У выпускника советской лётной школы в начале 1941 года за плечами было пятнадцать часов налёта на боевом самолёте. Немецкий лётчик к тому же времени налетал несколько сотен часов и успел повоевать в Польше, Франции или Норвегии. Разница в опыте такая, что любые рассуждения о числе самолётов требуют сначала ответа на другой вопрос: а кто в них сидел?
22 июня 1941 года в пяти западных военных округах насчитывалось почти 11 000 советских самолётов против примерно 5 000 у Германии и её союзников. К ночи того же дня советская авиация потеряла около 1 200 машин. Большинство не успели взлететь.
Что было не так с одиннадцатью тысячами
Подавляющее большинство советских самолётов к июню 1941 года устарело. Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 только разворачивались в серийном выпуске, экипажи едва успели познакомиться с новыми машинами. В первые часы войны немецкие авиаудары уничтожили большую часть топливохранилищ и складов боеприпасов в западных округах. Система управления развалилась быстро.
Самолёты, которые всё же поднялись в воздух, действовали в одиночку. На большинстве советских истребителей не было радиосвязи. Лётчик в кабине оказывался сам по себе: не знал, где противник, что происходит в соседнем секторе, получит ли он прикрытие. Немецкие пилоты в те же минуты переговаривались в эфире и согласовывали атаки. Разница в тактических возможностях была принципиальная.
Пятнадцать часов налёта
Сокращение налёта до пятнадцати часов произошло именно в 1940–1941 годах. Из программы вычеркнули воздушную стрельбу и высший пилотаж: слишком много разбитых самолётов на учебных полётах, слишком много аварий в мирное время. Логика понятная. Результат известен.
Молодые лётчики открывали огонь по бомбардировщикам с большой дистанции и с невыгодных ракурсов. Попасть с такой позиции практически невозможно. Немцы уходили. Страх самостоятельного решения добавлял своё: репрессии конца 1930-х выкосили значительную часть опытного командного состава, и в такой атмосфере пассивность казалась разумнее инициативы. С первых дней войны люфтваффе господствовало в воздухе.
Заводы грузят на платформы
Производство самолётов на западе страны начали сворачивать, когда стало ясно, насколько быстро движется противник. Авиазаводы грузили на железнодорожные платформы и везли на Урал и в Сибирь: оборудование, станки, частично инженерный персонал. Там станки устанавливали прямо на промёрзшей земле, заводские корпуса ещё строились, а план уже требовал машин. Работали в основном женщины и подростки. Квалификации не хватало, учились по ходу, проблемы с качеством машин сохранялись долго. К весне 1942 года выпуск вышел на довоенный уровень, а потом пошёл выше.
МиГ, которому нашли другую работу
22 июля 1941 года, ровно через месяц после начала войны, люфтваффе бросило на Москву около 250 бомбардировщиков. Противовоздушная оборона столицы работала достаточно хорошо, и к ноябрю массовые налёты фактически прекратились. В этих боях три новых советских истребителя получили первый реальный опыт.
Як-1 базировался на аэродроме Кубинка. Лётчики ценили его за мягкий характер: самолёт прощал ошибки пилотирования, которых у необстрелянных экипажей хватало. Два пулемёта ШКАС и двадцатимиллиметровая пушка ШВАК, вооружение приличное. ЛаГГ-3 в пилотировании был тяжелее, маневрировал хуже, зато его было трудно свалить. Дельта-древесина держала попадания. Пять пулемётов, один из которых позже заменили пушкой, плюс под крылом до восьми реактивных снарядов или пара бомб.
МиГ-3 сделали для другого. Высотный перехватчик, он был хорош именно наверху, где климовский мотор задыхался, а микулинский АМ-35А ещё держал. Беда в том, что основные бои шли на малых и средних высотах, и там МиГ своих преимуществ показать не мог. Его стали использовать как штурмовик. 23 декабря 1941 года Сталин послал директорам авиазаводов № 18 и № 1 (Шенкману и Третьякову) телеграмму без обиняков: «Нам нужны не МиГи, а Ил-2». Моторный завод перепрофилировали на двигатели для штурмовиков. МиГ-3 сняли с производства.
Фридрих вместо Эмиля
Советские конструкторы в 1939–1940 годах проектировали свои машины, ориентируясь на Bf 109 модификации «Е», «Эмиль». На Восточный фронт пришёл уже «Фридрих», Bf 109F: мощнее по двигателю, лучше по аэродинамике, быстрее. Советские машины, способные держаться с «Эмилем», «Фридриху» уступали. Инженерная задача изменилась ещё до того, как её успели решить.
Аэрокобра и формула боя
Пока промышленность выходила из эвакуационного хаоса, в советские части поступали самолёты по ленд-лизу. Первым на Восточном фронте появился английский «Харрикейн», ещё в 1941-м. Следом пришли американские Р-40 «Томагавк» и «Киттихаук», «Спитфайр».
Самой известной из иностранных машин стала «Аэрокобра», Р-39. Её главная особенность: двигатель перенесли за кабину пилота, в освободившийся нос поставили два крупнокалиберных пулемёта и тридцатимиллиметровую пушку. Машина имела один неприятный характер: легко входила в штопор и неохотно из него выходила. После изучения в НИИ ВВС для лётчиков подготовили подробные рекомендации, как с этим работать, и «Аэрокобра» стала вполне боевой. Советские пилоты её приняли: лёгкая в управлении, доступна лётчику средней квалификации, радиооборудование значительно лучше, чем на большинстве отечественных машин.
На «Аэрокобре» воевал Александр Покрышкин, будущий трижды Герой Советского Союза. Ему принадлежит формула, которую потом повторяли во всех авиачастях: «Высота, скорость, манёвр, огонь». Возможности «Аэрокобры», её энерговооружённость и огневая мощь, помогли именно в выработке тактики боёв на вертикалях, которая потом стала стандартной.
Як-9 под Сталинградом
В декабре 1942-го, в самый разгар боёв за Сталинград, в советских частях появился Як-9. Его основой стал Як-7Б, но металла в конструкции стало больше: деревянные элементы постепенно заменяли, вес снизился ощутимо. Лётчики оценили сразу: машина отзывчивая, манёвренная, не злая в управлении.
По скорости на малых и средних высотах Як-9 превосходил Bf 109F. Правда, у немцев к тому времени был уже Bf 109G «Густав» с более мощным двигателем, в скорости он «яку» не уступал, хотя в манёвренности проигрывал.
Счёт шёл. Медленно и с большими потерями, но в пользу другой стороны.