"Сильный преодолеет преграду, а мудрый - весь путь" (восточная мудрость)
Поскольку Егор закончил училище с отличием, у него было право выбора своего первого места службы. И он хотел пороситься служить на Север, как и его друг Александр Викторенко — будущий космонавт и Герой Советского Союза. Но у третьего их друга Виктора Савинова, закончившего училище «по нормальному», отец занимал крупную должность в инженерно-авиационной службе округа. И он определил сына на Балтику. Поэтому отличникам, чтобы не расставаться с другом, тоже пришлось выбрать себе Балтику. Впоследствии жизнь подтвердила правильность такого выбора.
В город Калиниград, как первое место службы на Балтике Егор влюбился сразу и навсегда. Хотя когда они прилетели, шёл дождь. было пасмурно и кое-где стояли ещё разрушенные здания, не восстановленные с войны, город сразу поразил чистотой, культурой жителей и тем, что был самым зелёным из тех, что пока успел повидать Егор. Но окончательную точку в этом вопросе поставил следующий эпизод. Они толпой в 15 лейтенантов ехали в трамвае в какой-то крутой бар, который им присоветовали посетить в военной гостинице, где они остановились. Одеты все были по гражданке, в основном, в чёрных брюках и белых рубашках. Большинство ребят сидело, т. к. вагон был полупустой, а Егор стоял на задней платформе трамвая и смотрел на город, где отныне предстояло бывать часто. На промежуточной остановке стояло несколько человек, ждало другой № трамвая. Среди них красивая девушка, что Василий ей поневоле залюбовался и не мог оторвать глаз. И вдруг девушка, поймав его взгляд, послала ему воздушный поцелуй и улыбнулась такой радостной улыбкой, что Егор ей улыбнулся в ответ, и сразу на сердце стало хорошо и спокойно. Он понял, что старый Кёнигсберг его принял и считает уже своим жителем.
На следующий день был приём у Командующего авиацией Дважды Краснознамённого Балтийского флота Сергея Арсентьевича Гуляева. Тот определил всех 15 лейтенантов, прибывших на Балтику на фронтовой бомбардировщик ИЛ-28, причём семерых отправил в гарнизон Храброво, что под Калининградом, а восемь человек в гарнизон Скультэ (Рига).
В конце 60-х годов летчиков стране катастрофически не хватало, вспоминал старик, в результате их вместо осени выпустили с Оренбургского ВВАУЛ весной 1969 года без лётной практики. По прибытии в 51 Таллинский минно-торпедный полк, что базировался на аэродроме Храброво под Калининградом за их обучение как лётчиков взялись так, как им и не снилось в самых смелых мечтах. Начать с того, что придя в полк на уже освоенную ими в училище авиационную технику, а именно фронтовой бомбардировщик ИЛ-28, им дали вывозную программу перед самостоятельным вылетом в полтора-два раза больше, чем они вылетали в училище. Но принципиальная разница заключалась в том, что с самого первого вывозного полёта они взлетали с закрытыми с трёх сторон шторками (слева, справа, сверху), а переднюю закрывали сразу после уборки шасси на высоте 15 -20 метров.. Так выполнялся весь полёт, и самое раннее, когда инструктор имел право открыть шторку - это над Ближней приводной или позже. Т.е. заходить на посадку их научили применительно к сложной Балтийской погоде и тому уровню боеготовности, который требовала обстановка "холодной войны" в то время.
Второе, чему научили - это расчёту на посадку. По нормативам КБП оценка "отлично" выставлялась при посадке + - 50 метров от посадочного "Т". Если перелетал ещё 20 метров в сторону увеличения, драли как "Сидорову козу" и давали дополнительные контрольные полёты. Лейтенанты понимали, что при полосе 2000 метров и частых дождях на Балтике по другому нельзя.
