Сегодня мы с моим соавтором (и подписчиком одновременно) Михаилом Р. завершим начатую в предыдущей публикации дилогию о милицейских мотоциклах советского периода.
К началу 1960-ых оправившаяся от военных потрясений страна активно наращивала свой потенциал, демонстрируя в промышленности и народном хозяйстве небывалый подъём.
И хотя советские люди, в своём большинстве, ещё не могли позволить себе приобретение личного автотранспорта, ситуация с мотоциклами обстояла гораздо веселей. В стране начался настоящий мотоциклетный бум: на выпуск мототехники были брошены немалые силы, а количество заводов, выпускавших её, стало расти. Такой благоприятный климат позволил экспериментировать и осваивать выпуск солидного ряда модификаций.
1960–1970-ые годы принято считать «золотым веком» Ирбитского мотоциклетного завода: именно тогда город Ирбит у жителей СССР стал ассоциироваться прежде всего с мотоциклами «Урал» и превратился в мотоциклетную столицу нашей страны.
Памятуя об опыте их боевого применения в годы ВОВ, мотоциклы изначально проектировали с запасом прочности и хорошей проходимостью - чтобы хоть завтра в бой! Следует признать, что с проходимостью у них всё было в порядке- неслучайно «Урал» называли «королём бездорожья».
На ИМЗ выпускали десятки тысяч бюджетных машин в год, значительная часть которых шла на нужды советской милиции: их специально дорабатывали, оборудуя генераторами увеличенной мощности, изменяя некоторые детали и устанавливая дополнительное оборудование - рации, СГУ, сирены и т.п. Модели настолько быстро менялись, что в серийное производство одновременно запускалось сразу несколько вариантов. К примеру, в рамках одной пятилетки на ИМЗ сменили сразу три модели «Урала» - это были надёжные, более лёгкие и маневренные «шестидесятки».
В конце 1950-ых стало понятно, что послевоенная модель тяжёлого мотоцикла с коляской (тогда уже появилась модификация М-72М) нуждается в коренных обновлениях. Чтобы провести их максимально безболезненно, решили сначала все «обкатать» на промежуточном варианте.
При разработке новой модели в серийную ходовую часть мотоцикла М-72М был установлен новый верхнеклапанный двигатель объёмом 649 см/куб. и мощностью 28 л. с., позволявший развивать скорость около 95 км/час. Так появилась переходная модель с индексом М-61, которая стала выпускаться серийно с 1960 года и полностью вытеснила старый М-72М.
А уже спустя год появилась следующая модель «Урала» М-62, которая выпускалась параллельно со сборкой прежней модели М-61.
Основные технические параметры предшественника вполне устроили испытателей, поэтому их оставили без изменений, незначительным доработкам были подвергнуты лишь система зажигания, конструкция силовой передачи и ходовая часть. Благодаря этому мощность двигателя увеличилась на 2 л. с. и составила 28 л.с. Также увеличилась до 105 км/час максимальная скорость.
Коробка передач была унифицирована с мотоциклами Киевского мотозавода (КМЗ). Кроме того, в новой модели были увеличены ходы подвесок и изменена форма кожухов передней вилки. Модель снабдили усиленной конструкцией колёс - они изготавливались как со стальными, так и с алюминиевыми ступицами. Для предотвращения попадания грязи и прочего мусора в тормозную систему были применены специальные лабиринтные уплотнения. Изменился вид рулевых рычагов, приводящих в действие передний тормоз и сцепление, а ручку «газа» снабдили двойным тросом.
«Урал» М-62, к слову, тоже прославился ролью в фильме «Берегись автомобиля» (всего в нём было снято аж три разных мотоцикла: М-61, М-62 и К-750). Конечно, это - случайность, но она наглядно показывает как происходила модельная эволюция мотоциклов в 1960-ые годы.
Несмотря на все перечисленные плюсы, М-62 простоял на конвейере ИМЗ менее пяти лет: уже в 1965 году его выпуск был прекращён, а завод перешёл к производству обновленной модели М-63, которое было начато ещё в 1963 году и продолжалось до 1971 года.
