Пользуясь случаем и приподнятым весенним обострением настроением, авторский коллектив решил продолжить добрую (или нет) традицию логического завершения повествований об отдельных типах авиатехники, то есть, по мере возможности начать «закрывать хвосты». Первым такой сомнительной чести будет удостоен палубный #ВродеКакИстребитель авиации британского Флота (FAA), Fairey «Firefly». Недоразумение по праву рождения, бывшее продуктом буйного помешательства обличённых властными полномочиями голов из Royal Navy, ожидаемо не ставшее полноценным истребителем, но вполне нашедшее свою нишу в качестве ударного самолёта (читай, штурмовика). Правда всё было не так просто.
Статью не могла не открыть картинка, не представлявшая участника самых известных послевоенных деяний «Светлячков» (вольный перевод слова «firefly»), а именно, войну в Корее 1950-53 годов. Итак «Firefly» FR Mk.5, который в составе 816-ой Эскадрильи австралийского Флота (RAN) с палубы авианосца «Сидней» (HMAS «Sydney») принял участие в Корейской Войне. После завершения службы машина успела побывать памятником, поменять несколько владельцев и в конце концов была выкуплена американским энтузиастом Эдди Курзилом (Eddie Kurdziel), бывшим пилотом USN, который в 2002 году восстановил этот «Файрфлай» до лётного состояния. Несмотря на ограниченные объёмы серийного выпуска (1702 экземпляра, это не много), на сегодняшний день сохранилось двадцать четыре машины, три из которых находятся в лётном состоянии.
С технической точки зрения, несмотря на очевидную ущербность изначальной идеи (тяжёлая двухместная машина – так себе конкурент более лёгким одноместным истребителям) и заказчик, и исполнитель пошли по банально-экстенсивному пути, сделав упор на ремоторизации «Светлячка», благо с двигателестроением у «Островных Жителей» было всё более чем хорошо. С начала 43-го года имевшийся планер Mk.I последовательно пытались подружить с новыми модификациями двигателей «Гриффон» (Rolls-Royce «Griffon»), оснащёнными двухступенчатыми, двухскоростными нагнетателями, Mk.61, 71 и 72. С последним, весом без малого в тонну и мощностью почти 2200 лошадиных сил на высоте 3000 метров, прототип, получивший обозначение «Firefly» MK.III, разогнался до … 590 км/ч.
Что именно умники из FAA собирались делать с таким «ястребком», учитывая, что внешние подвески или установка радиолокатора скорость бы абсолютно точно «подъели», Редакции неведомо, но заказа на 100 новеньких MK.III не пришлось долго ждать. Дело сгубил сущий пустяк. Новинка обладала скверной путевой устойчивостью, о заказе по-тихому забыли и всё ограничилось двумя прототипами. На фото как раз «Firefly» MK.III, с характерной «держимордой». Легендарное упорство англичан требовало «продолжения банкета», и он немедленно (по мерках британской Морской Авиации) последовал.
Не прошло и двух лет с начала «модернизации», как 25 мая 45-го взлетел прототип модификации MK.IV, кардинально отличавшийся от старых добрых «Светляков-I». Двигатель оставили тот же («Гриффон-72»), но аэродинамику существенно облагородили, разместив массивные маслорадиаторы в корне крыла и «обрезав» кончики крыльев. Проблему путевой устойчивости и управляемости изящно разрешили увеличением руля направления. Семитонная машина могла разогнаться до 621 км/ч, причём никуда не делись прекрасная управляемость, простота посадки на авианосцы и маневренность.
На кромках крыльев предусматривалось размещение дополнительных топливных баков объёмом 250 литров, один из которых мог быть заменён контейнером с американским компактным радиолокатором AN/APS-4. В случае наличия двух ПТБ дальность полёта превышала 1700 км. Вооружение осталось всё тоже, четыре 20-мм пушки, пара бомб калибром до 1000 фунтов (454 кг) или восемь НАР RP-3, знаменитых «шестидесятифунтовок» (по весу боевой части, 27 кг). На фото - предсерийные машины модификации Mk.IV, построенные на основе имевшихся планеров Mk.I , на которых отрабатывали различные варианты размещения заборника карбюратора («пипка» под носовой частью).
