В конце 1920-х — начале 1930-х советская автомобильная промышленность искала пути развития и наращивания производственных мощностей. Выходом стало сотрудничество с американскими компаниями, которые были готовы предоставлять свои наработки и оборудование.
Сотрудничество с американцами вскоре начало приносить плоды — о совместных советско-американских машинах мы уже кратко рассказывали в наших прошлых статьях, в частности, о ГАЗ-АА — советском полуторатоннике и брате-близнеце американского Ford-AA.
Однако грузовым автомобилем дело не ограничилось, и вскоре был создан еще один — уже легковой — ГАЗ-А. Именно о нем мы сегодня и поговорим.
А помочь нам погрузиться в историю создания отечественной машины с американскими корнями решил Алексей Кузнецов, водитель АТП Краснодар, и большой поклонник автоистории.
Совместные предприятия Ford в СССР
1932 год. В СССР начал работу новый автозавод, созданный совместно с фирмой Ford. Новыми были и другие заводы — НАЗ (с 7 октября 1932 года — ГАЗ), а также завод КИМ, который до 1933 года как раз и собирал Ford-A и Ford-AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗа, а в 1939 году — самостоятельным заводом (будущий МЗМА).
Изначально Нижегородский автозавод должен был профилироваться на коммерческой технике, но и о легковых автомобилях не забыли. В 1932 году началось производство первого отечественного массового легкового автомобиля ГАЗ-А, который дал старт новому семейству автомобилей. Машина являлась лицензионной копией Ford Model A образца 1928 года со стандартным кузовом фаэтон.
Конструкция и особенности ГАЗ-А
Преимуществом модели была её примитивная конструкция. Лонжеронная штампованная, клепаная трапециевидная рама с траверсами коробчатого сечения, обшитый сталью деревянно-каркасный кузов, подвешенные на поперечных рессорах мосты со спицованными колесами.
Передняя рессора опиралась на двутавровую балку передней оси, задняя — на чулки заднего моста. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы рычажного типа.
Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи. Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на барабаны всех четырех колес, ленточный ручник блокировал только задние.
Двигатель мощностью 40 л.с. объемом 3,28 литра с чугунным блоком цилиндров был рядным, 4-цилиндровым, нижнеклапанным и работал в паре с трехступенчатой коробкой передач. Чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока цилиндров также выполнялась из чугуна.
Смазка поршневой группы осуществлялась путем разбрызгивания. Конструкция двигателя не предусматривала бензонасоса и масляного фильтра. Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах коленчатого вала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки каждые 30–40 тысяч километров. Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку; при необходимости зазор увеличивали или уменьшали, обтачивая или слегка растягивая окончания стержней.
Топливо к карбюратору поступало самотеком из бензобака, расположенного выше двигателя, перед приборной панелью. Контролировать уровень топлива было просто — за уровнем можно было наблюдать через окошко в приборном щитке за положением поплавка.
Режим работы двигателя регулировался не только педалью газа, но и двумя рычажками на руле. Левый рычажок позволял вручную корректировать опережение зажигания, правый — фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие педалью, расположенной над педалью газа.
Кузов был из штампованных деталей, моторный отсек с откидывающимися боковинами («книжками»), отсутствовал багажник, был простой салон. Четыре двери были подвешены на передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками.
Крыша автомобиля была брезентовая, дополнялась небольшими окошками в случае непогоды. Дворник был один, закрепленный на верхней рейке рамки лобового стекла перед водителем. Привод — вакуумный, шланг соединялся с входным коллектором карбюратора. На холостых оборотах дворник демонстрировал максимальную эффективность.
На панели приборов было всего три датчика: окошко для контроля уровня топлива, амперметр и барабанный спидометр. Цифры на барабане сменялись поворотом через окошко прибора. ГАЗ-А отличался от своего американского прообраза лишь формой облицовки радиатора. И как и Ford получил прозвище «Фордик».
Сферы применения и масштабы производства
ГАЗ-А поступал в государственные учреждения, в такси и в больших количествах на службу в Красную армию, где использовался как командирская и связная машина, автомобиль десанта, мобильная пулеметная точка. Автомобиль стал по-своему культовым и дал впоследствии старт целому семейству похожих автомобилей.
Фаэтон производился чуть больше трех лет — с 8 декабря 1932 года по 2 января 1936 года. Всего было выпущено 41 917 экземпляров.
Понравился наш материал?
Читайте также: