Недавно попался на глаза любопытный военный справочник, датированный февралем 1967 года и посвященный автомобилям повышенной проходимости из стран-участниц СЭВ, за исключением собственно Советского Союза. Издание достаточно любопытное, поскольку, имея гриф «ДСП», в свободную продажу оно не поступало. Итак, посмотрим, чем богаты были армии наших стран-союзниц по восточному блоку в годы VIII пятилетки?
Небольшое примечание: картинки из справочника принципиально оставлены без изменений. Качество у них ужасное, но всю технику вы увидите ровно такой же, какой видели ее советские читатели в 1967-м.
Социалистическая Республика Румыния
Среди всех стран обладала наименее экзотическими вездеходами, хотя и совершенно неизвестными в то время в СССР. На вооружении армии находились два унифицированных полноприводных грузовика, выпускавшихся на заводе Steagul Roșu («Красное знамя») в городе Брашов с самого начала 1960-х. Тот, что полегче, назывался SR132 Carpați (читается как «Карпаць»). Это был аналог советского ГАЗ-63: с той же 2-тонной грузоподъемностью и мостами схожего типа – разъемными, с односкатной ошиновкой.
Вот только кабина у SR132 была более современная и просторная, разработанная французской фирмой Chausson, в гидравлическом приводе тормозов имелся вакуумный усилитель, а карбюраторный мотор имел вдвое большую мощность – 140 вместо 70 л.с.! Этот 5-литровый V-8 модели SR211 румыны делали по «фордовской» лицензии. В остальном каких-то больших различий в конструкции с нашим ГАЗ-63 Carpați не имел: подвеска – тоже рессорная, коробка передач 4-ступенчатая, «раздатка» – с жестким подключением переднего привода и двумя ступенями (1,00 и 1,93), мосты – без блокировок.
Такие же кабина и мотор применялись на более тяжелом грузовике SR114 Bucegi («Бучеджи»), рассчитанном уже на 4 тонны груза.
Колесная база у него была длиннее, мосты – прочнее, причем задний уже имел двухскатную ошиновку. Коробка передач стала 5-ступенчатой, причем с синхронизаторами для II…V передач. А в раздаточной коробке поменялись передаточные числа (1,21 и 2,34). Прямого аналога Bucegi в Советском Союзе не выпускалось, поскольку проходимость автомобилей такого типа, с двухскатной ошиновкой, у нас считали недостаточной.
Польская Народная Республика
Польская автомобильная промышленность была довольно разнообразной, однако ассортиментом полноприводной техники для армии похвастаться не могла. Поэтому в каталог попали всего две модели завода FSC в Стараховице. Первая – это 4-тонный грузовик Star-66 с колесной формулой 6х6, выпускавшийся в период 1957-1965 гг.
Формально – одноклассник нашего ЗИЛ-157К, только с 2-местной бескапотной кабиной, имеющей к тому же складной брезентовый верх. В силу компоновочных различий был короче и легче ЗИЛа, но по тяговым возможностям обе машины были примерно равноценны. На «Стары» ставилась карбюраторная рядная «шестерка» S-47 объемом 4,68 ли мощностью 105 сил, соединенная с 5-ступенчатой несинхронизированной КП. «Раздатка» – 2-ступенчатая (1,41 и 2,72), передний мост – отключаемый. Нетипичное решение для автомобиля полной массой почти 10 тонн – гидравлический привод тормозов, осложнявший к тому же агрегатирование машины с прицепами. Еще одна необычная деталь – индивидуальная рессорная подвеска мостов задней тележки. В передней же подвеске применялись устаревшие рычажные амортизаторы. В отличие от ЗИЛ-157, на «Старе» не было централизованной подкачки шин, зато имелись межколесные блокировки двух задних мостов.
С 1965 года вместо модели 66 на конвейер встал модернизированный вариант Star-660. На этой машине появились новый рулевой механизм, более крупные шины размерности 12,00-18 вместо 11,00-20, дополнительная коробка отбора мощности, а также бортовая пневмосистема для управления тормозами прицепа и механизмами блокировки дифференциалов. Но кабина и силовой агрегат остались прежними. Некоторое количество таких грузовиков попало в СССР в качестве передвижных ремонтных мастерских Jelcz-574 с остекленными кузовами-фургонами.
