Всем привет, друзья. Сегодня поговорим про машину, которая вроде бы и новая в нашей стране, но по духу - совсем из другой эпохи. Без лишнего хайпа, без гигантских экранов на полторпеды, без попытки казаться чем-то, чем она не является.
Героя сегодняшней статьи можно смело назвать одним из самых честных олдскульных кроссоверов на российском рынке. Давайте попробуем разобраться, хорошо это или плохо. Поехали!
Советую ознакомиться:
Речь про KGM Korando. Тот самый бывший SsangYong, который вернулся, сменив имя, но не поменяв характер. Вообще вся эта история с возвращением получилась странной. Сначала все обрадовались: наконец-то не только Китай.
Потом посмотрели на цены и энтузиазм резко поутих. Но корейцы быстро поняли, что перегнули, и начали откатывать ситуацию назад. Сейчас на Korando уже можно смотреть без нервного смеха, хотя вопросов все равно хватает.
Сам автомобиль - это компактный кроссовер, четвертое поколение, которое показали еще в 2019 году. И это важно понимать сразу. Потому что внешне он выглядит нормально, но не свежо. Такой спокойный, даже немного консервативный дизайн. Если поставить рядом с современными китайскими кроссоверами, он будет выглядеть как человек, который просто не следит за модой. Но кому-то это как раз и нравится.
По размерам все довольно стандартно для класса: длина 4450 мм, база 2675 мм, клиренс 182 мм. То есть типичный городской кроссовер без претензий на внедорожные подвиги. Да, полный привод есть, но это история скорее про уверенность зимой или на мокрой дороге, а не про покорение грязи по колено.
Салон - это вообще отдельная тема. Тут сразу ловишь себя на мысли, что попал лет на десять назад. В хорошем и плохом смысле одновременно. С одной стороны, здесь куча физических кнопок. Не нужно тыкать в экран, чтобы включить климат или подогрев. Все на своих местах, сел и поехал. Привыкаешь буквально за пару минут.
С другой стороны, этих кнопок реально много. Иногда даже слишком. Плюс сам экран мультимедии небольшой по современным меркам. Приборка классическая, с обычными стрелками и небольшим дисплеем между ними. Кому-то это покажется устаревшим, а кто-то скажет: наконец-то нормальная машина без этих ваших планшетов.
По материалам тоже без откровений. Жесткий пластик встречается часто, особенно на дверях. Есть немного мягких вставок, но в целом ощущение простоты никуда не девается. И вот тут начинается главный внутренний конфликт: машина вроде бы удобная, продуманная, но по ощущениям не тянет на свою цену.
Зато по пространству все хорошо. Второй ряд реально просторный. Даже высокий человек спокойно садится «сам за собой» и не страдает.
Багажник - 551 литр, и это честный объем, куда реально можно загрузить кучу вещей. Для семьи - вообще без вопросов.
Теперь про технику, потому что здесь как раз начинается самое интересное. Под капотом стоит 1,5-литровый турбомотор eXGi150T на 163 лошадиные силы и 280 Ньютон-метров. Это не какая-то китайская копия старого двигателя, а собственная разработка, сделанная при участии немецких инженеров. Звучит неплохо.
Работает он в паре с классическим 6-ступенчатым автоматом Aisin. И вот это как раз тот самый олдскул, о котором многие скучают. Никаких вариаторов, никаких роботов - обычный гидротрансформатор. Селектор тоже нормальный, с физическим рычагом, который нужно двигать рукой, а не щелкать электронный джойстик.
Есть передний привод, есть полный с подключаемой задней осью. В полноприводной версии можно даже заблокировать муфту через шайбу режимов. Для легкого бездорожья или дачных историй этого хватает.
Но вот по ощущениям от езды не все так однозначно. Формально 163 силы есть, но едут они как-то спокойно. Без огонька. Разгон не впечатляет, особенно если ждешь динамики от турбомотора. В спорт-режиме становится бодрее, но чуда не происходит. Машина просто становится чуть менее вялой. Коробка работает нормально, без сюрпризов, но тоже без изысков. Все предсказуемо и ровно. Это не про драйв, это про спокойную езду. Расход топлива тоже не рекордный. В среднем получается около 8 литров, но если ехать активно - легко уходит к 10. Для современного 1,5-литрового мотора это уже не выглядит чем-то выдающимся.
Подвеска плотная, местами даже жесткая. На хорошем асфальте все ок, машина держится уверенно, крены небольшие. Но стоит съехать на разбитую дорогу, и начинаешь чувствовать каждую мелочь. Энергоемкости не хватает, и приходится сбрасывать скорость. Шумоизоляция - не сильная сторона. Особенно слышно колеса и мелкие камни. На трассе добавляется гул, и в дальних поездках это может утомлять.
В итоге получается очень странная, но при этом понятная машина. Korando не удивляет дизайном, не поражает технологиями и не пытается быть модным. Это такой честный, простой кроссовер для тех, кто хочет обычный автомобиль без лишнего. Но именно из-за этого ему сейчас тяжело. Потому что рынок изменился. Китайцы предлагают больше опций, больше экранов, больше «эффекта» за те же деньги. А Korando берет другим - простотой, понятностью и классической техникой.
Теперь про самое больное - цену. И да, оставил это на конец не просто так. Потому что именно здесь многие и начинают сомневаться.
На старте цены были откровенно шокирующие - от 4,04 до 5,04 млн рублей, но сейчас ситуация лучше. Базовая версия Сити с передним приводом стоит 3,05 млн рублей, а Оптимум - 3,54 млн рублей. Полноприводный вариант - от 3,74 до 4,05 млн рублей.
За эти деньги вариантов на рынке хватает. Но если вам нужен именно такой формат - корейская сборка, классический автомат Aisin, полный привод и минимум цифровой мишуры - Korando выглядит как один из последних представителей своего рода.
Что думаете о KGM Korando?👇
Советую прочитать:
Спасибо за внимание. Если вам понравилась статья, то поставьте лайк, поделитесь ей в соцсетях и подпишитесь на канал. Мне будет приятно!