Огромная цена, которую советские люди заплатили за победу над Германией в период Второй Мировой войны, стала причиной предосторожности и недоверия в плане военной защиты по отношению к капиталистическим странам.
Практически сразу по окончанию войны бывшие союзники, точнее США и Великобритания, стали потенциальными врагами для СССР. Безумная гонка вооружения, позволявшая стране, имеющей более мощный военный потенциал диктовать свои условия, тому историческое подтверждение.
В начале 50-х годов с появлением нового вооружения стратегического назначения Министерство обороны СССР столкнулось с проблемой доставки крупногабаритных грузов с повышенной тяжестью.
Обычные самолеты помогали решать задачу, но лишь частично: когда дело касалось труднодоступных районов, то кроме как вертолетами такая проблема, как транспортировка неразъемных грузов весом 20 т. и выше, была невыполнимой.
Еще одной причиной, почему советское руководство поручило создать вертолеты с повышенной грузоподъемностью вместо грузовых самолетов, стала возможность использовать вертикальные взлетно-посадочные площадки.
Это не только экономило ресурсы, но и не рассекречивало места расположения военных баз и частей стратегического назначения: так как для потенциального противника обнаружить аэродром было значительно проще.
Для 60-х годов проект вертолета с грузоподъемностью свыше 20 т был скорее фантастическим недоразумением, и, тем не менее, ОКБ Миля было дано указание разработать модель с именно такими характеристиками.
Почему инженеры ОКБ Миля использовали нестандартные характеристики
ОКБ Миля уже достигло немалых результатов в создании проектов вертолетов с повышенной грузоподъемностью.
В 1959 году по специальному указанию председателя Госкомитета авиационной техники под секретным шифром изделие 65(В-12) начали разрабатывать непосредственно при личном руководстве П. В. Дементьева.
Кроме этого проекта разрабатывался и другой вертолет В-16, с характеристиками позволявшим поднимать груз до 40 т.
Наработки милевцев убедили верховное руководство в том, что разработать и собрать сверхтяжелой модели вертолета вполне возможно и уже 3 мая 62-го года поступило распоряжение.
Проект во многом напоминал разработку самолета-гиганта Ан-22, где также как и ОКБ Миля ОКБ Антонова поставили за цель транспортировку сверх тяжелых грузов.
Главная задача, возлагаемая на новый В-12, являлась доставка баллистических ракет стратегического назначения.
Ракеты 8К67, 8К75 и 8К82 были новейшей разработкой, которая хранилась в строжайшем секрете, поэтому и доставку вооружения планировали провести в кратчайшие сроки.
Кроме этого, вес оборудования, которое обеспечивало их запуск, в собранном виде было достаточно тяжелым, а переправлять частями означало привлечь нежелательное внимание.
Поперечная схема
Уникальность проекта заключалась в использовании инновационной идеи, ставшей ключевым моментом в разработке, где вместо традиционного метода используемого ранее, инженеры применили поперечную схему.
Один хвостовой ротор и винт был заменен двумя огромными, 35-и метровыми в диаметре винтами. Их установили на крыльях обратного сужения, и они работали синхронно в разных направлениях.
Это не только позволило отказаться от хвостового винта, но и улучшить балансировку крутящего момента. Наличие крыльев увеличивало грузоподъемность вертолета до 5 т., что уже было весьма неплохим результатом.
Мысль была крайне удачной, но для достижения цели требовалось произвести множество различных расчетов, как математических, так и аэродинамических.
Одной из сложностей являлась разработка трансмиссионного вала и системы синхронизации вращения винтов.
Четыре Д-25ВФ, мощностью каждого двигателя в 6500 л. с. разместили на концах крыльев, что могло в определенные моменты создать ненужную вибрацию, поэтому инженеры минимизировали размер крыльев обратного сужения.
Кроме этого разработчики прекрасно справились с задачей схемы вращения винтов, что увеличило стабильность работы всех четырех двигателей.
В 1969 году на показательных испытаниях вертолет смог поднять и доставить до нужного пункта груз весом в 44 204,5 кг.
Это был для того периода мировой рекорд, который долгое время так и не смогли побить ни одна зарубежная авиакомпания, занимающаяся разработкой и выпуском вертолетов.
Трехопорные шасси, где первая опора находилась под кабиной пилотов, а две других под правой и левой фермами обеспечивали устойчивость при погрузке и посадке вертолета.
Пневмо-масляные амортизаторы были установлены не только на главных опорах, но и на дополнительных, установленных на случай погрузки сверх тяжелых грузов и расположенных сзади фюзеляжа.
Новейшие системы навигации позволяли управлять вертолетом в самых сложных погодных условиях, при этом пилоты могли, задав нужные данные переводить полет в режим «автопилота».
Причин, почему уникальный по своим характеристикам вертолет так и не попал в серийное производство, было несколько.
К концу 60-х годов проблема с доставкой сверхтяжелых грузов к ракетно-пусковым установкам баллистических ракет была решена другими способами, а если добавить, что заказчик отказался от использования нескольких типов разработок ракет, то надобность в В-12 практически отпала.
Второй, немаловажной причиной являлось довольно большие финансовые затраты на изготовление оборудование и сборку вертолета а Саратовский авиазавод, который собирал первую модель, к тому времени был загружен другими заказами.
Вдобавок ко всему, ОКБ Миля уже начали разрабатывать новую, более перспективную модель вертолета нового поколения, МИ-26.
Эта модель уступала по характеристикам грузоподъемности, но была технически лучше по всем показателям, включая экономическим.
Два экземпляра собранные на Саратовском предприятии, тем не менее, долетали свои моторесурсы, принеся немалую пользу государству. Кроме этого, у инженеров появился нужный для разработок других моделей вертолетов опыт, что также не маловажно.