Венгерская Народная Республика
В каталоге – всего один «полноприводник»: 3-тонный капотный грузовик Csepel D-344. Он выпускался с 1961 года одноименным автозаводом в Будапеште и был широко унифицирован с заднеприводными грузовиками D-420 и D-450. На первый взгляд со стороны, этот «венгр» не представлял собой ничего особенного: капотная компоновка, очень простая металлическая кабина, двухскатная ошиновка заднего моста, обуславливающая не самую хорошую проходимость. Хотя двигатель уже был дизельный (4-цилиндровый Csepel D-414N объемом 5,5 л и мощностью 100 л.с.), а коробка передач – 5-ступенчатая.
Но вот остальное! Например, лебедка у D-344 имела возможность вывода троса не только вперед или назад, но и в боковые стороны. А как вам трансмиссия, в которой передний межколесный дифференциал встроен… в раздаточную коробку?! Да, к каждому переднему колесу у этой машины шла индивидуальная карданная передача! Причем привод передних колес включался в «раздатке» только одновременно с понижающей передачей. Зачем такие сложности? Ради того, чтобы сохранить столь же низкий центр тяжести, как у базового грузовика 4х2 (ведь раму теперь не требовалось приподнимать над мостами для обеспечения зазора между картером двигателя и передним редуктором). Но не всякая цель оправдывает средства: вот и от такой экзотической трансмиссии (придуманной впервые, по-моему, американцами) довольно быстро отказались все, кто в свое время решился на ее применение.
Германская Демократическая Республика
В этой стране серийно выпускались не только грузовые «полноприводники», но и легковые. Первый 5-местный внедорожник – P2M (это написано на латинице, то бишь по-нашему он именуется П2М) – массовым не стал, поскольку производился для Народной армии ГДР в небольшом количестве лишь в 1956-1958 гг. Тем не менее, один из образцов успел-таки попасть в СССР для испытаний на военном полигоне в Бронницах. Машина эта оказалась недостаточно удачной, и на тот момент немцы для покрытия потребностей своей армии решили ограничиться импортом советских внедорожников ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
Кузов Р2М, сваренный из простейших плоских панелей и установленный на раму, создавал впечатление вырубленного топором: эстетика обошла его далеко стороной. Но в конструкции машины, тем не менее, было немало интересного. Например, двигатель – весьма современная для тех лет верхнеклапанная рядная «шестерка» мощностью 65 л.с. (модель ОМ6-35). В правой части блока цилиндров этого мотора имелся встроенный теплообменник, где горячее масло остужалось охлаждающей жидкостью. Сцепление было выполнено двухдисковым. В 4-ступенчатой коробке передач высшая ступень была сделана не прямой, а повышающей, а подшипники вторичного вала имели принудительную систему смазки. Но самый шик – это «раздатка» с несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом. Причем привод на передний мост можно было при желании отключить: в этом случае дифференциал блокировался, и весь момент подавался только на задние колеса. Вот такой вот «немецкий Super Select»! Правда, удивляет выбор передаточных чисел «раздатки» с очень маленьким разбросом: 1,02 и 1,35. Но и это еще не все чудеса. Мосты у Р2М были не менее интересными, со ступичными колесными редукторами и червячным «самоблоком» в заднем редукторе. А подвеска всех колес была независимой, на торсионах. Ах, да: еще ведь на Р2М применялась централизованная система смазки: с ее помощью смазывались детали передней и задней подвески, рулевой трапеции и вала педалей тормоза и сцепления. В общем, удивительная машина!
К началу 1960-х технический уровень внедорожников ГАЗ-69 немцев уже устраивать перестал, а советская сторона даже не думала заниматься сколько-нибудь глубокой модернизацией «козлика». Поэтому проект собственного армейского внедорожника снова стал актуальным. Его выпуск развернули в 1962 году под обозначением Р3.