Не буду описывать остальные "ньюансы" этой лётной науки...Главное, благодаря мудрости и смелости командира полка полковника Ермакова Дорофея Самсоновича боевой 1 -ый класс они получили старшими лейтенантами. Это было настолько быстро и непривычно, что полковник Игорь Кучеровский, командир Чкаловского полка на ТУ-22р, увидев Егора с другом Геной Напёрстковым, жалостливо спросил: "Пацаны, вы такие молодые, за что вас с капитанов уже разжаловали?" и никак не мог поверить, что они просто до этого звания ещё не доросли. Для сравнения, их однокашники в Риге на аэродроие Скультэ одновременно с ними получили только 2-ой класс, а 1-ый лишь через 1,5 года. Потом их 51-ый полк "успешно" разогнали, оставив отдельную эскадрилью, основное назначение которой было готовить быстро лётные кадры на современные типы самолётов, выполняя при этом полёты на обеспечение Боевой подготовки кораблей флота.
Как много ярких эпизодов той поры хранит память, подумал старик и снова ударился в воспоминания.
ЧЕТЫРЕ ПОЛКОВНИКА — ПО ШТУКЕ НА ПОСАДКУ
« Этот случай произошёл, когда я ещё был рядовым лётчиком, вспоминал старик, имел 2-ой класс, но летал уже по уровню 1-го. Эскадрилья полным составом готовилась перелетать на грунтовый аэродром Обрику, что в Эстонии, специально чтобы восстановить все допуска при минимуме погоды после летнего перерыва и продолжить подготовку на класс... В день отлёта пришёл приказ Командующего: "Оставить один экипаж для обеспечения ракетных стрельб кораблей флота..." Командир эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов тут же на 40 минут "сгустил тучи", сделав ради меня "генеральский минимум", слетавл со мной два полёта под шторкой, не дал даже оттренироваться, записал в книжку допуск 150 на 1,5, и эскадрилья улетела... Поверьте, выбор пал на меня, не потому что я был самый "крутой" лётчик, ребята летали и лучше, но кого-то надо было оставить, подумалось старику.
В общем, 10 дней мой лётный и технический экипаж исправно с утра приходил на службу, чтобы выполнить 2-3 вылета на обеспечение ракетных стрельб кораблей флота, и всё это время стоял минимум или ниже, и ни о каких полётах не могло быть и речи, т.к. для пуска пикирующих мишений ПМ-6г, имитирующих полёт крылатой ракеты нужна была погода 500 метров нижний край облачности и видимость не менее 5 км. Целый день мы торчали на аэродроме, а вечером "не солоно хлебавши" топали домой, чтобы с утра повторить всё снова. Прогноз погоды на всю неделю меняться не собирался, а в это время эскадрилья на грунтовом аэродроме летала во всю при минимуме погоды, и такая меня "жаба" задавила... летать-то охота... Вот тогда я и подумал, вспомнил старик - Надо же что-то делать...»
И тут я увидел полковника Воскресенского - командира транспортного полка, который дислоцировался тоже на нашем аэродроме. Воскресенский также был начальником нашего авиационного гарнизона. Решение созрело мгновенно. С воплем: " Тов. полковник, помогите выполнить приказ Командующего..."- я подскочил к нему и сбивчиво изложил ситуацию, что, если я на этой неделе не слетаю, у меня выйдет допуск. А тогда я не смогу выполнить приказ Комадующего по обеспечению ракетных стрельб кораблей флота... В итоге флот потеряет БГ, что может привести к непоправимым последствиям для страны... Полковнику Воскресенскому так понравилось моё радение за интересы флота, что он чуть не объявил мне благодарность, и только спешка помешала ему это сделать. Но своему заму подполковнику Новикову, который стоял рядом, он бросил фразу: "Дашь ему, что попросит...", после чего сел в АН-26 и улетел на Военный Совет в Быхов. (кто не знает - это в Белоруссии). Если бы я знал, что меня ожидает, - подумал старик
Утро началось как обычно - стоял туман, мы ждём погоды, грея спины в штабе, техники на стоянке, самолёт к вылету готов, только консольные баки не заправлены. Пол дня прошло, туман стал расходиться, смотрю, ЛИ-2 взлетел на разведку погоды, "Ага, думаю, транспортный полк готовится на полёты. Надо пытать счастья...сейчас или никогда..." Тем более, что я видел, погода разошлась как раз по моему допуску 150 на 1,5. Быстро сгоняли экипажем в гарнизон на обед и минуты за три до предполётных указаний я добрался до КДП, где эти указания обычно и давали в специально отведённом для этого классе. Подполковник Новиков сидел перед всеми за центральным столом. Я подскочил к нему со словами: "Командир полка вчера Вам дал команду дать мне полетать". "Чего ты хочешь?" - спросил Новиков. "Четыре полёта по БК днём", - выпалил я заготовленную фразу. Он тут же простым карандашом зарисовал эти полёты и начал предполётные указания. После их окончания я попытался уточнить время моего взлёта, но Новиков бросил мне фразу: "Запросишься через час - полтора после разлёта, не раньше..." и пошёл наверх КДП руководить полётами. Да, было именно так, - вспоминал старик.
Около часа мой экипаж резался в штабе в домино, четвёртым взяли дневального матроса, а через 1 час 10 минут я запросил у РП разрешения на запуск двигателей. "Через 10 минут"- прозвучала команда РП. Согласно команде я через 10 минут запустил двигатели и вырулил на "предварительный" старт. Рулю по стоянке, слева и справа транспортные самолёты стоят с экипажами. Я со всеми раскланиваюсь, как" клоун в цирке" - именно так у меня тогда мысль и промелькнула. (Все ж знакомые, не поздороваться невежливо будет, опять гордость распирает "Я тоже Орёл и летать могу). В общем, пока рулил, не обратил внимания, что погода - то изменилась. А вырулил на полосу и ахнул: "Полоса длиной 2000 меторов, КДП посредине, а я этого КДП не вижу, т.е. видимость менее 1000 метров... и хорошо менее, а у меня - то по допуску надо видимость 1,5 километра. Т.е по всем лётным законам я сейчас должен проехать по полосе и зарулить на стоянку.
Но РП молчит. Я тут же представил себе картину, как будут надо мной "ржать" транспортные лётчики, мол, выезжал на полосу, как" Орёл", а улепётывал с неё как "Курица". И дальше я сам поразился своей наглости. "351, осмотр по карте, прошу взлёт". И как ни странно подполковник Новиков мне этот взлёт разрешает. Не то он мой допуск не записал, не то у него принцип такой: "Раз лётчик просит, надо дать..." В общем, я со словами: "Эх, была, не была..." сунул РУДы (рычаги управления двигателями)на взлётный режим и отпустил тормоза. «Кто же мог знать, - подумал старик, что я тогда на карту поставил не только жизнь экипажа, но и собственную карьеру как лётчика.
После отрыва метрах на 80 - 100 вошёл в облака. Да, при такой погоде я ещё не летал. Сразу вспомнились слова моего первого Комэски Юрия Романовича Стропилова, который в полёте нам часто повторял одну и ту же фразу: "Лётчик может быть напряжён только до третьего разворота, а потом чем сложнее условия, тем он спокойнее". У меня как - то все чувства сразу обострились и пришло именно такое состояние - полного злого спокойствия.
Сразу скажу, что ни до этих полётов, ни после, я никогда так собранно не пилотировал, а полетать пришлось потом много, на 7 -и освоенных типах официально от сверхзвукового ТУ-22м2,3 до корабельного вертолёта КА-27 и ещё 16 типов довелось попилотировать не официально... В общем, вышел на посадочный курс, мелькнула мысль: " Ну, а теперь, как лук из пращи"- снижаюсь по глиссаде, всё без отклонений. Вываливаюсь с облаков, взгляд сразу цепляется за столбы. Ну а дальше - это уже "семечки" - они меня приводят к полосе. Прибираю обороты, произвожу мягкую посадку, расчёт 250 метров, что на оценку "отлично". Сруливаю с полосы, жду команду РП: "...Вам по погоде на стоянку". Но Новиков молчит. Я скорее, так и хочется сказать "бегом", рулю опять на предварительный старт, пока РП не передумал. Теперь уже на рулении не кланяюсь, не до этого. Делаю второй полёт, опять РП посадки даёт через каждый километр: "На курсе, на глиссаде..."
Расчёт на посадку также 250 метров. Далее по всем законам для ИЛ-28, после двух полётов надо заруливать на стоянку для заправки. Тем более, что я выполняю полёты на модификации ИЛ-28р, на котором заправка на 1 тонну меньше, т.к. по кругам консольные баки не заправляют. Но я понимаю, что в любой момент "халява" может кончиться. И не заруливая, делаю ещё два полёта, хотя после четвёртого полёта, случись уходить на запасной аэродром, топлива уже бы не хватило. Причём, опять ни одного отклонения по курсу и глиссаде, и все расчёты также 250 метров. Я, думаю, лётчики меня поймут, чтобы четыре раза посадить самолёт на скорости около 200 км/час в одно и то же место надо " постараться".
После этого я так обнаглел, вспоминал старик, и уверовал в собственной лётной непогрешимости, что при сруливании с полосы сказал Новикову, старому седому подполковнику, который мне в отцы годился, дал команду: "Ночью, также четыре полёта..." На что тот дисциплинированно ответил: "Хорошо, через час после наступления темноты". Хотя тут уже дело пахло "криминалом". Если днём у меня допуск при минимуме погоды хоть и формальный, но на бумаге был, то ночью был записан 370 на 4. Для не лётчиков поясню, что это значит. Это значит, что мне можно заходить на посадку, если нижний край облачности не ниже 370 метров, а видимость должна быть не менее 4-х километров. Те. полосу я должен видеть уже при проходе Дальнего привода, а при тех условиях, которые были, мне и близко нельзя было в тот день подходить к самолёту. Но моё желание летать, и моя наглость достигли таких размеров, что я решил, слетаю при ночном минимуме, а запишу в книжку погоду по своему допуску, т.е. 370 на 4. «Да чего не сделаешь по недомыслию» , - подумал про себя старик.
Зарулил на стоянку и как глянул на своих "замурзанных " техников (пусть не обижаются на меня эти бесконечные труженники за это выражение, я лишь передаю своё ощущение тогда), и так мне их жалко стало, вспомнилось старику. Мы то пол дня в тёплом штабе отирались, потом я летал в тёплой кабине, а они то целый день на морозе... Думаю: "Бог с ними, с этими ночными полётами, всё равно, как посадки при минимуме, что мне нужны на 1-ый класс, я их записать не смогу. Позвонил на КДП, сказал: "Спасибо", ночью летать не буду, т.к. по плану полёты с утра на обеспечение ракетных стрельб кораблей флота". И пошли всем экипажем спать с чувством хорошо выполненного долга. А по дороге домой столкнулись с Начальником Штаба Эскадрильи, фамилию его уже не помню. Он целый день пробыл в казарме, руководил её ремонтом. Я доложил, что выполнил 4 полёта и завтра на утро снова готовы выполнить "любое задание Родины". А Начальник штаба, довольный, что "эскадрилья" наконец-то залетала, тут же дал итоги лётной смены в Штаб Авиации.
Утром приходим на службу, готовясь летать, хотя погоды опять нет, как вдруг подъезжает УАЗик, и из него вылазят четыре полковника - я ещё подумал: "По штуке на посадку!" Но когда среди трёх инспекторов-лётчиков увидел ещё и полковника Антипова - начальника отдела кадров, "душа ушла в пятки", понял: "дело - труба, снимать приехали"... Полковники дали команду: "С самолёта снять магнитофон, а с транспортного полка доставить всю документацию. Меня спасли две вещи.
Первая, подполковник Новиков (старая лиса) успел переделать метеобюллетень и на то время, когда я летал, поставить погоду по моему допуску. Но полковники - не дураки, и знали, какая погода была на самом деле. Штаб авиации Балтийского флота в Калининграде всего в 20 км от нашего аэродрома, и там погоду отслеживают. И второе, полковники думали, что я эти полёты выполнял на пределе своих возможностей т.е. на грани катастрофы. А тут по магнитофону видно - совершенно спокойная, рабочая обстановка, в экипаже ни одного лишнего слова. Ни одного отклонения по курсу и глиссаде. И особенно на них произвело впечатление, что все четыре расчёта на посадку в одну точку - 250 метров. В общем, кончилось это тем, что Начальника штаба эскадрильи сняли с должности. Мне объявили "НСС - Неполное служебное соответствие занимаемой должности". Командиру эскадрильи Владимиру Стефановичу Кондрашову сделали "втык" за то, что оставил "хулигана-лётчика". И меня тут же заменили более дисциплинированным экипажем, вспоминал старик.