АВС-18. Капитализм или социализм? При любом выборе все равно кому-то надо работать. И головой – тоже.
«Грейт Уолл Мотор»и «Чжэцзян Джили Холдинг Групп» - две китайские автомобильные компании. Обе специализируются на выпуске кроссоверов, обе начали со сборки моделей из импортных составляющих и обе уже с самого начала деятельности обратили особое внимание на экспорт своей продукции. У первой компании главным модельным брендом стал Haval, у второй -«Атлас».
Каковы результаты их деятельности? БрендHavalбыл учрежденкорпорациейGreatWallMotor(GWM) в 2013 году и уже в 2017 годубыло выпущено 650 тыс. машин этой марки. Сам бренд Havalпопал в список самых дорогих товарных марок мира Global-500, подготовленный консалтинговым агентствомBrandFinance, за год его стоимость выросла на 127 % и достигла 6,8 млрд. дол. – что поставило Haval выше всех автомобильных брендов Китая.
Модель HavalH6 стала первой в сегменте SUV, второй – в общем сегменте легковых машин китайского рынка, а также заняла пятую строку глобального рейтинга кроссоверов, по версии агентстваfocus2move.
Производственной базой компании служат два завода, в городах Тяньцзин и Сюйшуй, общей мощностью 1,8 млн. машин в год. На обоих предприятиях налажены процессы полного цикла, включая штамповку, сварку, окраску и сборку, причем на каждом этапе внедрена передовая система контроля качества.
Оба завода отличаются высочайшим уровнем автоматизации и ультрасовременным оборудованием: например, в Сюйшуе в сварочном цехе установлены 526 роботов марки ABB, а на линии тестирования применяется аппаратура компании DURR, позволяющая контролировать соответствие всех узлов автомобиля международным стандартам.
28 марта 2018 года состоялась торжественная закладка первого камня в фундамент нового завода в Чунцине. Его строительство по графику продлится 18 месяцев, старт производства намечен на конец 2019 года. Мощность предприятия – 160 тыс. машин в год.
Кроссовер «Атлас» выпускается фирмой «Джили Авто», созданной в 1997 году. Уже в феврале 1998 года было начато производство универсалов «Хаоцин» на сборочной линии завода в Линьхае - на базе модели «Дайхатсу», по лицензии, приобретенной у госконцерна FAW (с мотором в 3 цилиндра и мощностью 52 л.с.). Модель была в производстве до 2006 года, при этом в сентябре 2005 года ее даже возили на Франкфуртский автосалон – первое знакомство с маркой «Джили» в Европе.
В 1999 году открылся второй завод «Джили Авто» – для выпуска автомобилей совместно с компанией «Сычуань». В августе 2003 года первая партия продукции «Джили Авто» ушла на экспорт.
В 2006 году компанией выпускалось уже 180 000 автомобилей в год. Затем «Джили Авто» приобрела контроль над английской фирмой, выпускающей знаменитые лондонские такси (в 2013 году – выкупила эту фирму полностью), затем в октябре – австралийскую DSI, специализирующуюся на производстве автоматических коробок передач.
И уже в 2007 году грянула сенсация: за 1,8 млрд. дол. «Джили Авто» приобрела у компании «Форд» шведскую «Вольво». А в прошлом – 2017 году – «Джили Авто» приобрела малазийского автопроизводителя «Протон», английскую автостроительную компанию «Лотус» и еще и датский «Саксобанк».
Обе компании развиваются на основе самого широкого международного сотрудничества, используя все самые современные технологи.
При этом при производстве автомобилей обеспечивается широкое использование компонентов ведущих мировых поставщиков. Так, узлы полноприводных трансмиссий поставляет компания BorgWarner, коробки передач -ZF иGetrag, электронные компоненты - Delphi иBosch,элементы систем безопасности – Autoliv, оптику –Hella. Одновременно расширяется спектр агрегатов собственной разработки, что стало возможным благодаря внушительных инвестициям компании в научно-исследовательские подразделения.
