О нём не снимают голливудские фильмы и не пишут книги. Его портреты не стали символом эпохи, а редкие фотографии появляются лишь на страницах профессиональных журналов. В отличие от Генри Форда или Стива Джобса, его имя неизвестно широкой публике. Но без его смелости, решительности и целеустремлённости невозможно представить Китайское экономическое чудо, успех “Эппл” да и всю современную экономику в принципе.
Знакомьтесь...
...Малколм Маклин
Рождение легенды
Весь 1934 год Америк лихорадит. В стране бушует Великая депрессия. Промышленность продолжает падение — всё новые и новые рабочие оказываются на улице, без средств к существованию. Изъятые у населения золотые монеты свозятся на военную базу Форт Нокс, где ударными темпами достраивается новое хранилище золотого запаса Америки.
Небольшая заправочная станция на задворках Северной Каролины борется за выживание. Литр бензина стоит около 5 центов (19 центов за галлон), но окрестные фермеры не всегда могут наскрести даже такую сумму. Поэтому Малколм Маклин, недавно ставший управляющим, ищет способы сбить цену.
Оптовые цены на топливо диктуют крупные компании, давать скидки деревенской колонке никто не собирается. На персонале сэкономить не получается — это семейный бизнес, поэтому об увольнениях или снижении зарплат речь не идёт. “Оптимизация налогов” — это преступление, за которое наказание жёстче, чем за бандитизм или ограбление банка.
У Маклина остаётся единственный шанс — снизить транспортные расходы. Водители грузовиков берут по пять долларов за каждый рейс. А подержанный Форд Т вполне можно было найти за сотню или полторы. Малколм делится идей на семейном совете и получает поддержку сестры и брата. Родня одалживает недостающие деньги, и уже через несколько дней Маклин покупает потрёпанный грузовичок.
Маклин сам садится за руль грузовика. Сначала возит бензин для своих колонок, потом его просит помочь сосед — перевезти партию табака. Маклин быстро зарабатывает репутацию надёжного перевозчика. Старенький грузовичок постепенно становятся более прибыльными, чем семейная торговля топливом.
Через пару лет, в 1937, Маклин получает по-настоящему судьбоносный заказ — перевезти крупную партию хлопка в порт на юге Нью-Джерси. К тому времени он владеет уже дюжиной машин, но нередко и сам садится за руль. Вот и на этот раз Маклин несколько часов стоит в очереди на разгрузку вместе с колонной других грузовиков. Работники доков вручную перетаскивают тяжёлые тюки из кузова машины в трюм корабля. Заказчик платит за перевозку груза, а не за потраченное время, поэтому Маклин негодует — его грузовики простаивают без дела.
Именно тогда Маклину приходит мысль, что можно сэкономить время и деньги на разгрузке — нужно загнать на корабль всю машину. А ещё лучше — сделать съёмный кузов и краном за один раз перегрузить его в трюм. Идея простая, но на её реализацию уйдёт больше двадцати лет.
Маклин был далеко не первым, кому в голову пришла идея о контейнерных перевозках.
Бурлаки на Темзе
Похожий подход использовал английский инженер и изобретатель Джеймс Бредли. В 1766 году Джеймс работал над проблемой доставки угля в крупные города. Перевозка тяжёлого и громоздкого угля на телегах стоила дороже, чем его добыча. Вся Англия была изрыта сетью каналов: уголь грузили в лодки, а потом лошадьми тянули их вдоль берега.
По спокойной воде лошади тянули намного больше груза, чем по обычной дороге. Проблемы возникали лишь с погрузкой и разгрузкой. Обычно уголь перекидывали лопатами, а в лучшем случае — носили в мешках. Бредли предложил использовать особые квадратные ящики. Размеры были продиктованы особенностями работы в каналах. Ширина гружёной лодки не могла превышать два метра, а длина должна была быть не больше двадцати. Бредли рискнул построить лодку, на которую поместились десять таких ящиков — один за другим. За непривычный внешний вид: узкий силуэт и торчащие как рёбра шпангоуты, Бредли назвал свою лодку Starvationer — голодающий или измождённый.
Идею подхватил другой инженер, Бенджамин Отрам. Он же и придумал называть такие ящики “контейнерами”. Но к двадцатому веку стандартный ящики так и не прижились нигде, кроме шахт.
Зато “узкие лодки” дожили до наших дней. Правда, с развитием железных дорог и автотранспорта, сменили назначение. Теперь это плавучие дачи — их не трудно встретить на каналах Англии, Голландии и Франции.
Как стать судовладельцем
Но вернёмся к герою нашего рассказа. За двадцать лет прошедших с покупки первого грузовика, Малколм создал транспортного гиганта. К 1955 парк компании вырос до полутора тысяч тяжеловозов. Но гениальный предприниматель-самоучка — Малколм закончил лишь среднюю школу, на обучение в университете или колледже у семьи не хватило денег — не собирался останавливаться на достигнутом. Идея системы универсальных перевозок не выходил из головы.
