История советского автопрома знала немало проектов, способных удивить.
За каждым серийным автомобилем стояли десятки прототипов, часть которых подошла к конвейеру максимально близко, но по разным причинам остановилась в шаге от массового выпуска: где-то роль сыграла банальная нехватка финансирования, где-то – волатильная политическая конъюнктура.
Бывало и такое, что машины просто-напросто опережали свое время.
Далее попробуем вспомнить несколько авто, которые были практически готовы к серийному производству, однако навсегда остались лишь опытными образцами.
Родстер ВАЗ-2108 «Тарга»
В конце 1980-х годов дизайнеры Волжского автозавода решили превратить переднеприводную «восьмерку» в авто с кузовом типа «тарга».
То есть в закрытое купе + открытый кабриолет.
В те годы на Западе переживали бум подобные «компромиссные» конструкции, и советские инженеры попытались перенести эту моду на отечественную почву.
Экспериментальный образец ВАЗ-2108 появился в 1988 году.
Крышу серийной машины аккуратно распилили, вварили продольную перемычку (для компенсации) и установили двухсоставные боковые стекла.
Чтобы разместить дугу безопасности, задний диван пришлось укоротить – из условного пятиместного автомобиль превратился в «2+2».
Впрочем, шансов дойти до конвейера у советской тарги не было с самого начала.
Причина тому – дефицит как экономических, так и организационных ресурсов.
Заводу требовалось наращивать выпуск базовых моделей, и времени на доводку нишевой модификации с распиленным кузовом попросту не оставалось.
Единственный прототип уничтожили в 2008 году. Он не попал ни в музей, ни в частные руки.
НАМИ ЛуАЗ «Прото»
В конце 1980-х годов НАМИ взялась за создание преемника уже изрядно «уставшего» ЛуАЗ-969М.
Результатом стала «микролитражка», которая вполне могла встать на конвейер уже в 1989 году.
«Прото» позиционировался как компактный четырехместный вездеход с рядом реально прогрессивных для того времени решений: основой конструкции служил стальной каркас, на который навешивались съемные панели из композитных материалов.
Такой подход защищал кузов от коррозии и упрощал ремонт – разбитую секцию можно было легко заменить в «полевых» условиях.
Сиденья же раскладывались в одну широкую «кровать», что была почти на всю длину салона.
Опытный образец прошел цикл испытаний в 1989 году, однако эпоха конца перестройки продиктовала свое мнение на счет выпуска машины в серийное производство – она поставила крест на внедорожнике.
ЗИС-112 (ЗИЛ-112С)
ЗИС-112 – один из первых спроектированных в СССР спортивных автомобилей. Его создателей вдохновлял Buick Le Sabre.
Версий у ЗИС-112 было несколько. Первая – почти шесть метров в длину, с металлическим кузовом-родстером массой порядка трех тонн и съемным верх-колпаком над салоном.
Следующие же итерации были и легче, и быстрее, но «гоночная» карьера у машины не задалась – сказывался запредельный вес.
После 1956 года машину и вовсе переименовали в ЗИЛ-112С, хоть и за характерную внешность в лице единственной фары по центру решетки радиатора многие называли ее «циклопом» или «одноглазкой».
Всего было пять экземпляров разных вариаций. Ни один из них, к сожалению, не сохранился – все машины были утрачены в ходе заводских переделок или попросту списаны. Остались они лишь в архивных фотографиях.
ГАЗ-3105 «Волга»
На рубеже 1980-х и 1990-х годов Горьковский автозавод предпринял попытку захода в премиум-класс: он выпустил модель, которая должна была одновременно заменить и «Чайку», и «Волгу».
Машина получила восьмицилиндровый 3,4-литровый двигатель. В оснащение также вошли дисковые тормоза (на всех колесах) и антиблокировочная система, что для отечественных авто тех лет было чуть ли не экзотикой.
Внешне автомобиль также старались делать так, чтобы тот соответствовать тогдашним мировым стандартам – обводы кузова рисовали с оглядкой на европейский бизнес-класс.
Однако машина требовала доводки: к пятиступенчатой «механике» ну уж очень просилась автоматическая трансмиссия, да и подвеска нуждалась в доработке.
А салон, отделанный кожей и деревом, хоть и смотрелся богато, но местное качество подгонки панелей оставляло желать лучшего.
Свет, несмотря на это, все-таки увидело несколько автомобилей – они даже успели покрасоваться на некоторых официальных мероприятиях. Но из-за кризиса промышленности все работы вскоре свернули, и ГАЗ-3105 тихо ушел в историю.
ГАЗ-24-95
В 1974 году по заказу Горьковского обкома КПСС завод создал модификацию «Волги» в лице полноприводного ГАЗ-24-95.
Автомобиль предназначался для поездок высшего руководства по бездорожью. Задача была непростой: нужно было сохранить комфорт представительского седана, но при этом обеспечить уверенное движение там, где обычная «Волга» бы села на брюхо.
Один из экземпляров использовал даже сам Леонид Брежнев – для выезда на охоту.
При создании внедорожной «Волги» учли опыт ГАЗ М-72, но подошли к задаче несколько иначе.
От трансмиссии УАЗ-469 было решено отказаться – вместо этого разработали новую систему привода с добавлением абразива в зубчатые зацепления (для снижения шума).
В дифференциалах же применили «кулачковые» механизмы повышенного трения. Вместо пружин – передняя подвеска на рессорах.
Решение это – намеренно архаичное. Зато надежное и выносливое на грунтовках.
Колеса позаимствовали у «Волги», а шины – у «Чайки». В итоге получилась машина с клиренсом, как у внедорожника, но с повадками и уютом престижной легковушки.
В общей сложности построили пять таких машин, но о полноценном серийном выпуске речи все равно не шло – проект остался закрытой заводской разработкой для очень узкого круга.