В в конце 1940-х - начале 1950-х годов советские авиаторы получали новые быстрые истребители - реактивные.
Самыми массовыми из них были МиГ-15 и его улучшенная версия МиГ-17.
Одной из задач модернизации МиГ-17 стало повышение максимальной скорости.
Однако, даже установка существенно более мощного двигателя не позволила по настоящему превысить скорость звука.
Максимальная зафиксированная скорость МиГ-17 была 1.01 Маха.
При этом начинались серьёзные проблемы с управляемостью, связанные с волновым кризисом.
По результатам испытаний, строевым пилотам МиГ-17 было запрещено приближаться к скорости звука.
Однако, повышение скоростных характеристик истребителей осталось одним из ключевых требований ВВС к новым самолётам.
В 1951 году один из опытных самолётов программы создания МиГ-17 был радикально перестроен.
Один двигатель ВК-1 был заменён на два АМ-5, при этом максимальная тяга возросла с 2650 кгс до 4000 кгс (2х2000).
Прототип получил индекс СМ-1 (И-340) и успешно прошёл цикл испытаний.
Впрочем, звуковой барьер не покорился и ему.
На следующем шаге была пересмотрена аэродинамика.
На прототипе СМ-2 (И-360) Был удлинён фюзеляж, изменена толщина и стреловидность крыльев.
Пушечное вооружение было перенесено в корневую часть крыла.
В машину установили модернизированные двигатели АМ-5А (тяга 2150 кгс).
После нескольких полётов, были заменены двигатели на более мощную версию АМ-5Ф с тягой 2700 кгс каждый.
Так же, изменили расположение горизонтального стабилизатора с Т-образного на классическое фюзеляжное.
Новый вариант самолёта уже мог уверенно преодолевать звуковой барьер, показав максимальную скорость 1.19 М.
То есть, основная задача по поиску конструкции нового сверхзвукового истребителя к весне 1952 года была решена.
Оставалось только привести остальные характеристики к требованиям военных.
Для этого был построен следующий прототип СМ-2/2.
В процессе испытаний он вновь получил более мощные двигатели.
На сей раз это были АМ-9Б (в серии РД-9Б) с максимальной тягой 2600 кгс и форсажной 3250 кгс (тяга нового самолёта на максимале была почти в два раза больше, чем у серийного МиГ-17, при взлётной массе больше всего на четверть).
Самолёт мог разгоняться до 1650 км/ч и забираться с разгона на высоту 20000 метров.
На самолёте отрабатывалось бортовое вооружение, блоки управления, радиооборудование и другие системы, которыми должен был быть оснащён строевой самолёт.
В 1954 году испытания нового истребителя были завершены и его приняли на вооружение под индексом МиГ-19.
Новая машина в короткие сроки начала серийно выпускаться и поступать в истребительные полки и авиацию ПВО.
Спустя несколько лет, МиГ-19 начали поставлять на экспорт в страны Ближнего Востока, Азии и Африки.
В Китае и вовсе запустили серийное производство копии МиГ-19 под индексом J-6 (F-6) и продавали его всем желающим.
Любопытно, что глубоко модернизированный J-6, ставший штурмовиком и получивший индекс Q-5, в наши дни состоит на вооружении Китая и некоторых других стран.
МиГ-19 и его клоны применялись в нескольких десятках локальных войн и конфликтов.
Особенно интересно, что известны многочисленные факты использования этого неприхотливого самолёта в боях между разными африканскими бантустанами в 1970-1990-х годах.
Кратко рассмотрим некоторые детали конструкции МиГ-19 на фото памятника, установленного в Калининграде.
Одноместная кабина, среднерасположенное стреловидное крыло с большими гребнями, низкорасположенный стабилизатор с балансировочными грузами на консолях.
Два двигателя.
Собственно, кроме двигателей, топливных баков и относительно небольшой кабины пилота с радиооборудованием в фюзеляже ничего нет.
Шасси трёхстоечное, с носовым колесом.
В корне крыла видны два ствола пушек, а на самом крыле за ними чернеют прямоугольные отверстия для выброса гильз.
У "радарных" версий самолёта в верхней части воздухозаборника выделяется радиопрозрачный элемент, который здесь окрашен красным.
Ещё одна особенность, появившаяся на модификации МиГ-19С - цельноповоротный стабилизатор (руль высоты).
Это один из признаков сверхзвуковых самолётов, поскольку на сверхзвуковых скоростях из-за скачков уплотнения на передней кромке стабилизатора теряется эффективность руля высоты (он попадает в "тень" воздушного потока).
Поворачивающаяся целиком поверхность лишена подобного недостатка.
Ещё один сверхзвуковой элемент - тонкое стреловидное крыло.
С помощью такой формы был преодолён волновой кризис, когда неравномерное обтекание поверхности приводит к потере подъёмной силы крыла, росту лобового сопротивления и появлению вибраций.
"Неправильное" толстое крыло было одной из причин, почему МиГ-17 "уткнулся" в звуковой барьер.
