Как связаны Китай, зерновой экспорт и железнодорожный транзит

Новости логистики короткой строкой, которые показались важными.

1. Шведы обломали китайцев в их мечтах сделать хаб севернее Гамбурга и Роттердама. Пока обломали. Китайские инвесторы решили отказаться от планов по развитию глубоководного контейнерного порта Брофьорден (Западная Швеция) из-за негативной реакции СМИ и местной общественности.

2. «Почта России» сообщила о желании участвовать в доставке сельхозтоваров в Китай. Почтовыми вагонами.

3. РЖД поменила маршрутизацию фитинговых платформ дабы улучшить показатели пропускной и провозной способности. За счет скорости транзита.

А теперь контекст этих новостей. Первое -китайцы пыжатся изо всех сил, но пока транзит через нас нарастить не могут, наша инфраструктура не тянет. Только через Монголию Эрлянь-Наушки (а там не электрифицированная еще СССР построенная колея в плохом состоянии на тепловозах), при этом транзит Китай-Европа рост за год 241%. Мы то особо инфраструктуру не развиваем, хотя китайцы ищут любые пути, как бы под землей подкоп бы не сделали. Шведы тоже когда-нибудь не выдержат их натиска.

Второе - в конце 2017 утвердили бюджет РФ на три года, секвестировав остатки (86 млрд руб.) на развитие Транссиба. И АПК, и РЖД курирует Дворкович. Зерновая стратегия РФ - это же вообще тема чисто логистики, это вообще не про зерно. Во всем мире расходы по зерну на инланд доставку по зерну до порта или границы занимают 2%, у нас в стране - целых 12%. И это не просто расход, это доход перевозчиков. Поэтому зерновая стратегия РФ - это чистая логистика зерновых. И почтовые вагоны для зерна не совсем плохая сцена в праздничном маскараде.

И третье - транзит, об который бьются китайцы, не выгоден железнодорожникам в той логике, в которой они считают. Согласно Инструкции РЖД по разработке графика движения поездов от 27.12.2006 , ввод в нормативный график движения поездов дополнительного одного ускоренного грузового поезда, приводит к тому, что происходит снижение пропускной способности железнодорожной линии на 2-3 поезда для двухпутных
(многопутных) и 1-2 поезда на однопутных участках (с двухпутными вставками). Так что контейнерный транзит в больших объемах не выгоден получается самой железной дороге в первую очередь, а вот почтово-багажные вагоны "Почты России" не попадают под приказ РЖД по изменениям маршрутизации.

Вот и получается, что сейчас в российской логистике сошлись встык три вещи (как лебедь, рак и щука ): китайцы, зерно и железнодорожный транзит .