Р3 представлял собой «ревизию» проекта Р2М. Габариты почти не поменялись, но обновленная машина могла вместить уже 7 человек вместо 5 или перевезти 600 кггруза в кузове вместо 500. За счет увеличения степени сжатия мотор форсировали до 75 л.с. Коробку передач и «раздатку» установили раздельно, причем конструкцию последней кардинально упростили, убрав из нее дифференциал. Теперь трансмиссия превратилась в классический part-time. Передаточные числа трансмиссии поменяли. Вместо колесных редукторов поставили полуосевые редукторы возле картеров главных передач. Задний «самоблок» убрали, поставив взамен него дифференциалы с принудительными блокировками обоих мостов. А еще переделали подвеску (расположение торсионов поменялось с поперечного на продольное), увеличили размер шин, повысили жесткость рамы за счет перехода на лонжероны коробчатого профиля. У кузова оставили всего три боковые двери, а задние сиденья сделали в виде продольных откидных лавок. Вдоль правого борта, рядом с задней дверью, могли сесть двое, а по левому борту, где двери не было, трое. В общем, весьма серьезный «Гелендеваген» получился у восточных немцев!
Еще в Народной армии ГДР того времени применялись два семейства легких грузовиков, производившихся на заводе Robur Werke в городе Циттау. Машины первого семейства – это капотные «полуторки», которые в 1957-1961 гг. производились под маркой Robur Garant 30 KA, а до того момента, с 1953-го – Phänomen Granit 30 КА.
Выглядит как-то старомодно даже для 1950-х, не правда ли? Правда! Ведь в основе тут лежит военный «полноприводник» Phänomen Granit 1500 А, вставший на конвейер еще в 1941-м. В технологическом плане его деревометаллическая кабина к 1960-м безнадежно устарела, но – справедливости ради – была при этом более просторной и комфортабельной, чем цельнометаллическая кабина ГАЗ-63 (это не из справочника – это уже личные наблюдения). Ходовая часть по конструкции не имела ничего необычного; можно отметить разве что односкатную ошиновку, положительно сказавшуюся на проходимости, да амортизаторы, которые уже были телескопическими. В трансмиссии тоже все было по-простому: 4-ступенчатая коробка без синхронизаторов, «раздатка» с подключаемым передним приводом и 2 ступенями (1,0 и 1,8), мосты без блокировок. Зато мотор – интересный: 4-цилиндровый карбюраторный «воздушник» мощностью 60 л.с. Грузовик с таким мотором (правда, обычный заднеприводный Granit 30 K) испытывали и довольно подробно изучали в СССР, в том числе как раз с целью изучения конструктивных особенностей, присущих моторам с воздушным охлаждением.
С 1961 года выпускались «Робуры» нового поколения. Очертания их бескапотных цельнометаллических кабин хорошо знакомы всем, кто жил в Советском Союзе, куда впоследствии стала отправляться значительная часть собиравшихся в Циттау грузовиков (правда, лишь базовой заднеприводной модели). Что касается «полноприводников», то они выпускались в двух вариантах. Robur LO 2500 A имел двухскатную ошиновку, а потому и более высокую грузоподъемность: 2,5 тонны. Сугубо военная модификация LO 1800 A с односкатными колесами имела более высокую проходимость, но поднимала лишь 1,8 тонны.
На оба варианта «полноприводников» ставили один и тот же силовой агрегат: карбюраторный «воздушник» от старого «Гаранта», только форсированный до 70 сил, состыкованный с новой 5-ступенчатой коробкой передач. «Раздатку» тоже позаимствовали от прежних капотных грузовиков. Будучи одноклассниками советских грузовиков ГАЗ-66, такие «Робуры» выигрывали у них лишь в одном: в кабине у них было просторнее, и рычаг КП благодаря дистанционному приводу стоял по-человечески – справа возле руля, на кожухе моторного отсека.
Еще одна восточногерманская экзотика – бортовая «трехоска» G5, выпускавшаяся с 1952 по 1964 год на заводе «Ernst Grube» в городе Вердау. К нам такие машины не поставляли – ввезли лишь экземпляр для испытаний на бронницком полигоне. Имея грузоподъемность в 5 тонн, G5 был даже чуть компактнее нашего ЗИЛ-157. Но особенно выдающейся проходимостью не обладал: ошиновка двухскатная, централизованной подкачки нет… Да и 3-местная кабина у него была примитивнейшая – открытая, со складным брезентовым верхом и боковинами.
