Немногие знают, что в конце 1980-х на антарктических станциях работали морально устаревшие самолеты Ли-2, которые отличались коротким разбегом, солидной грузоподъемностью и возможностью уверенно работать при низких температурах.
Логическим продолжением этого непревзойденного самолета считался Ил-12, а следом и Ил-14, которые сохранили оригинальный дизайн, но стали оснащаться более мощными двигателями, лучшим крылом и антиобледенительной системой.
Почему Ил-14, а не Ли-2?
После ВОВ у СССР возникла необходимость перевозки огромного количества пассажиров на дальние расстояния.
В этом смысле Ли-2, который был точной копией американского ДС-3, уже оказался маловат – в сугубо спартанский салон помещалось не более 24 пассажиров.
Конечно, самолеты ДС-3 по-прежнему летают на местных линиях в Колумбии, но там тепло, тогда как в наших реалиях возникла потребность получения более теплого, комфортного самолета.
Салон самолета Ил-14 стал утепленным и подогреваемым. И главное – количество посадочных мест увеличилось в пределах 24-32 человек, что позволило использовать его массово на местных линиях.
Двигатель Ил-14
Особое внимание нужно уделить силовой установке.
Если у Ли-2 двигатель АШ-62ИР имел мощность не более 1000 л/с, то в Ил-14 устанавливался более мощный двигатель АШ-73 с взлетной мощностью по 2400 лошадиных сил, что позволило гарантировать одно – в случае выхода из строя одного из двигателя, самолет все равно смог бы лететь на одной силовой установке.
Конструкторы пошли еще дальше и включили гидравлическое флюгирование винта, которое оказалось полезным.
Если вдруг двигатель аэроплана выходил из строя в полете, то флюгирование, при котором автоматически предотвращается авторотация винта, позволяло существенно снизить сопротивление воздушному потоку и обеспечивать вполне комфортный полет даже на одном движке!
Ил-14 в Арктике
Наличие мощного поршневого двигателя АШ-73 позволяло его успешно эксплуатировать на просторах Арктики.
Такой самолет оказался настоящей палочкой-выручалочкой для полярников, зимующих на льдинах.
Когда нужно было привезти припасы, забрать полярников с льдины, то как раз и использовался данный самолет – короткий разбег (550 м) и грузоподъемность (3400 кг) позволяли взять не только с собой много полярников, но также привезти много грузов.
Такие уникальные характеристики и предопределили, что эти самолеты широко использовались еще в 1990-е годы, поскольку замены такому аэроплану на тот момент просто не было.
Даже сейчас, если внимательно прочитать эти характеристики, тяжело найти самолет, который с похожей нагрузкой сможет взлететь с 500 метров пробега!
Отдельно стоит упомянуть шасси. В Арктике не было подготовленных аэродромов.
В лучшем случае под рукой имелся небольшой бульдозер, а в худшем – вообще ничего. И готовить ВПП приходилось вручную.
Если на ВПП оставались неровности от торосов, то крепкая и надежная система шасси позволяла компенсировать все эти неровности – самолет приземлялся или взлетал на льдину без особых проблем.
Антиобледенительная система
Солидная работа сотрудников ОКБ была нацелена на совершенствование противообледенительной (антифризной) системы, комплексного воздушно-теплового и отопительного плана.
Беря во внимание опыты и возможности на тот момент, конструкторы остановились на уникальной противообледенительной системе, которая функционировала за счет выхлопных газов от поршневого двигателя.
Выхлоп состоял из коллекторов, похожих на полукольца.
Они никоим образом не были связаны между собой, но отдельно соединялись с выхлопными патрубками каждого из двигателей.
Патрубки соединялись к теплообменникам гондол двигателей. Это размещение было более удачным, чем в Ил-12. Нагретый воздух из теплообменников направлялся в противообледенительную систему.
В определенных модификациях прогретый воздух по трубам уходил в отопительную систему, что позволяло эксплуатировать аэроплан при экстремальных холодах с куда большей уверенностью.
Модификации самолетов Ил-14
Пассажиров самолет Ил-14 начал перевозить с ноября 1954 года. А это подразумевало то, что 84-й авиазавод в Ташкенте начал изготавливать различные модификации этого самолета
- Ил-14П. Он был первым в производстве, имел минимальную комплектацию, количество посадочных мест не более 18.
- ИЛ-14 ПС. Его можно было назвать бизнес-джетом своего времени! Предназначался для перевозки высокопоставленных людей, имел комфортный салон и удобную планировку.
- Ил-14 Т. Самолет относится к транспортному варианту, и оснащался двустворчатой большой дверью сбоку, позволяющей загружать/выгружать габаритные и тяжелые грузы.
- Ил-14 М. Относился к модернизированному варианту, был на 1 м длиннее стандартной версии, что позволило разместить в салоне машины до 36 пассажиров.
В любом случае все эти модификации (заводы внутри СССР и в странах Варшавского Договора выпускали и другие версии) отталкивались от первой серийной машины Ил-14П, которая превосходно показала себя в любых условиях – жаре или морозе.
Эксплуатация самолета Ил-14 показала, что такая машина считается лучшим выбором для неподготовленных аэродромов.
Усиленное шасси, крепкий фюзеляж, мощные двигатели и потрясающая ремонтоспособность – все это позволяло эксплуатировать машину до конца XX века.
В наше время это можно смело назвать эталоном надежности и практичности, достойно показавшим себя как на местных авиалиниях, так и в суровых арктических просторах.