Маклин изучил опыт предшественников. Ввести стандарт на грузовые контейнеры пытались несколько организаций — в двадцатые годы универсальные системы пытались внедрить на железных дорогах Англии, Польши и в американском Огайо, между мировыми войнами — на переправе через Ла-Манш и в Милуоки, во время Второй Мировой с универсальными контейнерами экспериментировали в Австралии, а к началу Корейской войны — и в США. Но все попытки провалились. И только Маклин знает почему.
Антимонопольное законодательство не позволяет Маклину, владельцу автотранспортной компании, заниматься морскими или железнодорожными перевозками. Поэтому в 1952 году Маклин продаёт свою долю за баснословные 25 миллионов долларов. Но для реализации грандиозного замысла этого не хватит, поэтому предприниматель обходит банки в поисках дополнительного финансирования.
Сотрудники кредитных отделов не понимают замысел Маклина — отказ следует за отказом. И только в одном банке молодой менеджер рискует репутацией и передаёт проект на обсуждение совета директоров. Маклину удаётся убедить руководителей Ситибанка в перспективности нового предприятия. Малколм получает кредит в 22 миллиона долларов на покупку судовладельческой компании. Кстати, тот самый менеджер — Уолтер Ристон — всего через 13 лет возглавит Ситибанк и станет одним из самых авторитетных банкиров XX века.
«Думаю, нужно утопить этого выродка!» — процедил один из главарей профсоюза докеров, глядя вслед отплывающему кораблю Маклина.
«Идеал X» действительно выглядел вызывающе. Над загроможденной трубами и лебёдками палубой старого танкера появилась ещё одна — ровная, как палуба авианосца.
На глазах изумлённых докеров на палубу начали грузить огромные стальные контейнеры. С берега казалось, что их просто поставили краном рядом друг с другом. Никаких тросов, растяжек и сложного такелажа, которыми обычно крепят к палубам груз, не было и в помине.
Зрители не скупились на ехидные комментарии, мол если “ящики” чудом не окажутся за бортом, то их содержимое всё равно будет испорчено водой — брызгами, туманом и дождём — ленивые матросы даже не накрыли контейнеры брезентом.
За пару часов палубу заставили контейнерами, но погрузка не окончилась. Новые контейнеры начали ставить вторым ярусом, поверх уже размещённых.
К вечеру погрузка была окончена — на открытой палубе красовались 58 одиннадцатиметровых контейнера. Но шоу ещё не было окончено. На борт «Идеала» Маклин пригласил почти сотню пассажиров — чиновников из транспортного надзора, политиков, бизнесменов и первых клиентов компании.
В Хьюстоне разгрузка корабля буквально несколько часов. Контейнеры с палубы переносили прямо в кузова подъезжающих машин. Все 58 контейнеров в тот же день, минуя портовые склады, оказались в руках адресатов. Маклин объявляет, новая технология снизила грузовые расходы в 36 раз. Перегрузка тонны груза обошлась первым клиентам в 16 центов.
Почему у Маклина получилось то, что не смогли сделать другие компании?
Секрет успеха
Маклин впервые решил не договариваться с другими перевозчиками — железными дорогами, судовладельцами, автотранспортными компаниям, — а создал инфраструктуру сам, без компромиссов и согласований. Так появился стандартный контейнер — с несущим корпусом и унифицированной системой крепления. Контейнеры не просто ставились друг на друга, но и соединялись специальными замками. Точно так же они крепились к палубе, железнодорожной платформе и фиксировались в кузове грузовика.
Маклин, вложив в разработку контейнера десятки миллионов долларов, не стал патентовать изобретение. Вместо этого демонстративно спонсировал компанию Fruehauf, которая первой начала производство совместимых прицепов.
Маклин не шёл на компромиссы. В первых рейсах он столкнулся с бойкотами со стороны портовых крановщиков. За считанные недели он оборудовал свои корабли кранами — теперь загрузка перестала зависеть от капризов портовых профсоюзов.
Такой подход стал залогом успеха. Уже через десять лет, в конце 60-х инфраструктура для работы с контейнеровозами появилась в двух сотнях крупнейших портов. Контейнеры Маклина стали отраслевым стандартом, а сама компания Sea-Land стала лидером мирового рынка. В 1969 году Маклин продал её уже за полмиллиарда долларов.
Но главное, что ему удалось создать принципиально новую индустрию. Транспортные расходы перестали играть важную роль в производстве огромного количества товаров — от вина до высокотехнологичных станков. Экономика впервые стала глобальной. Океаны из преграды превратились в дороги. Как английские каналы в XIX веке связали города, так в XX морские трассы связали страны.
27 мая 2001 года, в день похорон Маклина, тысячи грузовых судов по всему миру проводили его в последний путь долгими гудками. В то время в мире использовалось уже более 30 миллионов контейнеров, из которых около 6 миллионов находились в пути.
Автор: Алексей Птушкин