Но двигатель был куда интереснее, чем на нашем «сто пятьдесят седьмом»: под капотом у G5 стояла дизельная рядная «шестерка» мощностью 120 л.с. Коробка передач – 5-ступенчатая, «раздатка» – 2-ступенчатая (1,52 и 2,33), со встроенным межосевым дифференциалом для мостов тележки и отключаемым передним приводом. Из интересных особенностей ходовой части можно назвать балансирную подвеску задней тележки на четырех рессорах (с каждой стороны – по две рессоры, установленные одна над другой). Сегодня такая схема подвески уже никем не применяется, хотя до войны она действительно имела широкое распространение.
Чехословацкая Социалистическая Республика
Среди всех стран СЭВ, попавших в этот обзор, именно ЧССР, безусловно, имела наиболее развитую автомобильную промышленность и могла похвастаться наиболее широким модельным рядом полноприводных грузовиков: не только самобытных, но и весьма конкурентоспособных даже в Западной Европе. Самая компактная модель чехословацкого полноприводного грузовика называлась Tatra 805: это была армейская бескапотная «полуторка» с колесной формулой 4х4.
Традиционно для фирмы Tatra, в основе этой машины лежала хребтовая рама, а двигатель имел воздушное охлаждение. Правда, он тут был вовсе не дизельным, а бензиновым: V-образная «восьмерка» Т-603А мощностью 75 л.с., унифицированная с мотором легковой «Татры-603». Часть воздуха, обтекающего горячий двигатель, могла дальше подаваться в кабину для ее отопления (подозреваю, что при включенной «печке» внутри знатно попахивало маслом, картерными газами и выхлопом!). Коробка передач (4-ступенчатая) и «раздатка» (2-ступенчатая; 1,56 / 2,45) были смонтированы в одном блоке, а карданные передачи к мостам проходили внутри трубы хребтовой рамы.
Оба моста «Татры» были сделаны разрезными и имели принудительные блокировки и колесные редукторы, позволяющие добиться впечатляющего дорожного просвета: 400 мм! А подвеска всех колес, соответственно, была сделана независимой, торсионной. Наиболее близким аналогом такой «Татры» мог бы быть советский ГАЗ-62, но тот не выпускался серийно. УАЗ-452Д был меньше и легче, ГАЗ-66 – крупнее и тяжелее. При этом с точки зрения комфорта для водителя все эти машины были одного поля ягоды, а вот на бездорожье чехословацкий грузовик был посильнее.
Такую же кабину, как и на «Татре-805», только переделанную в полукапотную, имела «трехоска» Praga V3S с колесной формулой 6х6. Цифра в ее индексе означала грузоподъемность на грунтовых дорогах, на шоссе же она могла транспортировать до 5 т грузов. То есть по этим показателям Praga была одноклассницей советских ЗИЛов, однако комплектовалась не бензиновым, а дизельным движком – рядной «шестеркой» Т-912 мощностью 98 сил. По сути, это была «половинка» дизеля V-12 от тяжелых автомобилей Tatra, сохранившая все их характерные особенности – такие как воздушное охлаждение или составной коленчатый вал, установленный в картере на роликовых подшипниках. И с таким мотором Praga спокойно справлялась с более тяжелыми прицепами, нежели ЗИЛы (до 7,5 т).
В отличие от грузовиков Tatra, у «Праги» была не хребтовая, а обычная лонжеронная рама, а мосты имели неразрезную конструкцию и подвешивались на рессорах. Но свои особенности были и у нее: так, мосты на V3S тоже имели колесные редукторы и межколесные блокировки (на тележке). Благодаря этому даже при двухскатной ошиновке и отсутствии системы подкачки Praga представляла собой очень серьезный вездеход. В трансмиссии же этой машины было 8 ступеней: 4 передачи в КП, 2 в РК. К каждому мосту от «раздатки» шла отдельная карданная передача. Межосевого дифференциала в трансмиссии не было, поэтому передний мост был сделан отключаемым.
Наконец, мы дошли и до тяжелых грузовиков Tatra, составлявших основу грузового автопарка армии ЧССР. В конце 1960-х на вооружении еще находилось значительное количество «трехосок» первого послевоенного поколения Tatra-111, выпускавшихся на заводе в Копрживнице до 1962 года. Базовая модель – бортовой грузовик 111R грузоподъемностью 10 т, способный буксировать по шоссе прицепы весом до 22,5 т. Конструкция машины – классическая «татровская»: хребтовая рама, 180-сильный дизель-«воздушник» V-12 модели Т-111А, мосты с качающимися полуосями. Несколько дико сегодня воспринимается словосочетание «независимая рессорная подвеска», однако факт: передние колеса подвешивались на четвертьэллиптических рессорах полностью независимо, колеса тележки – на полуэллиптических рессорах с центральным балансиром (то есть колеса одной стороны были связаны друг с другом, но независимы от колес другой стороны).
