В конце 1942 года в Новосибирске прошли государственные испытания двух истребителей с одинаковым мотором. У одного скорость выше, вооружение мощнее, лётчик-испытатель доволен. Создавал его Николай Поликарпов, конструктор, которого в авиационном мире давно называли «королём истребителей». Победил другой самолёт. И именно это решение определило, на чём советские пилоты летели к Берлину.
Двигатель без самолёта, самолёт без будущего
В 1942 году авиапром получил чёткую директиву: никаких кардинальных переделок, которые замедлят серийный выпуск. Логика военного времени понятна: фронт требует машины сегодня, не через полгода экспериментов.
Аркадий Швецов к тому времени уже спроектировал двигатель М-82 с воздушным охлаждением. Цилиндры в два ряда звездообразно, мощность при том же поперечном диаметре значительно выше, чем у однорядных схем. Швецов ходил по КБ и предлагал мотор всем. Все отказывались: замена двигателя и есть та самая кардинальная переделка, которую нельзя. Слишком долго, слишком рискованно.
У Лавочкина была другая беда. ЛаГГ-3 воевал хуже ожиданий, и его уже снимали с производства. Несколько лет работы уходили впустую.
Они встретились в кабинете Наркомата авиационной промышленности. У Швецова: двигатель без самолёта. У Лавочкина: самолёт без перспективы. Лавочкин нарушил директиву: заменил климовский М-105 жидкостного охлаждения на швецовский М-82. Работали на пределе возможного. Государственные испытания новая машина прошла за пять лётных дней, почти рекорд для советской авиации. Весной 1942 года появился Ла-5.
Почему мотор можно убить одной пулей
С этим разобрались в боях, не в теории. Двигатель жидкостного охлаждения имел уязвимое место: систему охлаждения. Патрубки, радиаторы, жидкость под давлением. Одно попадание в радиатор: перегрев, заклинивание, конец полёта. Двигатель воздушного охлаждения такой уязвимости не имел физически, нет жидкостного контура, нечего пробить одной пулей.
Был ещё один эффект. Крупный мотор в носу прикрывал лётчика от огня спереди. Пилоты Ла-5 начали смелее навязывать лобовые атаки: они знали, что двигатель держит. На крыло поставили автоматические предкрылки для улучшения манёвренности на малых скоростях. Вооружение: две синхронные пушки ШВАК.
Поликарпов проиграл не воздушный бой
И-185 Николая Поликарпова впервые полетел ещё 11 января 1941 года. Весной 1942-го машине поставили мощнейший советский мотор воздушного охлаждения: тот же М-82 Швецова. Государственные испытания в конце 1942 года в Новосибирске провёл лётчик-испытатель Пётр Стефановский. Результат: по скорости И-185 превосходил все советские истребители и большинство иностранных.
В серию пошёл Ла-5.
Причина не в лётных данных. Ла-5 делался на тех же заводах, что выпускали ЛаГГ-3: одна технологическая оснастка, одни рабочие, одна производственная культура. Переход с ЛаГГ-3 на Ла-5 прошёл без остановки конвейера. Переход на И-185 означал начать всё сначала: новая оснастка, новое обучение, новые цепочки поставок. Фронт в декабре 1942 года этого ждать не мог.
Среди историков авиации этот выбор и сейчас вызывает споры. Был ли «объективно лучший самолёт» правильным выбором для той войны в тех условиях? Однозначного ответа нет. Ла-5 строили, а И-185 нет, вот и весь документальный факт.
Кубань: первый раз на равных
Весной 1943 года в небе над Кубанью советская и немецкая авиация схлестнулись так, как ещё не бывало. На Таманском полуострове немцы держали плацдарм, советские войска закрепились на «Малой Земле» у Новороссийска, клочке берега, который удерживали несколько месяцев. Немцы отвечали авиационными ударами: свыше 500 самолётов. Советская авиация сосредоточила здесь до 900 машин. В иные дни на тридцати километрах фронта проходило до сорока воздушных поединков.
Именно здесь немецкие лётчики впервые массово столкнулись с Ла-5Ф: без гаргрота за кабиной, с улучшенным обзором назад, с бронестёклами спереди и сзади. У немцев тоже были последние модификации «мессершмиттов» и «фокке-вульфов». Но советские пилоты уже не были теми растерянными людьми, которых отправляли в бой с пятнадцатью часами налёта. Кубань стала первым местом, где встретились противники примерно равного класса.
Система непосредственного впрыска
В марте 1943-го в серию пошёл Ла-5ФН. По рекомендациям ЦАГИ доработали аэродинамику, скорость подросла. Но главным новшеством стало другое: система непосредственного впрыска топлива в цилиндры вместо карбюратора.
Карбюратор имел конкретный недостаток. При резком манёвре с отрицательной перегрузкой топливо не поступало к цилиндрам нормально, мотор давал перебои и мог заглохнуть. В воздушном бою резкий манёвр происходит каждую секунду. Система впрыска работала стабильно в любом положении самолёта. Немецкие двигатели этим давно обладали, теперь советский истребитель тоже.
На Курской дуге Ла-5ФН встретился с Focke-Wulf 190, конструкция Курта Танка, четыре двадцатимиллиметровые пушки, хорошая броня. Серьёзная машина. Советские лётчики захватили FW 190A-4 в январе 1943 года и детально изучили, так что под Курском знали, с чем имеют дело. После боёв советские пилоты говорили одно и то же: с «Фоккером» воевать легче, чем с «Мессером». Немцы с этой оценкой не спорили. Bf 109 оставался главным немецким истребителем до самого конца войны: он был привычнее, лучше отлажен в производстве, дешевле в обслуживании.
Як-9: 37-ми мм пушка меняет тактику
Параллельно с лавочкинскими машинами разворачивалось семейство Як-9. На некоторых заводах выпускали до двадцати самолётов в день. В июне 1943 года, за несколько недель до Курского сражения, у нескольких машин в воздухе стала отрываться фанерная обшивка крыла. Лётчики погибли. Бригады КБ выехали на фронт и устраняли дефект прямо там, у самолётов, потому что времени везти машины назад не было.
Як-9Т получил 37-ми миллиметровую пушку. Её бронебойные снаряды с дистанции в полкилометра пробивали танковую броню до 30 мм. «Т» расшифровывалось как «танковый». До появления этой машины пилоты «Фокке-Вульфов» охотно шли в лобовые атаки на «яки», считали это выгодным манёвром. После знакомства с Як-9Т немцы перестали идти в лобовые атаки на все самолёты Яковлева: отличить Як-9Т от другой модификации в воздухе невозможно, а угадывать не хотелось.
Як-9Д нёс увеличенные топливные баки: войска наступали, линия фронта уходила вперёд быстрее, чем успевали обустраивать аэродромы, нужна была дальность. Як-9ДД: запас хода 1800 км, вдвое больше стандарта. Между собой лётчики называли его «летающей цистерной». В июне 1944 года советские Як-9 прикрывали аэродром в Полтаве, куда союзнические бомбардировщики садились во время «челночных» рейдов: бомбили Германию и не возвращались на запад, а летели на восток. Як-9У с улучшенной аэродинамикой разгонялся до 670 км/ч.
Всего Як-9 выпустили 15 500 штук в разных модификациях. Самый массовый советский истребитель. Немецкий лётчик-ас Герхард Баркхорн воевал против всего, что советская и союзническая авиация могла выставить. В документах сохранилась его оценка: «Лучшим истребителем считаю Як-9».