Непосредственным толчком к проектированию М-63 явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов двух крупнейших в СССР мотозаводов - Ирбитского и Киевского. Конструктивные различия этих машин (порой небольшие) делали невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей. Выполняя это решение, конструкторский коллектив ИМЗ спроектировал мотоцикл М-63, основные узлы и агрегаты которого стали взаимозаменяемы с аналогичными мотоцикла К-650, выпускавшегося в Киеве.
Коренной реконструкции подверглась ходовая часть. Впервые на серийных мотоциклах ИМЗ была введена маятниковая подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами для подвески заднего колеса (позднее аналогичная подвеска введена на колесе коляски), что значительно повысило комфортабельность мотоцикла и его долговечность. Гидравлическая часть задних амортизаторов почти полностью была заимствована от амортизаторов автомобиля «Москвич». Новая выпускная система позволила значительно снизить шум выхлопа, глушители приподняты над землей. На смену старому нижневальному 750-кубовому мотору пришёл новый двигатель меньшего объёма, но большей мощности, который вместо 22 выдавал уже 28 лошадиных сил.
Даже та скорость мотоцикла с боковым прицепом, которая указывалась в документации, была немалой – 105 км/ч. До каких пределов он мог разогнаться как одиночка, информация в те годы отсутствовала. Уверяют, что до 150 км/ч. И такая его способность очень пригодилась сотрудникам милиции.
С этой модели, ставшей одной из самых массовых на территории СССР, собственно и появилось название всей мотоциклетной линейки «Урал». Которая верой и правдой несколько десятилетий служила в милицейских рядах.
Под это дело по заказу МВД на ИМЗ стал выпускаться патрульный мотоцикл «Урал» М-63П, у которого мощность двигателя была увеличена с 28 до 30 л. с. Главным техническим новшеством стал переход на 12-вольтовое электрооборудование, с «москвичовским» генератором постоянного тока Г-108М, мощностью 240 Вт, необходимым для питания этого спецоборудования. В комплектацию патрульных мотоциклов вошли также указатели поворотов, которые на «гражданских» машинах появились лишь в модели М-66.
Кроме варианта с коляской, М-63П выпускался и в одиночной версии. Она получила главную передачу с изменённым передаточным числом (так называемую «девятку» - по числу зубьев ведущей конической шестерни), 18-дюймовые колёса, пружины подвески уменьшенной жёсткости, боковую подставку и дуги безопасности с расположенными на них красными проблесковыми фонарями, а также инструментальный ящик, расположенный в верхней части бензобака.
Мотоцикл оснащался огнетушителем, закреплённым в специальном кронштейне справа над задним колесом, ветровым и коленными щитками. На левом щитке располагались держатели для милицейского жезла. Это исполнение получило в народе прозвище «перехватчик» (или «догонялки»), поскольку было единственным средством в арсенале советской милиции, способным угнаться за любым отечественным авто.
На полигонных испытаниях М-63П с коляской выжал 111 км/ч, а «одиночка» - 143 км/ч. Эти параметры вполне устраивали ГАИ, поскольку самыми быстроходными автомобилями на дорогах СССР тогда были ГАЗ-21 «Волга» и «Москвич-408», развивавшие от силы 130 км/ч.
Правда, у серийных М-63П, производство которых началось в 1969 году, были указаны более скромные показатели: 95 км/ч для колясочной версии и 120 км/ч для «одиночки».
Помимо серийных мотоциклов на службу в МВД попадали и опытные образцы. Так, в 1967 году для советской милиции была разработана небольшая специальная серия мотоциклов «Урал» М-100 с коляской и в одиночном исполнении. Его проектирование было инициировано Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1962 года «О мерах по улучшению деятельности советской милиции».