Как и у «Праги», на 111-й «Татре» стояли 4-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая «раздатка», а мосты тележки имели принудительные межколесные блокировки и двухскатную ошиновку. Но трансмиссия была выполнена по иной схеме – с проходным средним мостом и убранными в трубу хребтовой рамы карданами. Одноклассники этой «Татры» в Советской армии – грузовики ЯАЗ-214 и КрАЗ-214 – имели на большинстве видов бездорожья более высокую проходимость, но сильно уступали чехословацкой машине по плавности хода и надежности.
На шасси Tatra-111 выпускалась куча спецтехники, использовавшейся в армии: самосвалы с задней и трехсторонней разгрузкой, с обычной и укороченной базой, грузовик с лебедкой, балластный тягач для прицепов весом до 100 тонн, автоцистерны, топливозаправщики, фургоны и т.д. Большое количество 111-х было поставлено для нужд народного хозяйства Советского Союза: эти машины встречались у нас до начала 1980-х.
С 1962 года взамен серии 111 на производство встала совершенно новая Tatra-138. Ее грузоподъемность выросла на 2 тонны, под капотом прописался модернизированный дизель Т-928 мощностью 180 сил, коробка передач стала 5-ступенчатой синхронизированной, а между коробкой передач и сцеплением появился короткий промвал, избавляющий эти агрегаты от скручивающих моментов при перекосе хребтовой рамы. Конструкция разрезных мостов поменялась: тяговые и тормозные усилия теперь воспринимались кожухами полуосей, поэтому реактивные штанги больше не требовались. Передняя независимая подвеска стала более прогрессивной торсионной. Рабочие тормоза получили раздельный привод, появился моторный тормоз. Но главное – новая просторная кабина теперь характеризовалась как «не уступающая по комфорту и отделке салону легкового автомобиля».
Вместо прежнего частокола рычагов на полу в центральной части кабины остался лишь рычаг коробки передач; управление всеми прочими функциями (дополнительной коробкой, «раздаткой», межколесными блокировками, моторным тормозом) сделали электропневматическим и возложили на кнопки и переключатели. А обогрев кабины теперь обеспечивал независимый отопитель. На шасси Tatra-138 для армии выпускались топливозаправщики, седельные тягачи, самосвалы, автокраны и другая спецтехника.
Значительное количество машин серии Tatra-138 экспортировалось в СССР, и здесь они были как родные. Между тем, в справочнике фигурировали и другие модели «Татр», которые в Союзе, напротив, не знали совсем. Например, двухосная Tatra-137 с колесной формулой 4х4. Практически по всем узлам и агрегатам этот грузовик был унифицирован с моделью 138, но отличался размером шин и длиной грузовой платформы, рассчитанной лишь на 7 т груза. В семействе «137» также выпускались самосвалы и седельные тягачи.
Наконец, фигурировала в справочнике и бескапотная «четырехоска» Tatra-813, созданная на основе узлов капотной модели «138». Однако не в привычном серийном варианте со здоровенной однообъемной двухрядной кабиной, а еще в опытной версии, на которой стояли две раздельные 1-местные кабинки слева и справа от двигателя – примерно как на советском тягаче МАЗ-543. Между кабинок предполагалось размещать длинномерные элементы надстроек: на «гражданке» – стрелу подъемного крана, в армии – ракетную установку.
Двигатель на «четырехоске» стоял более мощный, 270-сильный (модель Т-930), но компоновочная схема в целом осталась прежней. Только теперь отключаемыми, естественно, стали оба моста передней тележки, а их подвеска стала независимой рессорно-балансирной, как и у мостов задней тележки. А механизмы блокировки получили все межколесные дифференциалы. Такая Tatra могла буксировать по бездорожью прицепы весом до 22 тонн.
В завершение предлагаю высказать читателям свое мнение относительно того, какой из представленных в справочнике автомобилей мог считаться по совокупности качеств наиболее удачным. Или лучше были все же советские машины?