Так, в 2015 году в городе Баодине компанией GWMвведен в действие Технический центрHaval, где работает более 10 тыс. сотрудников из разных стран мира. Оборудование центра позволяет выполнять самые разные виды работ – инженерное проектирование, разработку дизайна, пробное производство, а также виртуальные и натурные испытания новых автомобилей.
Позднее в строй вступил в строй первый зарубежный научно-исследовательский центр GWM, расположенный в Японии. Здесь ведутся разработки дизайна, перспективных материалов интерьера и экстерьера. Сейчас компания имеет 6 технических центров по всему миру, а именно: ТЦ в Германии – по альтернативным источникам энергии, ТЦ в Индии – по разработке программных обеспечений, ТЦ в США – по автоматическому вождению, ТЦ в Южной Корее – по аккумуляторным батареям и ТЦ в Австрии – по созданию электрических двигателей и систем управления.
В компании «Джили Авто» сейчас налажено производство уже третьего поколения автомобилей. Первое – проектирование и изготовление первой модели компании, двадцать лет назад - на базе импортных платформ, с лицензионными моторами и трансмиссиями.
Следующее поколение, поколение 2.0, стартовало в 2007 г. (и уже на следующий год новая модель компании «Панда» получила 5 международных «звезд» за безопасность).
Наконец, в 2014 г. стартовала модель третьего поколения – модель «ЭмграндGT», с собственным дизайном компании и на основе самых современных технологий.
Модель «Атлас» также представляет это новое поколение. Она имеет мотор мощностью в 184 л.с. - на базовой основе двигателя «Мицубиси Орион 4G18», но с оснащением современными системами прямого многоточечного впрыска и турбонаддува.
В работе над шасси китайским инженерам помогали специалисты из британской Mira. Их опыт пригодился для интеграции в единый комплекс ESPновейшего поколения от Bosch, контроля устойчивости при опрокидывании фирмыBorgWarner, систем удержания на подъеме и спуске, помощи при экстренном торможении и другой электроники.
А над внешним дизайном «Атласа» трудится интернациональная команда во главе с англичанином Питером Хорбери. Что же касается интерьера, то над ним работает валлиец Джастин Скалли, возглавляющий команду из трех десятков стилистов, выполняющих эту работу в шанхайском дизайн-центре компании. Сейчас в этом центре специалисты из Австралии, Британии, России, Китая работают одновременно над пятью проектами.
Всего же в настоящее время в «Джили Авто» уже работают более 15 000 инженеров из более сорока стран мира. В разных странах Европы у компании есть пять исследовательских центров. Пятый такой центр только что открыт в Великобритании, объявлено также об открытия английской дизайн-студии для развития марки Lotus. Компания заключила также соглашение о глобальном сотрудничестве с корпорацией «Шелл» - в разработке смазочных материалов и иных химических продуктов для автомобилей.
Особое внимание обе компании уделяют интересам клиентов. Для автомобилей Havalустановлен гарантийный срок по формуле «3 года или 100 тыс. км», на детали хромированного декора – гарантия 2 года. После 6 месяцев эксплуатации автомобиля предоставляется бесплатное регламентное обслуживание.
Цель деятельности «Джили Авто» амбициозно определена еще 10 лет назад – выпускать самые безопасные, самые экологичные, самые энергоэффективные автомобили в мире.
Продукция этих компаний сейчас известна и в России. Но если премьера деятельности первой компании в России имела место в 2014 году – с открытия сборочного производства в Тульской области, то вторая компания предпочла реализовать свой выход на Россию с организации сборочного производства модели «Атлас» на заводе в Жодино, в 2018 году, в Белоруссии.
Сейчас в России работает уже 17 официальных дилеров и 3 сервисных центраHaval, к концу 2019 года их число вырастет до 40, что обеспечит продажи на уровне 24 тыс. машин в год.