Вторую жизнь конструкции в общем-то не совсем очевидной полезности дали обстоятельства. После окончания Второй Мировой, в сентябре 45-го, Трумен прекратил действие т.н. «закона о Ленд-Лизе» (который на самом деле был «Законом по обеспечению защиты США»), лавочка закрылась и от американской техники, даже сравнительно новой вроде Chance Vought «Corsair» Mk.IV, стали избавляться: платить за обслуживание заокеанских ЛА, а тем паче за новые машины при наличии своей развитой авиа-отрасли никто конечно не собирался. Если со сколько-нибудь адекватной отечественной заменой заокеанских истребителей всё было сравнительно просто (#УбейсяОбПалубу «Сифайры», а позднее и «Си Фьюри»), то фактически единственным кандидатом в скоростные ударные, да и противолодочные самолёты, способные с приличной нагрузкой достаточно долго держаться в воздухе, оказался … «Светлячок».
Зоркий ГлавРед не мог не указать на общую тенденцию перехода «общемировой палубы» на классические штурмовые действия (НАР -пушки- бомбы), усугублённую сменой потенциального противника (с балалайками, гармонями и лососем) у которого крупных, хорошо бронированных кораблей кот наплакал и торпеды в общем-то были уже не нужны, а так же доказанную тихоокеанскими боями FAA состоятельность «Файрфлая» на поприще «дальнего палубного штурмовика». Причём наличие второго члена экипажа, готового оператора РЛС, из позорного недостатка мгновенно превратилось в большой плюс. На фото серийный «Firefly», получивший обозначение FR Mk.4 из учебной 737-ой Эскадрильи (737th NAS), приписанный в начале 50-ых к «Школе противолодочной боротьбы» на авиабазе в Эглинтоне.
Поставки модификации FR Mk.4 начались осенью 46-го и особым размахом не блистали, до осени 48-го было выпущено всего 160 машин, причём заказ на 123 «Светлячка-ночных истребителя» с обозначением NF Mk.4 вообще был аннулирован. Следующая, самая массовая вариация, «Firefly» Mk.5 с формальной точки зрения мало отличалась от предшественника. Наконец-то появился гидравлический механизм складывания крыльев, правда максимальный вес прилично перевалил за семь тонн, что успешно купировали более мощным двигателем «Griffon» Mk.74 (до 2250 «лошадок»), вполне себе сохранив лётные данные. С января 48-го и до мая 50-го производитель отгрузил Флоту 322 «Светлячков №5», у которых на самом деле была одна занятная особенность. В зависимости от требований военных, модификация «Mk.5» предусматривала наличие сразу трёх суб-модификаций, различавшихся назначением и, соответственно, вооружением с БРЭО, причём одна модификация, правда в заводских условиях, достаточно быстро могла быть переделана в другую.
На самом редком «гусе», ночном истребителе NF Mk.5, в отличие от «штурмовика» FR Mk.5, имелись радиовысотометр, «ночные» выхлопные патрубки и хвостовая РЛС ARI 5664, т.н. «Моника», любезно предупреждавшая экипаж о приближении вражьего ЛА с задних курсовых углов. Противолодочный «Firefly» AS Mk.5 мог нести 8-12 гидроакустических буёв (РГБ) и две глубинные бомбы по 113 кг (250 фунтов), а основу БРЭО составляла американская система AN/CRT- 1A по управлению РГБ. На фото «противолодочного Святлячка №5» хорошо видно основное внешнее отличие от других «Пятёрок»– демонтированные пушки. На картинке – борт из 825-ой Эскадрильи FAA с авианосца «Игл» (HMS «Eagle»). 1952-53 годы.
Поскольку прямая и явная угроза от подлодок злейшего друга (с балалайками) никак не уменьшалась, а даже наоборот, всё дальнейшее развитие «Файрфлая», как боевого самолёта, пошло по ПЛО-пути и следующая серийная модификации «Firefly» AS Mk.6 была исключительно противолодочным самолётом. На машине усилили шасси и тормозной гак, сделали возможным подвески ещё двух ПТБ объемом до 340 литров каждый, а установленное БРЭО, система ARI 5286, позволяло использовать гидроакустические буи как британского, так и американского производства. С начала серийного производства, весны 1949 года, англичане построили 149 новых «AS-Шестёрок». Ещё пятьдесят шесть самолётов были получены переделкой Mk.5.
