Продолжение ответов руководства ЦОДД на вопросы водителей.
Знаки “Остановка запрещена”
Зачем везде понатыкали знаков "Остановка запрещена" при наличии в ПДД знака "Стоянка запрещена", из-за чего ни у больницы больного высадить нельзя, ни у магазина или вокзала?
Почему происходит некоторое злоупотребление знаками “Остановка запрещена”. К сожалению, у нас в законах крайне некорректно сформулированы условия остановки под знаком “Стоянка запрещена”. Там написано “до 5 минут и более на все время погрузки и выгрузки”. Поэтому человек может в принципе остановиться хоть на час.
Что касается больниц. Сейчас все вопросы по поводу Боткинской, Морозовской больницы находятся на внимании руководства. В том числе и с пристальным интересом общественным. Насколько я знаю, рядом с Морозовской больницей идет некоторое расширение парковочного пространства.
Мы еще до всего этого предлагали убрать на Мытной улице велополосу. Потому что еще в летнее время провели мониторинг использования велосипедистами этого пространства, и убедились, что там ездят единицы. И, самое странное, при наличии велополосы на дороге, многие ездят по тротуару. А по тротуарам при этом ходит мало людей. На самом деле нужно просто нарисовать там дорожку, велопешеходную зону сделать. И мы считаем, что там надо убрать велополосу.
Но не все так просто. В Департаменте транспорта есть группа людей, которые считают, что велосипеды превыше всего, вне зависимости от того, что происходит вокруг. Мы же придерживаемся взвешенного сбалансированного подхода. Если бы там действительно ездило много велосипедистов, это было бы востребовано, наверное, мы бы тогда учли, что людям необходима велополоса. Но мы видим обратную ситуацию, причем это уже 3 года продолжается. И на первое наше замечание нам говорили: «Она еще не раскаталась. Скоро туда поедут люди из Парка Горького».
Это пример борьбы общественных интересов. Автомобилистам кажется, что вообще все люди вокруг хотят, чтобы сделали магистрали, машины, в туннели закатать все. Но есть очень активные и очень последовательные люди, которые вообще отрицают право использования машины в таком мегаполисе, как Москва. Они считают, что машина – это роскошь, а для передвижения вполне хватает общественного транспорта, велосипеда и пешком. Это не наша идея.
При этом логика департамента транспорта всегда балансовая. То есть это орган исполнительной власти, который, с одной стороны, выполняет поручения мэра, требования законов и прочее, с другой стороны ведет мониторинг общественного мнения, и пытается сделать так, возможно, это смешно звучит и неправдоподобно, но чтобы люди были довольны.
Тут можно вспомнить пословицу, что благими намерениями вымощена дорога в ад. Во-вторых, очень сильно влияет медийность и вообще просто внятность спикеров этих групп. Так получилось, что представители той группы, которая сказала, что машина не нужна, были более убедительны, они смогли подвязать всякие международные конгрессы, приезжают различные эксперты международного уровня. И все это находится в общем тренде развития городов, когда действительно из городов постепенно убирают сверх-автомобилизацию. И это правильно на самом деле.
Другое дело, что в Европе этот процесс растянут на десятилетия. То есть потихоньку. А у нас все хотят сделать за год. И требуют, самое главное, что «вот вы там закройте, к примеру, все Садовое кольцо, нам же не нужно столько машин». Я говорю: конечно, не нужно, я бы сам хотел, чтобы там в итоге получился такой уютный бульвар, по которому ездили бы спокойно электромашинки. Но это невозможно сделать вот так.
Необходимо, чтобы перераспределялась структура занятости города, тогда это все получится. А есть такие, на мой взгляд, экстремистские урбанисты, которые говорят: «Нет, просто закройте дорогу, и туда люди не поедут».
Очень часто знаки запрещающие остановку ставятся и у специально сделанных городом парковочных карманов. Как так получается? Каждому такому “случаю” соответствует серия “похищений” авто и штрафы, которые практически невозможно обжаловать.
Это очевидная ошибка.Мы ведем очень серьезный контроль, чтобы не допускать таких ситуаций. Получается как: сначала не было кармана по проекту организации дорожного движения, там была запрещена парковка. Потом по просьбам жителей был согласован парковочный карман, его сделала префектура, не поставила в известность нас. При этом побоялась убрать знак, потому что это знак, регулирующий движение, и им это нельзя делать.
В результате знак остался, карман при этом есть, туда встает какой-то человек, мимо проезжает Паркон, инспектор МАДИ либо ГИБДД, который видит нарушение, формальное нарушение, и штрафует. Мы считаем, что это неправильно. Но мы просто осуществляем именно передвижение мобильных камер фотовидеофиксации. Они отсылают информацию в системы инспекции, и далее все вопросы уже к ним.
Вообще, так просто получилось исторически — ЦОДД возник раньше, и эта функция оказалась у него. Если бы создавали все одновременно, скорее всего эта функция изначально была бы в МАДИ.
Выделенная полоса ОТ
Планируется ли увеличение количества полос для ОТ?
Да, планируется, такой процесс идет постоянно. Нет какого-то плана именно сделать 40 или там 50 км. Есть проблемы, которые испытывает общественный транспорт, и, если их другими способами не получается решить, тогда вводят выделенную полосу. Их проекты разрабатываем не мы.
Я могу рассказать, как это сейчас происходит. По выделенным полосам, как правило, инициатива исходит от “Мосгортранса”. У нас есть рабочая группа с ними, раз в 2 недели собирается, они туда приносят свои предложения, приносят графики движения и говорят: «Ребят, у нас здесь пробка, давайте выделенную полосу».
Мы обычно говорим: «Ребят, а все ли там сделано уже, чтобы не было проблем?» Как правило, не все. Мы предлагаем, во-первых, светофором что-то отрегулировать, можно сделать ленту координации, если ее там нет.
Второй этап, смотрим, какая ширина проезжей части — может быть, выезжают на выделенку, потому что основных полос не хватает. Изначально “Мосгортранс” считал, что везде сделают выделенки и все у ОТ будет хорошо, а как для остальных, неважно. Как показывает практика, это не работает. Если разница в скоростях не очень большая, допустим, выделенка летит 30 км/ч, а все едут 20 – ОК. Если все стоят 3 км/ч, а выделенка летит, на нее выезжают все равно, неважно, камеры, не камеры. Спрос большой, соответственно, автобусы тормозят.
Мы предложили подход, что давайте постараемся сделать хорошо всем. Допустим, было на Подольских курсантов перед Варшавским шоссе, они там выходили через Департамент транспорта: «Давайте сделаем там выделенку». Мы сказали: «Ребят, давайте мы сначала сделаем наш проект», — мы там добавили 2 ряда общих, теперь там задержек нет вообще, все проезжают за один цикл. То есть без выделенки за счет регулировки светофора и разметки мы решили проблему.
Бывают места, где по-другому невозможно. Там мы стараемся сделать выделенку в тех местах, где избыточная ширина проезжей части. Тем самым мы, бывает, что даже улучшаем движение, то есть включаем тот самый эффект “обученного объежазма”, как в народе говорят.
Если мы с ними принципиально не согласны, дальше это выносится на руководство, все озвучивают свою позицию, мы показываем риски. Если руководство решит, что здесь важнее общественный транспорт, хорошо, но мы заранее предупреждаем, что будут такие и такие транспортные проблемы, чтобы потом, когда эти проблемы возникнут, с нас бы не спросили, то есть мы свои риски оценили заранее. Как правило, все-таки к нам прислушиваются в этом случае, и решения принимаются здраво.
Сейчас, кстати, по Волгоградскому проспекту принято решение принципиальное, там будет выделенная полоса в следующем году. Но ее удалось везде сделать за счет сужения полос, то есть добавлением ряда. А в тех местах, где вообще нельзя, где перегруженные участки, скажем, между Третьим кольцом и Текстильщиками, там выделенной полосы не будет.
Вообще, наши предложения часто, к примеру, конфликтуют с интересами общественного транспорта. Поскольку городская политика такая, что общественный транспорт должен обладать безусловным приоритетом для проезда, то многие решения принимаются именно в интересах общественного транспорта, чтобы проехать, например, выделенную полосу. На наш взгляд где-то это нужно, где-то мы считаем несколько излишними такие штуки. К примеру, 2 выделенные полосы на Сретенке – это, на мой взгляд, несколько избыточное решение.
Почему сплошная автобусной полосы в выходные дни остается сплошной, если движение по ней разрешено?
Боюсь, с этим мы ничего не сделаем. Тем более, что есть серьезное давление со стороны Мосгортранса по обособлению и сокращению зон перестроения. Это вообще проблемная тема с моей точки зрения, но решить ее можно лишь на федеральном уровне.
Планируется ли по той же полосе для общественного транспорта разрешить движение мотоциклистов?
Этот вопрос неоднократно рассматривался. Более того, даже делали года 4 назад эксперимент с представителями мотодвижения. Причем Сергей (СС) присутствовал тогда, еще как обычный мотоциклист, он не работал в ЦОДД. Но ГИБДД считает это слишком опасным, считает, что там будут гонять, и с учетом разницы скоростей… моя точка зрения такая, что все мотоциклисты и так ездят по выделенной полосе, за исключением совсем-совсем дисциплинированных, а скорее всего просто еще неопытных. Я бы разрешил. Я считаю, что ни к какой дополнительной опасности это не приведет. Во-вторых, те, кто не дисциплинированы, они и сейчас ездят по этой выделенной полосе. Я не могу представить человека в жару, который стоит в пробке на мотоцикле, когда рядом выделенная полоса, да еще и камер нет.
СС: Тут я еще, как мотоциклист, могу прокомментировать. Все-таки штрафы и почему штрафуют водителей – чтобы они не выезжали на эту полосу и не мешали общественному транспорту. Опасность, к чему апеллирует то же ГИБДД, у мотоциклиста есть на всей ширине проезжей части. Но штрафовать за проезд мотоциклиста по выделенной полосе абсолютно не логично, потому что они никоим образом не мешают движению общественного транспорта.
Может быть, проезд по А полосе вообще можно разрешить для всех не только по выходным, но и в ночное время?
Такие вопросы рассматриваются, но почему-то признается нецелесообразным. На Управляющем комитете это рассматривалось. Там говорят: «А разрешите нам ночью ездить по выделенным полосам». Они говорят: «Ну зачем, ночью же нет пробок». У меня подход такой, что все должно быть логично и объяснимо.
Конечно же, когда по выделенным полосам не ездит общественный транспорт, логично разрешать туда въезжать людям. Более того, практикой мирового масштаба является, когда режим выделенной полосы работает именно на часы пик, чтобы просто в час пик автобус проехал.
Но у нас есть определенный радикализм в продвижении интересов общественного транспорта, крайностей придерживаются. Мне не нравятся крайности. То сначала было вообще плевать на этот общественный транспорт, можно было состариться в этом автобусе, пока доедете, теперь наоборот.
Но это, видимо, плата за предыдущие годы равнодушия к общественному транспорту. Сейчас это все качнулось в другую сторону. Но я хочу подчеркнуть, что это не воля ЦОДД, департамента транспорта – это вот так у нас работает наше общественное бессознательное. То есть оно собирается, где-то аккумулируются эти мнения, и приходят, к сожалению, к таким решениям…
Тут влияет и карьерный фактор. Вышел, к примеру, мэр города, сказал, что общественный транспорт превыше всего. Тут же найдется стая ненормальных поклонников, которые будут бежать и кричать: «Выше же всего, мэр же сказал, значит, надо все запретить, а этим разрешить». Это связано даже просто с общекультурным уровнем развития и какими-то цивилизационными трендами. Я не знаю, что с этим сделать, я только знаю, что надо быть лично самому взвешенным, последовательным и сбалансированным человеком. Надеюсь, что это и к другим людям тоже придет.
Планируется ли ужесточение наказания за езду по полосе, выделенной для общественного транспорта? Оснащение ВСЕХ автобусов камерами, которые будут фиксировать нарушения?
— Да, конечно. На самом деле многие автобусы, если не все, которые ездят по выделенным полосам, они уже оборудованы камерами. Если оттуда идет фиксация, то будут выписаны штрафы. Конкретный срок оборудования всех автобусов такими камерами я назвать не готов.
Дорожные знаки
Зачем устанавливать дорожные знаки на отдельных столбиках, если их можно вешать на те же фонари?
Правильный вопрос! Всецело поддерживаю. Проблема только в одном — несогласованность работы городских служб, различная балансовая принадлежность и недостаточное качество проектирования. Такой вопрос давно поставлен в ЦОДД, но к сожалению хорошего результат не получено.
Зачем столько знаков на парковку? В центре каждые 5 метров: перед карманом висит «парковка», сразу за карманом — парковка запрещена. Такое количество знаков только отвлекает от их сути.
Совершенно верно, избыточное количество знаков налицо. Но это требует законодательство. Без полного комплекта знаков, положенных по закону, невозможно проводить администрирование правил парковки. Вопрос также поставлен перед законодателями, но ответа пока нет. И это очень печально. Москва явно перегружена излишним количеством знаков, это и отвлекает внимание, и портит качество городской среды.
Разметка и организация движения
Планируется ли сужение ширины полосы движения ТС? Если да, то где?
АМ: Если взять ситуацию 10 лет назад и сейчас, наверное, вы заметили, что на доброй половине вылетных магистралей увеличилось количество полос движения. Алтуфьевское шоссе, Воробьевское шоссе, Кутузовский проспект, Ленинградский проспект, Киевский и так далее, Комсомольский из недавнего, Липецкая улица, Братеевский проспект, Люблинская улица.
Большая часть этих проектов приготовлена мной либо при моем активном участии. При этом мы не добавляем полосы везде повсеместно, а мы добавляем именно там, где есть дефицит пропускной способности. То есть мы выравниваем пропускную способность. Есть целевой показатель, понятно, что в часы пик не может магистраль быть зеленой, но, условно говоря, много где было так, что она до какого-то места бордовая, а потом она зеленая. В моем понимании целевые показатели должны быть равномерными. Равномерно зеленый, равномерно желтый, равномерно красный.
Допустим, Комсомольский проект очень долгое время существовал, когда там было 2 очень широкие автомобильные полосы, в которые может влезть полторы машины, и невероятно широкая выделенная полоса, где спокойно шел автобус, и даже обгоняющая его машина все равно оставалась в габаритах этой выделенной полосы.
Сейчас это переразмечено таким образом, что мы получили 3 полноценные автомобильные полосы и четвертую полосу общественного транспорта. То есть даже улучшили пропускную способность Комсомольского проспекта, и получили такой эффект бонусом, что люди… есть такое понятие динамические габариты, то есть, когда человек едет, он на узкой полосе будет инстинктивно стараться соблюдать скоростной режим.
Ширина зауженных полос составляет 3-3,25. Согласно ГОСТ 52289-2004, пункт 6.1.3 допускается сужение полосы до 3 м. Если по Европе ездили, там в городах ширина полос везде 3-3,25. Там есть очень четкое зонирование по скоростному режиму. Хайвэи, фривеи загородные там 3,5-3,75, городские магистрали, как Каширка, такие магистрали, но со светофорами, 3,25-3,5. Мелкие местные улочки, режим скоростной 50 км/ч – 3-3,25, и никогда не шире.
Сейчас мы готовим проекты оптимизации дорожного движения на МКАДе и на Третьем кольце именно по добавлению полос в узких местах. На МКАДе все полосы будут не меньше 3,5, то есть там сужения не будет, там за счет обочин и за счет краевых полос. Скоростной режим изменяться не будет.
На Третьем кольце у нас на нескольких участках тоже предполагается добавление полос, но с сужением, конечно. Там по скоростному режиму уже нужно будет подумать. Будет следующий эффект вне часов пик, наверное, сотку уже не особо полетаешь, но зато в часы пик не будет того, что на один съезд стоит 2 полосы, и потом в 1-2 пролетает. Появится полоса именно в критичных местах. Пока это еще не утверждено и не одобрено, все это в разработке.
Тестовый участок этого проекта уже реализован. На МКАДе от Варшавки до Ясенево шестая полоса добавилась буквально месяц назад. А на Третьем кольце появилась на Сущевском валу от моста до туннеля, где поставили ограждения. И прекрасно работают.
Чем продиктовано нанесение сплошной в тоннелях и т.д? В Европе почти везде разрешены перестроения в тоннелях. У нас же любая авария, чистка автодороги и тд заставляет нарушать разметку (и попадаться на камеру).
Это идет из требований ПДД, где было написано “обгон запрещен”. Но сейчас понятие обгона другое, сейчас это уже не обгон – сейчас это уже опережение. Так сложилось исторически. Такая практика применения, ГИБДД считает это правильным.
Если спросят нашего мнения, то мы совершенно не против перестроений в тоннеле для легковых машин. Для грузовиков, считаем, что не особенно это правильно, как и тотальная фиксация подобных незначительных нарушений.
Во всем мире движение пытаются сделать понятным и только у нас полоса, которая была “прямо”, вдруг становится “только налево” или “направо”, а та что была прямо начинает вилять, что также увеличивает риск ДТП. Почему было сделано именно так?
Если есть стрелка светофора, должна быть отдельная полоса для поворота направо. Это прямо в ГОСТ не прописано, но, если работает “прямо” и “направо” в разных фазах, если совмещенная полоса, то происходит следующее. Человек встал направо, загорается стрелка, человек проехал, а второму надо прямо, он встает, а за ним снова направо, он начинает гудеть. И люди жалуются.
На многих улицах с трамвайными путями нарисовали сплошные и запретили развороты, людям приходится стоять в пробках, чтобы заехать к себе домой. Что с этим делать?
Сейчас у нас идет обособление трамвайных путей, это требование Мосгортранса, и левый поворот с трамвайных путей повсеместно запрещается. У нас есть понимание, что это негативно сказывается на дорожном движении, но есть приоритет трамвая. Вообще система приоритетов в транспортном комплексе такая: первое – безопасность, второе – общественный транспорт, третье – в принципе дорожное движение.
Те, кто сейчас отстаивает интересы общественного транспорта, они вообще считают вероятность пересечения траектории автомобиля и общественного транспорта проблемой. Я так не считаю. Есть места, где это представляет проблему, есть места, где не представляет. Такое радикальное понимание приводит к тому, что решили обособить, к примеру, трамвайные пути, а там были раньше повороты через трамвайные пути, а они взяли нарисовали сплошную полосу.
Возможно, этот человек, защищающий общественный транспорт, вообще был не в курсе, что там машины поворачивают. Но, поскольку он провел утверждение мимо специалистов по организации автомобильного движения, получаются такие решения. У нас огромная пачка жалоб, да и просто наших предложений, на все места, где произошло обособление. В некоторых местах просто блокированы въезды в квартал, перегружены, к примеру, площадь Абельмановской заставы из-за этого, и т.д.
С чем связано сужение съезда с Садового кольца? После увеличения ширины тротуаров во многих местах Садового кольца сужение до одной полосы, что вызывает огромные пробки.
Это на мой взгляд неуместный фетишизм и непонимание структуры движения в Москве.
Я лично указывал авторам этого проекта, что там делать нельзя и что здесь будет плохо.
Помимо сужений, есть просто слишком резкие радиусы поворотов, из-за которых машины вынуждены очень сильно снижать скорость, и это представляет уже серьезную проблему для движения на кольце, когда там реально дорога каждая секунда. То есть любая потерянная секунда приводит к серьезным и авариям, и просто пробкам.
Очень показательный пример, который был, съезд в районе Новинского бульвара на Новый Арбат. Там зачем-то в ходе первого этапа реконструкции разрешили поворот на Новый Арбат только в одну полосу. И пробки стали выстраиваться так, что доходили аж до Триумфальной площади. И была сужена Садовая. Нам удалось поменять и разрешить выезд в 2 ряда. Это резко снизило проблему. Такие проблемы есть и на съезде на проспект Мира.
