного института увеличили мощность на 250 л.с., в результате чего локомотив смог выжать скорость 155 км/ч. Специалисты применили обтекаемый кожух и тем самым добились уменьшения воздушного сопротивления.
В 1937 году в Париже ИС-20-241 с кожухом-обтекателем обошёл конкурентов на Всемирной выставке и стал обладателем премии Гран-при.
Чтобы уменьшить вес конструкции применялась сталь повышенной прочности, использовалась сварка, движущий механизм изготавливали из легированной стали.
Весной 1957 года паровоз ИС-20 со специальным поездом поставил скоростной рекорд в 175 км/ч.
С момента выпуска и до 1942 года включительно было построено примерно 650 машин. Во времена Хрущева наименование ИС сменили на ФДп, а в 70-е поезда ИС списали на утилизацию.
Единственный уцелевший Феликс ФДп-578 (ИС) в 1982 году поднялся по временному рельсовому пути на постамент, который установили для него около железнодорожного вокзала в Киеве. Это был его последний маршрут, там он находится и по сей день.
Существует интересная легенда. Передний отдел другого поезда (ФДп-2549) стоит на поверхности огромного бетонного фундамента на станции Брянск-Льговский. Предполагают, что в бетоне находится весь поезд целиком.
-----------------
Весь цикл - Энциклопедия удивительных механизмов - читайте на нашем сайте!
Некоторые свежие статьи
Энциклопедия удивительных механизмов. Выпуск 17(теплогенератор Грицкевича).
Энциклопедия удивительных механизмов. Выпуск 19 (солнечный генератор Beta.ray).
Энциклопедия удивительных механизмов. Выпуск 20(колёсный Царь-танк Лебеденко).
Энциклопедия удивительных механизмов. Выпуск 22(Ганс Колер и его загадочные устройства).
Энциклопедия удивительных механизмов. Выпуск 23 (гравилёт Чекуркова).
