7 ноября 1940 года военные атташе Германии стояли на Красной площади среди прочих дипломатов и смотрели в небо. И-16 они знали хорошо: видели на выставках, изучали по фотографиям. Но за тупоносыми «ишаками» прошла пятёрка остроносых машин с убирающимися шасси, и вот этого они не ожидали. Скорость была другой.
Эти самолёты появились на свет полутора годами раньше. А история их начинается в Испании.
Чему научила чужая война
Три года, с 1936 по 1939-й, советские лётчики-добровольцы воевали в испанском небе. Там они впервые вплотную встретились с Messerschmitt Bf 109 Вилли Мессершмитта, не на выставке, не по документам, а в бою. Скоростной моноплан с двигателем жидкостного охлаждения. И-16 ему уступал по скорости и по высотному потолку, и это было не мнение, а задокументированный факт.
Весной 1939 года в Кремле прошло совещание по авиастроению. Задание на новый истребитель получили сразу около полутора десятков конструкторских групп. Смысл в том, чтобы работали все параллельно: кто придёт быстро и убедительно, того и запустят. Срок у всех был сжатый. В серию прошли трое.
Яковлев: год работы и гибель лётчика
КБ Александра Яковлева вписалось в срок. И-26 спроектировали меньше чем за год. Мотор взяли от Владимира Климова: М-105, 1100 лошадиных сил, жидкостное охлаждение. У такого мотора сечение компактное, лобовое сопротивление меньше. Для скорости это прямая выгода, и Яковлев ею воспользовался.
В январе 1940-го лётчик-испытатель Юлиан Пионтковский поднял И-26 в воздух. Испытания шли обнадёживающе. Через три месяца прототип потерпел катастрофу. Пионтковский погиб.
Полёты продолжились на двух других опытных экземплярах. До окончания государственных испытаний, несмотря на зафиксированные дефекты, И-26 решили запускать в серию. Причина прозаическая: времени ждать не было. Качество в обмен на скорость развёртывания. Советская авиапромышленность делала такой выбор не впервые и не в последний раз.
«Рояль» из шпона и смол
В конце марта 1940-го на лётном поле появился полированный до блеска истребитель тёмно-вишнёвого цвета. Острословы с аэродрома прозвали его «Роялем». Прозвище прилипло. Официально машина числилась И-301, создали её Семён Лавочкин, Владимир Горбунов и Михаил Гудков. Мотор тот же климовский М-105.
Всё остальное было другим. Основной конструкционный материал: дельта-древесина, шпон, пропитанный фенольными смолами и спрессованный под давлением. Тяжелее обычного дерева, зато прочнее, не боится влаги и почти не горит. Дюралюминий в СССР был дефицитом: производственные мощности по алюминию просто не успевали за нуждами авиапрома. Дельта-древесина была не странным выбором конструкторов, а единственным реалистичным решением для массовой серии.
Немецкие лётчики позже дадут этой машине своё прозвище: «Лакированный гарантированный гроб», по начальным буквам: ЛаГГ. Преувеличение. Но в пилотировании машина действительно оказалась тяжёлой, и у прозвища была своя логика. Первым поднял её лётчик-испытатель Алексей Никашин.
Мотор от бомбардировщика
И-200 Артёма Микояна и Михаила Гуревича выбрал другой путь. Конструкторы поставили АМ-35А, мотор Александра Микулина, созданный изначально для дальних бомбардировщиков. Мощный. Тяжёлый. Для истребителя тяжеловат.
Но этот мотор давал то, чего климовский М-105 дать не мог: высотность. На больших высотах мощность М-105 падала заметно, АМ-35А держал её. Лётчик-испытатель Аркадий Екатов разогнал И-200 до 650 км/ч и поднялся на практический потолок 12 000 метров. И-16 имел потолок около 9000. По максимальной скорости все три новые машины превосходили И-153 и И-16 на 120–150 км/ч. Разрыв серьёзный.
Что немецкий самолёт рассказал о советских
К пакту о ненападении августа 1939 года прилагалось экономическое соглашение, по которому Германия поставляла СССР образцы военной техники. В 1940-м Bf 109 модификации «Е» прибыл в Научно-испытательный институт ВВС для полного изучения.
Отчёт зафиксировал ожидаемое: немецкий истребитель превосходит И-16 по скорости, зато уступает новейшим советским машинам примерно на 50 км/ч. Хорошая новость, на первый взгляд. Но в том же отчёте отдельной строкой записали другое: самолёт цельнометаллический, насыщен оборудованием, прост в обслуживании.
Советские машины металлическими не были. Не потому что советские инженеры отставали в понимании: дюралюминия попросту не хватало, и производственных мощностей под него тоже. Компромисс в условиях конкретного дефицита, а не провал конструкторской школы. Интересная деталь: немецкие инженеры с той же тщательностью изучали советские машины, и их оценки, если судить по документам эпохи, были куда уважительнее, чем потом писали советские газеты.
Декабрь 1940-го: три имени
В декабре 1940 года вышел указ именовать боевые самолёты по фамилиям конструкторов. И-26 стал Як-1. И-301 стал ЛаГГ-1, а в доработанной версии с увеличенным запасом топлива получил обозначение ЛаГГ-3. И-200 превратился в МиГ-1, потом в МиГ-3.
Три машины, три разных двигательных решения, три ниши. Лёгкий Як с климовским мотором был хорош на малых и средних высотах, лётчики ценили его за отзывчивость и готовность прощать ошибки. ЛаГГ с мощным вооружением ориентировали на перехват бомбардировщиков и штурм: живучесть из дельта-древесины и огневая мощь там работали. МиГ брал своё высоко, где климовский мотор начинал задыхаться, а микулинский АМ-35А ещё держал мощность. Каждый самолёт получил ту задачу, которую позволяли его двигатель и конструкция.
Логика такого разделения понятна: если не знаешь точно, каким будет характер будущей войны, пусть будет несколько ответов. Провал одного перекроют другие. Выглядело разумно.
22 июня 1941 года все три ответа вышли на экзамен одновременно.