Тут тоже надо понимать, когда люди делают масштабное дело, случаются ошибки. Проект “Моя улица” — в большей степени архитектурный проект. Какие-то тонкости, наверное, были устроителям непонятны. Мы не смогли объяснить в тот момент, это и наша вина, что нам требуются беспрепятственные выезды с колец.
При этом я хочу подчеркнуть, что особое значение имеет именно выезд из города. Именно выезд становится очень насыщенным, и мы фактически начинаем запирать машины, если у нас плохо организованы выезды, и они никуда выехать не могут. Если затруднен въезд на кольцо, это, как минимум, всегда имеет и положительную, и отрицательную сторону. С одной стороны, тебе неудобнее повернуть, но зато ты по кольцу будешь хорошо ехать. А вот если тебя запрут на кольце – это все, тут проблемы начинаются в геометрической прогрессии.
При сужении проезжей части на Садовом многие говорили, что ад начнется. Ада там не началось, на самом деле осталось примерно так же по скорости. Вы можете спросить — как же так, деньги потратили? Но этот проект не был направлен на то, чтобы кольцо вдруг полетело. Он был направлен на то, чтобы город получил новое общественное пространство, и при этом не остановилось бы движение. Задача в этом смысле выполнена. И те замечания, которые мы сейчас со стороны организации дорожного движения говорим, они на самом деле локальные и составляют доли-доли процентов этого проекта.
Как вы планируете дальше решать проблемы дорожного движения Москвы?
Решений разрабатывается множество. Например, у нас есть решения по оптимизации движения по Садовому кольцу. Садовое кольцо на самом деле испытывает проблемы именно в часы пик. Так оно вполне себе нормально едет. И большая проблема в том, что там малое количество поворотов и разворотов, они перегружают любые прилегающие улицы, повороты и прочее.
Поэтому мы хотим организовать возможность разворота с прямого хода Садового кольца. А параллельно это даст и возможность еще и пешеходного пересечения Садового кольца. Для этого будут установлены дополнительные светофоры, но проблем это не создаст, так как они будут работать в координации с существующими. Задержек лишних не будет, и будет возможность без перепробега и траты времени уйти на разворот или налево.
Еще одно решение было бы очень полезным для города, но пока его непросто внедрить. Есть ГОСТ, который выполняется неукоснительно только в Москве, и нигде больше. Речь идет о совмещенных направлениях. Совмещенное направление – это когда у вас горит зеленый по основному ходу, здесь горит зеленый пешеходу, но вы поворачиваете направо, пропуская пешехода в соответствии с правилами. В Москве так запрещено настраивать светофорные объекты. Это снижает пропускную способность многих перекрестков на 30 и более процентов, вызывая у водителя вопрос: «Какого хрена я стою? Тут никого нет, почему я вообще должен стоять?»
В профессиональной среде всем пишу, в Форбсе говорю на правах приглашенного. Все это пишем. Ни один, зараза, депутат, который мог бы сделать, ни на что не реагирует. Все депутаты взяли себе милую привычку, это меня просто поражает, начиная от муниципальных депутатов, кончая депутатами Госдумы – они ходят и нас критикуют. Я говорю: «Друзья мои, вообще-то мы не власть. Я сотрудник бюджетного учреждения, выполняющий распоряжения власти. Вот вы, вот ты, конкретный депутат – ты как раз и есть власть. И ты написал такие законы, из-за которых я не могу вообще ничего толком сделать».
Начиная от порядка финансирования. Бывает совершенно идиотская ситуация: у организации миллиарды денег, они есть, но мы их не можем взять, потому что они на какой-то другой статье расходов, и мы не можем их получить, чтобы пойти вечером сделать светофор. Для этого мы вынуждены устраивать черт знает что… Я понимаю, что со стороны гражданина это выглядит: «Да мне плевать, кто у вас там», — но на самом деле граждане выбирают таких депутатов, депутаты пишут такие законы, а потом вопросы к ЦОДД.
