Самая северная действующая железная дорога в России находится в Красноярском крае. Она связала между собой Норильский промышленный район с портом Дудинка на берегу могучей реки Енисей.
Особенностью магистрали является ее изолированность от общей сети железных дорог страны.
Сегодня дороге уже больше восьмидесяти лет. Начало ей было положено в далеком 1935 году, когда правительством было принято решение о строительстве высокопроизводительного металлургического комбината-гиганта.
Естественно без транспортной артерии ни один комбинат работать не сможет. Поэтому вместе с заводом появилась и железная дорога. На начальном этапе она была узкоколейная. Первые линии соединяли строительные площадки, рудники и склады строительных материалов.
В 1937 году в эксплуатацию был сдан очень важный участок дороги протяженностью более ста километров, который связал поселок Норильск и новый речной порт на реке Енисей. Порт возводили рядом с поселком Дудинка. Пути прокладывали заключенные. Подобный опыт широко применялся при обеспечении масштабных строек тех лет. Земляное полотно сооружалось из подручных материалов и с использованием упрощенных норм. Все это на первых этапах приводило к деформациям и просадкам полотна, что вызывало необходимость закрывать временно-действующие участки и производить досыпку и выравнивание профиля.
Узкая колея и упрощенные методы строительства накладывали свой отпечаток на эксплуатации. Ограничения скорости приводили к увеличению времени нахождения поездов в пути. В нормальную погоду от берегов Енисея до Норильска поезд мог идти до двенадцати часов,а в условиях пурги и метелей время в пути могло достигать около суток.
С развитием металлургического комбината росла добыча сырья, а вместе с ним росли и грузоперевозки.
Неоценимую роль комбинат сыграл в годы Великой Отечественной войны. Благодаря своему территориальному расположению, в изоляции от большой земли, он позволял обеспечивать нужды сложного периода.
Сороковые года ознаменовались для Норильской железной дороги большими изменениями. Узкая колея уже не могла обеспечивать потребности региона в перевозках. Поэтому началось переустройство путей на широкую, общероссийскую, колею.
Вместе с этим и началась электрификация главного хода "Дудинка-Норильск" и пригородной зоны самого Норильска.
Электрификация позволила повысить вес поездов и организовать пригородное движение электропоездами.
Для осуществления грузовых перевозок Тбилисским электровозостроительным заводом были поставлены широко распространенные на сети страны электровозы ВЛ10н. Индекс "н" обозначал - Норильский. Эта модификация позволяла ему работать в условиях суровых зим крайнего севера.
Также на электрифицированных линия работали тяговые агрегаты.
Планировалось, что в перспективе изолированная Норильская магистраль будет соединена с общей сетью железных дорог. В планах было это осуществить через линию Северного широтного хода. На эту перспективу на станции Норильск-Сортировочный построили огромное здание вокзала, под перспективный пассажиропоток.
Для обеспечения пригородного движения на электротяге летом 1957 года водным транспортом по Енисею в порт Дудинка были завезены первые советские электропоезда Ср3. Данные электропоезда стали курсировать из Норильска до станций Аэропорт, Угольный разрез и в Дудинку.
На не электрифицированных участках электропоезда тащили тепловозы.
С развитием транспортного машиностроения и начале выпуска Рижским вагоностроительным заводом новых электропоездов серии "ЭР" различных индексов, в Норильск стали поступать составы ЭР1 и ЭР2 на замену уже изношенным секциям Ср3.
Электрички пользовались большой популярностью у горожан и работников комбината. Это было своеобразное наземное метро. На электричках люди могли без проблем добраться до пункта назначения в не зависимости от погоды.
В начале девяностых годов эпоха активного развития дороги прекратилась. Застойные явления в стране не обошли стороной и Норильский район. В связи с кратным падением объемов работы комбината, резко сократилась и работа на магистрали. Большим ударом развивающиеся события в стране стали и для пассажирского движения. Оно практически прекратилось. Оставались единичные рейсы из Норильска в аэропорт. Но в 1998 году пассажирское движение прекратилось окончательно.
Стала ветшать инфраструктура дороги. В 1999 году начали разбирать контактную сеть. Напоминанием о былой электрификации теперь служит только огромное количество опор контактной сети, гибких поперечин и ригелей.
В городском округе Норильск были демонтированы пути и платформы пригородного движения.
Неиспользуемый электротяговый и пассажирский подвижной состав был передан на сеть МПС.
Огромный вокзал Норильска был закрыт.
Сегодня Норильская железная дорога эксплуатируется только как грузовая. Она обеспечивает работу крупнейшего производственного комплекса "Норильский никель".
Эксплуатационная длина дороги около 300 километров.
Состояние земляного полотна и верхнего строения пути удовлетворительное. В качестве балласта широко применяются твердые отходы металлургического производства.
Сложностью работы в северных широтах является наличие большого количества выпадающего снега.
Для защиты пути от заносов используются деревянные щиты. Для уборки снега используются различные средства малой и большой механизации.
Нередко происходят случаи схода вагонов и техники из-за валов снега.
Для осуществления перевозок на дороге имеется собственный парк грузовых вагонов различных типов. В основном это самоопрокидывающиеся шестиосные думпкары. Всего в эксплуатации около 2500 вагонов.
В качестве тягового подвижного состава используются тепловозы магистральных (2ТЭ116) и маневровых серий (ТЭМ2 и ТЭМ18).
На плечи Норильской железной дороги сегодня ложится примерно восемьдесят процентов всего грузового трафика Норильского района.
Судьба островной дороги во многом зависит от судьбы комбината.
Читайте также:
>Ползуны на колесах, причины возникновения
>Норильск железнодорожный (марсианские виды заброшенной ж.д. техники)