Визуальным отличием модификации было полное отсутствие пушек, как на «Светлячке» из 1840-ой Эскадрильи резерва Флота (1840th NAS RNVR), что красуется на фотографии 1952 года. На самом деле, «Файрфлай», по сути большой, но всё-таки истребитель, оказался неважнецким самолётом ПЛО. Малое время патрулирования, малая полезная нагрузка, малое число РГБ на борту и, что немаловажно, всего один, очень уставший оператор, вынужденный обслуживать и РЛС, и всю «гидроакустику».
Последнюю проблему попытались решить, сделав «Светляка» … трёхместным. На самом деле, вся история последнего «противолодочного Файрфлая» не была уже привычным помутнением рассудка руководства британской Морской Авиации (FAA), как ошибочно считает ГлавРед, а имела вполне определённую логику. Перспективный Fairey «Gannet», идущий на замену ранних модификаций AS Mk.5 и Mk.6 , никак не могли довести до ума и требовалось временное, но быстрое решение, которым и должен был стать «последний из Могикан», Fairey «Firefly» AS Mk.7. Прототип новинки, больше напоминавший старый добрый «Файрфлай» Мк.I (такие же эллиптические законцовки крыльев и характерная «борода» носового заборника маслорадиатора), только c «пузырём-фонарём» кабины операторов , взлетел в мае 51-го и продемонстрировал… полную несостоятельность в качестве палубного самолёта из-за сваливание на малых скоростях и скверного обзора на посадке, спасибо удлинённой носовой части.
Чем всё закончится, все себе прекрасно представляли, приключения «Сифайров» ещё никто не забыл, поэтому именно с противолодочными «Светлячками» AS Mk.7 дело ограничилось всего несколькими штуками, построенными до конца 1951 года, а крупный заказ на 337 машин был аннулирован. Однако труды не пропали даром и до конца 53-го года было выпущено около ста пятидесяти учебных самолётов модификации T Mk.7, плоть от плоти «противолодочной Семерки». «Летающие парты Mk.7» использовались исключительно с «земли» и служили на ниве подготовке операторов БРЭО. На фото 1954 года такой борт из 796-ой учебной Эскадрильи.
Учебные и прочие вспомогательные «Файрфлаи» вообще отдельная и длинная история, в которой ГлавРед основательно запутался и дружески порекомендовал автору забыть всё это, как страшный сон. Но тем не менее, коротенько. Кроме выше упомянутого T.7 (тут редакция плавно и незаметно перешла на короткое написание модификаций) и близкой по конструкции «радиоуправляемой мишени» U.8 (в 1953 году зачем-то выпустили тридцать четыре новых, «одноразовых Файрфлая»), вся остальная «вторая линия» представляла собой переделки серийных, далеко не новых боевых машин, как правило первых модификаций, F/FR.I, причём имевшаяся «учебная линейка» полностью закрывала всевозможные этапы подготовки. Модификация T.1 (переделано 34 штуки) отвечала за отработку пилотирования и вместо кабины штурмана-оператора РЛС имела «горбатый чуланчик» для инструктора с полным функционалом управления ЛА. Модификация T.2 ( 57 штук) предназначалась для боевой подготовки пилотов и сохранила две 20-мм пушки плюс возможность подвески бомб-ракет. Наконец, на машинах модификации T.3 (около 50 штук) учились уму-разуму операторы РЛС-ПЛО.
Самым фактурным был конечно Fairey «Firefly» T.1, не перепутаешь (на фото борт из 711-ой Эскадрильи, доживший до 1954 года). Что интересно (нет) в Австралии местным авиапромом под отеческим взором фирмы-разработчика была проведена такая же конверсия куда более новой модификации Mk.5. Успели изуродовать всего четыре «Светляка», получивших у местных обозначение «Т.5». Были ещё буксировщики мишеней, «летающие лебёдки», традиционно имевшие в кодировке буквы «ТТ». С 1947 года из разных боевых «Файрфлаев» напеределывали на круг около шестидесяти штук самолётов подобного назначения модификаций TT.1, ТТ.4 и ТТ.5/6. А завершали жизненный цикл самолётика радиоуправляемые мишени, уже упомянутые не к ночи U.8 и «последний вздох Светлячка», конверсии сорока штурмовиков FR.5 в «одноразовые» U.9.
На этом техническую часть повествования ГлавРед авторитарно посчитал закрытой и настоял на переходе к послевоенному боевому и не только применению, начав со страны-разработчика, Великобритании. Окончание Второй Мировой, с последующим сокращением всего и вся военного, ожидаемо коснулось и заслуженных эскадрилий «Святляков» «тысяча семисотой серии» (1770-ой, 1771-ой, 1772-ой NAS), которые до марта 46-го были расформированы. Однако о добродетелях самолётика не забыли и в условиях складывающейся, как карточный домик «Империи, над которой не заходит солнце» дальнобойный «штурмовик», не имеющий проблем с посадкой на палубы «колониальных канонерок середины XX века» виделся крайне полезным.
«Колониальными канонерками» в нашей истории выступали авианосцы типа «Колоссус-Колосс» (по названию головного корабля, HMS «Colossus»), серия из восьми кораблей, не успевшая на Мировую Войну. Уступая в размерах старым, заслуженным «броневикам Илластриесам» (водоизмещение до 18000 тонн, длина палубы – 210 метров), «легкие», по английской классификации, авианосцы могли нести примерно такую же по численности авиагруппу, более пятидесяти машин. Автор не «корабел», и от радикального мнения ГлавРеда про «постоянно ломающиеся плавающие брёвна, годные только для нарезания кругов вокруг своей базы» воздержится, но в любом случае, «великолепная четвёрка» ( «Тезеус-Тезей» (HMS «Theseus»), «Оушен-Океан» (HMS «Ocean»), «Триумф» (HMS «Triumph») и «Глори-Слава» (HMS «Glory»)) являлась такой же неотъемлемой участницей описываемых событий, как и летающий Главный Герой повествования. На фото, датируемом 1951 годом, «Тезеус» у берегов Японии. На палубе, кроме флешмоба по принуждению из членов экипажа, видна полная авиагруппа: редактор-кот насчитал двадцать семь машин, вероятно двенадцать «Файрфлаев» , остальные «Си Фьюри»: две эскадрильи. В послевоенной британской практике – обычный размер авиагруппы (CAG – Carrier Air Group). На картинке, головной HMS «Colossus» образца 1945 года.
В общем, на фоне прямой и явной угрозы «бандитов и террористов» (постоянно встречающееся в англоязычной литературе определение представителей Национально-Освободительных движений в колониях) «Файрфлаями» модификаций FR.I перевооружили девять палубных эскадрилий первой линии, т.н. «восьмисотой серии» (805-ая, 810-ая, 812-ая, 814-ая, 816-ая, 822-ая, 824-ая, 827-ая и 837-ая NAS). В большинстве случаев «Светлячки» заменяли ещё большее флотское недоразумение, Fairey «Barracuda», вообще выпавшее из «пищевой цепочки» местных реалий. Справедливости ради, безудержный «анти-бандитский» угар длился не долго и три «Файрфлай –подразделения» были распущены ещё до начала войны в Корее, а заслуженной, чисто истребительной 805-ой Эскадрилье FAA вернули, полагавшееся по статусу … «СиФайры».
Отдельно сильной, правда затратной стороной британской Морской Авиации (FAA) было наличие крупной группировки наземных подразделений второй линии, имевшей разнообразную матчасть и занимавшейся всевозможными вспомогательными задачами, как правило, не связанными с непосредственным участием в боевых действиях (обучение, освоение новой техники, подай-принеси и т.д.). Эскадрилий так называемой «семисотой серии». С момента своего появления «Святлячки» успели побывать в тридцати четырёх подобных образованиях, правда к некому водоразделу, Корейской Войне, в строю осталось только девять (денюшки счёт любят). На фото «Firefly» FR.I со снятым радиолокатором, приписанный к 767-ой, учебной Эскадрилье (767th NAS) просуществовавшей с 1939 по 1955 год.
Новые, перспективные образцы «Firefly» FR.4, практически не оставили следа в памяти неблагодарных британских потомков, попав c 45-го по 48-ой год на вооружение всего трёх палубных подразделений (812, 814 и 810 NAS) и только для того, чтобы в 1949 году быть заменёнными на машины семейства «Mk.5». Причём, несмотря на наличие более совершенных модификаций, «первую послевоенную кровь» пролили старые-добрые «Единички». История началась в октябре 1949 года в Малайе, где местным плантаторам из «Райского Сада» очень досаждали «коммунистические бандиты». Кроме других образцов ЛА в занятном процессе сохранить то, что сохранить уже было в принципе невозможно, участвовали и «Файрфлаи» FR.I из 827-ой Эскадрильи, прибывшие по такому случаю на авианосце «Триумф».
ПВО у оппонентов, не понимавших своего колониального счастья (Национально-Освободительного движения Малайи), не было, хижины из бамбука горели хорошо, в общем, жизнь удалась настолько, что подобную практику продолжили. Даже во время Корейской войны «на огонёк» периодически заглядывали авианосные группы, идущие на корейский ТВД, например самолёты с авианосца «Глори» в октябре 52-го, а последнее боевое применение «Файрфлаев» в Малайе датируется маем 1954 года, когда «отличись» машины 825-ой эскадрильи с авианосца «Уорриор» (HMS «Warrior»): шестнадцать групповых вылетов. На фото «Firefly» FR.I из 827-ой NAS с «Триумфа».
Тучи сгустились в конце июня 1950 года. Не успевший покинуть вполне безопасные доселе дальневосточные воды авианосец («Триумф») в начале июля срочно направили на разразившуюся полноценную войну, Корейскую. Кроме законных целей, вроде ж/д станций и всевозможного транспорта, самолёты часто «филонили», занимались «противолодочным патрулированием», борьбой с малым каботажем («стреляй по всему, что плавает, Господь своих узнает») и корректировкой огня корабельной артиллерии – тот редкий случай, когда в Корее пригодился второй член экипажа.
В основное оружие записали НАР RP-3, на фоне постоянно бьющихся «Сифайров» Герой статьи выглядел бодрячком, северокорейское ПВО начального этапа Войны тоже не блистало и ни об одном потерянном «Светляке» за время пребывания «827-ой» в зоне боевых действий неизвестно. На фото машины модификации FR.I, снятые в Японии, в Сасебо, фактически временной базе британского (и не только) флота. Бело-чёрные полосы быстрого опознавания на британские самолёты стали наносить с середины июля 50-го по требованию американцев, резонно опасавшихся ошибочной идентификации с «Яками» противника. Помогало не всегда. 10 апреля 51-го одиночный «Корсар» USMC деятельно гонялся за «Файрфлаем» 810-ой Эскадрильи FAA, сбить не смог, но за то повредил.
«Корейская» командировка «Триумфа» продолжалась до конца ноября 50-го, заняла без малого пять месяцев и стала первой из семи «боевых туров» (плюс один «австралийский», о австралийцах речь пойдёт отдельно) в которых участвовала британская палубная авиация в Корее. «Боевые туры», продолжительностью от двух до семи месяцев, подразумевали то, что на ТВД постоянно находился один британский авианосец, одна авиагруппа приходила на смену другой, что решительно не означало, что «палубники» постоянно участвовали в боях. То, что британские авианосные группы длительное время участвовать в боевых действиях в открытом море не умеют от слова «совсем», отмечали ещё и янки во время Второй Мировой, но в Корее получилось ещё забористее. Если упрощать и не брать в расчёт периоды омерзительной погоды, когда вообще никто не летал, то 5-14 дней авианосец находился в зоне боевых действий, потом на примерно такой же срок с песнями возвращался на базы в Японию (Сасебо или Куре), для пополнения запасов, ремонта и отдыха. Вот и ГлавРед уверен, что всё правильно делали, военным отдых нужен, главное отдыхать …правильно.
Зачем надо было постоянно держать на другом конце Света дорогущий в эксплуатации корабль с авиагруппой, по численности не превышавшей авиаполка, особенно в реалиях 52-53 годов, с огромной наличной авиа-группировкой «Сил добра» на ТВД, ГлавРед не знает, но раз надо, значит надо.
Кроме авианосца «Триумф», корабельная компонента была представлена авианосцем-рекордсменом «Глори» (целых три тура), «Оушеном» (два тура) и «Тезеусом». А «Файрфлаи» - упомянутой 827-ой Эскадрильи, покинувшей со своими FR.1 мероприятие осенью 50-го, а так же 810-ой и 812-ой Эскадрилий (у обоих подразделений в копилке по два «боевых тура»), плюс 821-ая и 825-ая. Кроме 827-ой, все остальные оснащались «Файрфлаями» модификации FR.5, в том числе доведёнными до уровня «штурмовик» противолодочными AS.5.
Гусь редкий, корейский. «Светлячок» из 812-ой Эскадрильи, взлетающий с авианосца «Глори» в полном противолодочном «обвесе»: радар, который часто меняли на дополнительный ПТБ, две глубинные бомбы и четыре РГБ под брюшком. Вероятно речь идёт о профильной модификации AS.5 с установленными по случаю пушками (технически это было предусмотрено конструкцией). Логика с опознанием на фото AS.5 вполне себе присутствует: на «штурмовике», FR.5, гидроакустическим буям делать было решительно нечего, нет соответствующей аппаратуры. Чьи именно подлодки пытались найти, история умалчивает, но как известно, «у страха глаза велики».
Во время боевых вылетов никто бомбами-ракетами самолётики по кругу не обвешивал: пара 500 или 1000-фунтовых бомб (227 или 454 кг), особенно полезных для целей типа «мост» или «туннель», плюс в лучшем случае, четыре ракеты RP-3. Или до восьми НАР. Зачастую атаковали с пологого пикирования, пушки применяли и на обратном пути, для отстрела встретившегося по дороге транспорта или плавсредств. Поскольку на больших пароходах типа «Колоссус» частым явлением был выход из строя катапульт, для взлёта использовали пороховые ускорители RATOG, что два раза привело к катастрофам. С пушками тоже не всегда всё было хорошо. 20 декабря 1952 года у «Файрфлая» из 821-ой Эскадрильи во время вылета взорвался боекомплект 20-мм снарядов в одном из крыльев. И самолёт, и пилот погибли, а использование пушек временно запретили, до выяснения.
Учитывая известный характер целей, «Светлячки» скорее выполняли функции истребителей-бомбардировщиков, занимаясь классической изоляцией района боевых действий (всевозможные «распологи негодяев», читай, местные населённые пункты и разнообразные транспортные коммуникации с разномастным подвижным составом) и только в редких случаях непосредственная поддержка наземных войск. Никуда не делось бесполезное по сути морское патрулирование и сопровождение местечковых прибрежных конвоев. На фото пара «Файрфлаев» из 810-ой Эскадрильи с «Тезеуса». 1951 год.
Без данных противной стороны, реальный ущерб от ударов сравнительно ограниченными силами оценить конечно невозможно и Редакция оставит сплошную и неотвратимую героическую патетику на совести несгибаемых «англоязычных менестрелей». Как и «боевые рекорды», более сорока боевых вылетов за день на эскадрилью (в тех реалиях, это от силы десять боеготовых «Файрфлаев»). Тут неоспоримо-сказочным лидером выступает 825-ый NAS, совершивший 17 мая 52-го за световой день (ночью не летали) сорок семь вылетов: почти по пять вылетов на экипаж. Да. Вот так. Некое разнообразие в скучную военную рутину внесли экипажи 821-ой эскадрильи, прибывшие на фронт в ноябре 52-го и начавшие в массовом порядке летать, о ужас, без второго члена экипажа, штурмана.
В самом конце Войны неожиданно вспомнили, что «Файрфлай» немножко и ночной истребитель. С 16 июля 1953 года, по запросу командования американской 5-ой Воздушной Армии, три «Файрфлая» 810-ой Эскадрильи с радарами были переброшены на авиабазу Кимпо для участия в ночных перехватах постоянной «головной боли», По-2. До конца войны успели сделать тридцать один безрезультатный самолёто-вылет. На фото борт из 812-ой Эскадрильи с «главным калибром», парой «тысячефунтовок» - бомб калибром 454 кг.
И о потерях. Главред насчитал тридцать пять потерянных в зоне боевых действий «Светляков». Четырнадцать пали жертвами аварий и катастроф (одиннадцать на посадке, две машины разбились на взлёте, из-за кривого срабатывания пороховых ускорителей RATOG, ещё у одной, уже упоминавшейся, взорвался боекомплект бортовых пушек). Одна, 27 июля 52-го, пала жертвой Миг-15. Встреча произошла в районе современного северокорейского городка Соннима, куда ни наши, ни китайцы не залетали и победа видимо на совести северокорейских пилотов. В «потеряшках» (причина потери точно не называется) всего три машины, а жертвами зенитчиков стали семнадцать «штурмовиков» (шесть – в 1951 году, восемь – в 52-ом и три в 53-ем).
Корейские зарисовки. Вверху, «а нам, всё равно...». Бесстрашный FR.5 из 825-ой Эскадрильи (авианосец «Оушен»), патрулирующий в 1952 году над Кореей без полос «чорно-белой идентификации». Внизу, «Прямой путь на небеса, иногда в переносном смысле». Взлёт «Светляка» 810-ой Эскадрильи с помощью пороховых ускорителей.
Сравнение потерь с известной базой-агрегатором воздушных потерь Корейской Войны KORWALD просто удивило. Автор всё понимает, не ошибается тот, кто ничего не делает, но только три британских «Файрфлая» (два сбитых ЗА и один, RATOGом), числящихся в потерях это … $#&^%@_!», любезно подсказал ГлавРед. Если отойти от шока «неполживости» и вернуться к реалиям, то корейские «Светлячки» произвели двойственное впечатление. С одной стороны, заведомо уязвимый двигатель жидкостного охлаждения с огромными крыльевыми «лопухами» маслорадиаторов и отсутствие у крупного самолёта полноценного бронирования вроде бы не сулили ничего хорошего. С другой, только две машины были потерянны от огня ручного стрелкового оружия, а во многих известных случаях, основательно повреждённые аппараты продолжали держаться в воздухе и дотягивали до безопасной береговой черты, где экипажи подбирала ПСС, например как в случае встречи с МиГ-15.
Что касается противолодочных «Файрфлаев», то профильные модификации AS.5 и AS.6 с конца 1949 года стали поступать на вооружение восьми эскадрилий первой линии, часть из которых во время Корейской Войны были перевооружена на «штурмовики», а после окончания боевых действий вообще расформирована. У оставшихся (814-ая, 820-ая и 824-ая NAS) «Светлячки-ПЛО» надолго не задержались, будучи заменёнными на американские Grumman «Avenger» AS, полученными по «Ленд-Лизу Холодной войны», американскому Закону о Взаимной Оборонной Помощи (MDAA) от 1949 года. А последняя, 826-я Эскадрилья, в январе 1955 года наконец дождалась Fairey «Gannet» AS.1. На фото «Firefly» AS.5 ещё вполне мирной 812-ой Эскадрильи на мирном Средиземном море 1950 года.
ГлавРед угрюмо молчал, бережно прикручивая значок с портретом Ким Чен Ына на будёновку, а потом неожиданно спросил, «А что, англичане не могли обойтись в Корее без «Файрфлаев»?». «Могли, у них были куда более совершенные штурмовики, Си Фьюри». «А тогда какого $#&^%@ ?» Сказать было нечего, ответа не последовало и авторский коллектив в полном составе, дождавшись когда домочадцы уснут, отправился к холодильнику, обдумывать вторую часть статьи про «экспортные Файрфлаи» в обнимку с китографией.
Всем хорошего настроения и здоровья.
* использована информация из открытых источников.