Стоит заметить, что в то время используемые в милиции мотоциклы не полностью отвечали скоростным требованиям. И чтобы те имели полное превосходство на дорогах, требовались мотоциклы специального назначения: со спецоборудованием, дополнительной защитой и максимальной скоростью в 150 км/ч.(без коляски) и 120 км/ч (с коляской). Также предполагалось наличие защиты от грязи и ветра, полного набора из специальных сигналов (сирены, громкоговорителя и др.), ручного тормоза, тормозной системы с гидравлическим приводом для заднего колеса и колеса коляски.
Главным отличием М-100 от стандартных «Уралов» стал двигатель - оппозитный четырёхтактный двухцилиндровый мотор объёмом 1040 см³ мощностью в 50 лошадиных сил. Это было значительное увеличение по сравнению с 32-сильным двигателем М-63 (750 см³).
В 1967 году была собрана первая партия из 12 мотоциклов с коляской. Это были уже настоящие милицейские байки с установленным на них специальным оборудованием. Объём выпуска предполагался на уровне 1,5 тыс. экземпляров в год. Однако, за время производства было собрано всего 25 экземпляров М-100. Причина в высокой загруженности завода: ИМЗ в то время работал на полную мощность по серийным моделям (таким как М-63П) и не мог выделить ресурсы на массовый выпуск новинки.
После закрытия в 1969 году проекта выпущенные мотоциклы распределили по подразделениям ГАИ в крупных городах СССР, где использовались для патрулирования вплоть до конца 1970-ых. Но из-за отсутствия запчастей и высокой стоимости обслуживания М-100 постепенно были выведены из эксплуатации, так и оставшись легендой и мечтой советских милиционеров.
Новая эпоха началась в семидесятых годах когда на дорогах стало появляться всё больше скоростных мотоциклов, за которыми тяжелый ИМЗ угнаться не мог даже без коляски. Дальнейшая эволюция патрульных мотоциклов проходила параллельно с совершенствованием обычных машин. Как и полагается милицейской технике, они могли развивать более высокую скорость движения, нежели их гражданские эквиваленты.
В 1971 году началось производство мотоцикла М-66П, в конструкцию которого были внесены значительные изменения по сравнению с предыдущей моделью М-63.
В частности: был усовершенствован двигатель (его мощность повысилась с 28 до 32 л.с.), была повышена надёжность и долговечность коленчатого вала (усилены шатунная шейка и нижняя головка шатуна); в систему смазки введён полнопоточный бумажный фильтр и воздухоочиститель с бумажным элементом; перья передней вилки были изготовлены из труб увеличенного диаметра; изменена конструкция рамы, передней вилки, форма бака и руля; на мотоцикл установили указатели поворотов и новые фонари.
А в 1975 году милиция получила мотоцикл М-67П с изменённой рамой, позволившей снимать коробку передач и муфту упругого кардана, не демонтируя двигатель. Двухкулачковый тормоз переднего колеса значительно повысил эффективность торможения. «Одиночный» М-67П оснащался оригинальным узким передним крылом. Поскольку базовый М-67 получил 12-вольтовую систему электрооборудования с генератором переменного тока Г424, то такая же система была применена и на М-67П. И хотя мощность нового генератора (150 Вт) была ниже, одиночка разгонялась до 125 км/час.
В эти же годы для столичной ГАИ для проведения «дорожных испытаний» впервые были закуплена небольшая партия иномарок - новенькие 900-кубовые BMW R60/6, BMW R75/6 и BMW R90/6, которые по скоростным характеристикам и показателям маневренности превосходили любой отечественный мотоцикл того времени. Планы на «немцев» у наших властей были громадные (намеревались даже открыть совместное производство), вот только долгосрочного договора с концерном BMW так и не было заключено, поскольку наша сторона предложила свою долю инвестиций выплачивать Германии мотоциклами. Те усомнились в качестве будущей продукции и отказались.
А из той самой первой партии мотоциклов BMW, официально ввезённых в СССР, сегодня в России осталось всего 5-6 машин. Разумеется, все они находятся в руках частных коллекционеров...
Мои последние публикации на канале:
Подписывайтесь на мой канал! Проявляйте уважение к автору и друг к другу, воздерживаясь от откровенных оскорблений, хамства и мата в комментариях!