«Джили Авто» только начинает, и именно - через Белоруссию, видимо, учитывая, что автомобильном рынке России официально представлены уже почти полтора десятка китайских компаний. Среди них особенно заметна государственная корпорация CheryAutomobile, которая выпускает автомобили с 1999 года и сразу – с ориентацией на экспорт: первые поставки за рубеж начались в 2001 году, а уже в 2005 году продукция компании пришла в нашу страну.
При этом компания уже ведет сборку машин на предприятии «Автотор» и готовится к запуску производство на новом заводе компании в Таганроге. Сегодня дилерская сеть Cheryохватывает свыше 60 городов, а ее модельный ряд состоит из современных кроссоверов Tiggo-2, Tiggo-3, и Tiggo-5, которые привлекают не только дизайном и ценой, но и высокими эксплуатационными качествами.
Но теперь – пора сказать и о различиях. CheryAutomobile, GreatWallMotor, и другие – это все государственные компании. А у «Джили Авто» есть хозяин. Это – Ли Шуфу, который поставил перед собой и перед своей компанией весьма амбициозную цель - войти в десятку крупнейших автопроизводителей планеты.
Сейчас глава и собственник «Джили Авто» проживает в скромной квартире в Пекине, носит обычный синий костюм и слегка потертые туфли, а по улицам Шанхая передвигается не в «Роллс-Ройсе», а в простой модели белого лондонского такси.
А родился Ли в бедной китайской деревне, только на четвертом десятке получил университетское образование и не упускает случая напомнить о своем крестьянском происхождении.
И теперь, купив весной 2018 г. почти 10 % ценных бумагДаймлер АГ, он стал крупнейшим акционером старейшей на планете автомобильной компании. «Ли из той породы людей, которых сейчас часто можно встретить в Китае и которая была распространена на Западе сто лет назад» - говорит о председателе правления «Чжэцзян Джили Холдинг Групп» недавний шеф китайского отделения «Крайслера» Билл Руссо.
Сам Ли Шуфу родился в июне 1963 года в деревеньке в окрестностях города Тайчжоу провинции Чжэцзян, в тяжелое время – тогда каждый житель страны получал на год талоны на 4 кг мяса и 1,5 кг сахара.
Карьера нынешнего собственника «Джили Авто» и крупнейшего акционера «Даймлера» начиналась вполне тривиально - при окончания школы юный Ли получил от отца 100 юаней (примерно половину среднемесячного дохода крестьянина) и купил на них подержанный фотоаппарат. Затем, продавая портреты односельчанам, он за полгода накопил и открыл на эти деньги свою фотостудию. Кроме фото, скупал старые пленки и получал из них серебро. Из сломанных приборов извлекал драгметаллы.
Через три года Ли решил вложить накопленные две тысячи юаней в производство запчастей для холодильников. Созданная им в 1986 году «Чжэцзян Джили Холдинг Групп» начала торговать бытовой техникой по всей стране. И только в середине 1990-х Ли Шуфу, закончив институт в Яншане и получив диплом инженера, задумался о производстве автомобилей.
Первые три гола у него ушли на получении лицензии на сборку автомобилей. Но, не теряя время, уже в 1994 году он начал производство мотоциклов – скупив оборудование и технологии у государственных машиностроительных предприятий, оказавшихся на грани банкротства и принимая оставшихся без работы специалистов.
Вскоре «байки из Чжэцзяна» стали известны во всем Китае. Начался и экспорт в 20 стран мира. Одновременно его инженеры разбирали по винтику специально купленные для этого иностранные автомобили. И вот, в июне 1997 года родилась «Джили Авто» - первая в стране частная автомобильная фирма.
Но потом у Ли Шуфу ушло еще три года – на получение «Лицензии автопроизводителя». И в апреле 2001 года марку «Джили» (Geely) внесли в официальный реестр автомобильных фирм Китая, а в октябре Ли получил все нужные документы. В августе 2003 года первая партия Джили ушла на экспорт, хотя качество пока было соответствующим имеющимся на то время у компании технологиям.
Но вот что говорит сейчас заместитель гендиректора «Джили Авто» Сонг Джун: «Чтобы стать известным на весь мир, вы должны сделать что-то великое. И мы должны иметь ключевой продукт, который отражает уровень нашего бренда. Всего за два года с момента запуска продано более полумиллиона «Атласов»! Но нам предстоит еще много тяжелой работы, чтобы сделать его классикой».
А самого Ли Шуфу уже называют китайским Генри Фордом.
Извините за подробности. Хотя, возможно, именно они кому-то и особенно интересны.
Но главное – не в этом. Главное – в том, что, вот, есть две компании, работающие в самом, возможно, тяжелом секторе машиностроительной промышленности, где невероятно высокая конкуренция и где установлены невероятно высокие экологические и иные стандарты (безопасности, расхода горючего, норм утилизации, и т.д.).
И обе эти компании принадлежат Китаю, в котором еще недавно в промышленности преобладало производство железных кроватей и велосипедов. И обе эти компании прямо и открыто конкурируют между собой, борются на потребителя, в том числе и на внутреннем рынке. И здесь нет никакого «государственно-частного партнерства» - как нет и попыток со стороны государства задавить, какими-то своими рычагами, неудобного конкурента.
А как же классовая борьба? Почему олигарх Ли не стремится спрятать свой титул собственности на свою компанию в каком-нибудь оффшоре, почему он не тратит свое время на поиски путей перевода своих капиталов за рубеж? Ли Шуфу купил «Вольво», крупный пакет акций «Даймлера» - но при этом не закрывает, а, наоборот, наращивает производство автомобилей именно в своей стране.
А как же со всякими рисками – почему бы и ему не запастись нелишним видом на жительство на Лазурном берегу?
Нет, он спокоен. «Ничего не получится – уеду обратно в свою деревню». А он еще и пишет стихи: «Кто может избрать путь яснее, чем Джили?». Но мы-то знаем, что можно пойти и по «пути Челси», и по пути какого-нибудь «швейцарского ганвора».
А вот у нас, в России, все как-то по-другому. Да, были и Путиловы, и Морозовы и всякие Рябушинские – удачливые частные воротилы. А потом – Лихачев, Малышев, Устинов – государственные, но, по всем меркам, чрезвычайно эффективные руководители-производственники. А куда сейчас все они подевались?
По скорости накопления своих собственных состояний наши нынешние экономические начальники вполне дадут фору прежним морозовым и путиловым. Но во всем остальном?
К примеру, вот был в России чужеземный хапуга Нобель. И он всеми силами пробивался на прием к Государю-императору Николаю 11 - с просьбой издать указ о запрете экспорта сырой нефти из России. Очень невыгодно, мол, продавать сырье, давайте торговать только переработанным продуктом. Пробился, убедил, издали такой указ.
А сейчас? Почему бы Сечину не внести такое же предложение нашему президенту? Занят президент, не принимает? Ну, надо быть немного понастойчивее.
И вот теперь – о «неразрешимом противоречии» между капитализмом и социализмом. Госпредприятия неэффективны? Почему-то в Китае это тезис не подтверждается. Частника только пусти на производство – он там все разворует? А вот в Китае почему-то тоже не так.
Давить надо бизнес налогами и всякими проверками – иначе он все обналичит и утащит за границу? Но, вот, в Китае не давят - и никто не «обналичивает» и не «тащит».
Да, конечно, Китай – это вечная загадка, но в автомобилях-то какие загадки?
И вот наша главная победа – над коммунизмом и всеми его атрибутами – господством партии, советской властью, цензурой и т.д. А также – и над колхозами.
Но в Китае есть колхозы (коммуны), в которых все колхозники (коммунары-коммунисты) – долларовые миллионеры. А Ли Шуфу – уже миллиардер, а от своей родной деревни (коммуны-колхоза) все не открещивается!
А если бы им добавить нефтедолларов? Как бы они тогда зажили! Страшно даже представить…
Или – наоборот?
Легко представить?
В.А. Кашин
��
