Китай объявил о строительстве первого в истории страны узкофюзеляжного среднемагистрального самолета C919 производства COMAC (Китайская государственная компания по производству авиакосмической техники) еще в 2008 году. В сентябре в СМИ появились новости о начале производства деталей для планера лайнера из композитных материалов. Выпускать их будет компания Sanyuan Haiyin Tecai (三院海鹰特材公司, дочерняя компания COMAC) в Шанхае, получившая заказ на производство 40% комплектующих для планера (корпус самолета без силовых установок и бортовых систем). Это серьезный шаг на пути к выводу самолета в серийное производство, но, учитывая ряд проблем, с которым столкнулись китайские конструкторы, перспективы C919 уже не выглядят такими радужными.
Причины, по которым в КНР решили построить свой лайнер, очевидны. Во-первых, китайский рынок авиаперевозок в мае 2020 стал самым большим среди всех стран мира и продолжает расти. Немаловажным фактором стал коронакризис: пока остальные закрывали авиасообщение и боролись с COVID-19, Китай уже оправлялся от последствий пандемии у себя в стране и перезапускал экономику. Однако объем перевозок через хабы КНР показывал стремительный рост и раньше, ожидалось, что он в любом случае обгонит по объему рынок своих главных конкурентов - США - к 2024 году. Во-вторых, естественное увеличение пассажиропотока подкрепляется амбициозными планами по инфраструктурному строительству: до 2035 года в Китае собираются построить 200 новых аэропортов.
В-третьих, именно рынок среднемагистральных самолетов, способных летать на расстояния до 4000-6000 км, что особенно актуально для Китая, является самым быстрорастущим в мировой авиационной отрасли. Согласно прогнозам российской ОАК (Объединеная авиастроительная корпорация), в ближайшие 20 лет основным спросом будут пользоваться как раз узкофюзеляжные самолеты вместимостью 166-200 кресел. Потребность в воздушных судах данной вместимости оценивается на уровне 20,5 тыс. единиц, что больше, чем во всех других подсегментах рынка вместе взятых. Наибольший количественный спрос прогнозируется в Китае (9,1 тыс. воздушных судов) и Азиатско-Тихоокеанском регионе (исключая Китай и Индию) (7,9 тыс. воздушных судов), европейском (8,3 тыс. воздушных судов) и североамериканском (8,2 тыс. воздушных судов) регионах.
Учитывая данные факторы, интерес Китая к созданию собственного узкофюзеляжного лайнера логичен. Однако в данном сегменте гегемонами являются Boeing и Airbus со своими семействами моделей Boeing-737 и Airbus A320. Не стоит забывать, что самолеты нужно также обслуживать, и здесь американский и европейский гиганты обладают неоспоримым преимуществом в виде развитых сетей поставки запчастей и сервисного обслуживания. По расчетам Boeing, потребность китайского рынка в среднемагистральных самолетах до 2036 года составит более 8000 единиц, а совокупный объем подсегмента рынка в Китае с учетом обслуживания в последующие 20 лет составит около 2,9 трлн долларов США. Стоимость новейших лайнеров Boeing 737 составляет около 110 млн долларов США, следовательно, стоимость техобслуживания в долгосрочной перспективе может превышать стоимость лайнера в полтора - два раза. Обеспечить качественный сервис способны лишь компании, обладающие соответствующим опытом и сетями поставок запчастей. По этой причине «ворваться» на рынок C919, как, к слову, и проходящему испытания перспективному российскому лайнеру того же типа МС-21, обладающему на сегодня самыми передовыми бортовыми системами контроля и управления, будет невероятно трудно.
Помимо этого, китайскому лайнеру занять свою нишу на рынке могут помешать проблемы с двигателями. Их поставляет американская компания CFM International, подразделение General Electric. Как выяснилось в январе 2020 года, для их нормальной работы китайским конструкторам необходимо переработать и укрепить некоторые детали конструкции лайнера. Из-за этого планируемый срок поставок самолета авиакомпаниям перенесен на 2022 год - это уже на пять лет позже, чем планировалось изначально.
Так или иначе, процесс выхода C919 на рынок будет связан со многими сложностями. Однако главным конкурентным преимуществом C919 должна стать цена: новейшие модели Airbus и Boeing стоят свыше 100 млн долларов (некоторые - до 134 млн), цена российского МС-21 превышает 97 млн долларов, китайского C919 - около 73 млн долларов США. Скорее всего, многое будет зависеть от того, как скоро китайскому производителю удастся наладить эффективную сеть постпродажного обслуживания. В любом случае, подводить первые итоги можно будет только после 2022 года, когда китайский «птенец» выйдет на линии.
