В истории советской авиации немного проектов, вызывающих столько же восхищения и сожаления, как сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 (по классификации НАТО — Bounder) ОКБ Владимира Михайловича Мясищева. Этот амбициозный самолёт, задуманный как ответ американскому Convair B-58 Hustler, так и не пошёл в серию. Но за ним стояла целая семья концепций, модификаций и нереализованных возможностей. Разберёмся, какие варианты существовали, и был ли среди них тот «лучший», который мы упустили.
История проекта: от идеи к прототипу
Работы над М-50 начались в 1956 году в ответ на появление у вероятного противника современных зенитно-ракетных комплексов и истребителей, способных перехватывать цели на высотах до 20 км. Советскому командованию требовался сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, способный прорвать ПВО и доставить ядерный заряд на расстояние до 12 000 км.
ОКБ Мясищева предложило радикальное решение: самолёт классической схемы с треугольным крылом, минимальным поперечным сечением фюзеляжа и уникальной компоновкой силовой установки.
Ключевые особенности базового проекта М-50:
- Экипаж – 2 человека (лётчик и штурман в тандемной кабине)
- Длина – 58,7 м,
- Размах крыла – 5,1–27,3 м (с мотогондолами),
- Взлётная масса – до 238 т (70% — топливо)
- Силовая установка (проект) – 4 × ТРДД М16-17 тягой по 17 000 кгс
- Максимальная скорость (проект) – 1900–2000 км/ч (М≈1,8)
- Дальность – 11 000–12 000 км без дозаправки
- Бомбовая нагрузка – до 30 т, включая КР М-61 дальностью 1000 км
Особое внимание уделялось автоматизации: впервые в СССР была внедрена система автоматической перекачки топлива для управления центровкой в полёте — решение, позже использованное на Ту-144 и «Конкорде».
Почему не взлетел? Проблема с двигателями
Главной ахиллесовой пятой М-50 стала силовая установка. Расчётные характеристики самолёта базировались на двигателях М16-17 (РД16-17) разработки ОКБ П.Б. Зубца, которые должны были обеспечить тягу 17 000 кгс без форсажа и удельный расход топлива не более 1,12 кг/даН·ч при М=1,8.
Однако к моменту лётных испытаний эти двигатели не были доведены. Прототипу М-50А пришлось довольствоваться менее мощными ВД-7 конструкции ОКБ В.А. Добрынина:
- 2 × ВД-7А (форсажные, по 14 500 кгс) — на пилонах под крылом;
- 2 × ВД-7Б (бесфорсажные, по 9 750 кгс) — на законцовках крыла.
Результат: М-50А так и не преодолел звуковой барьер, «упершись» в М=0,99 (1090 км/ч) вместо проектных 1,8М.
Варианты и модификации: от М-50 до М-70
За годы разработки ОКБ Мясищева проработало более 40 конфигураций на базе М-50. Вот основные из них:
Реализованные и близкие к реализации
М-50А
Лётный прототип с двигателями ВД-7. Бортовой №023 (позже №12).19 испытательных полётов (1959–1961). Сейчас в музее ВВС в Монино.
М-52
Улучшенная версия с четырьмя ТРДД М16-17, изменённой установкой двигателей, дополнительным ГО на киле, доработанными системами. Предусматривалось ракетное вооружение.
Построен, но не облетан. Утилизирован в конце 1970-х.
Проекты и концепции
М-50ЭП
Проекте бомбардировщика с двигателями спаренными в одной мотогондоле
Второй вариант М-50ЭП
Проект бомбардировщика с двигателями спаренными в одной мотогондоле вертикально
Третий вариант М-50ЭП
Проект бомбардировщика, с двигателями, расположенными комбинировано.
М-51
Беспилотный вариант с ядерным боеприпасом в фюзеляже (по предложению Н.С. Хрущёва). Никаких чертежей в сети нет. Возможно до наших дней их вообще не дошло
М-53
Пассажирский самолёт с двигателями в подкрыльевых гондолах и упрощённой схемой
М-54
Крыло малой стреловидности по задней кромке. Существовал лишь на бумаге и в моделях. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. Он проектировался по схеме «бесхвостка» с 4 ТРД на пилонах под крылом, повторяя в масштабе компоновку американского B-58. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол.
М-55
Гражданская версия М-56 с пассажирскими салонами (варианты А/Б/В)
М-56
Шесть двигателей в двух пакетах, фиксированное ГО, расчётная скорость до 3,2М
М-60
Бомбардировщик с ядерной силовой установкой на базе наработок по М-50
М-70
Палубный/гидросамолётный вариант для ВМФ с гидролыжей для взлёта/посадки
Необычные концепции (по материалам форума Secret Projects)
- М-50 с подвеской крылатой ракеты Х-44;
- М-50 с дополнительными опорами шасси для эксплуатации с грунтовых ВПП;
- Пассажирский вариант с салоном на 6 мест в ряд и иллюминаторами — потенциально вместительнее «Конкорда»;
- М-50-танкер для дозаправки в воздухе;
- Варианты с ракетными ускорителями для сокращения разбега или старта с неподготовленных площадок;
- Концепция «связки»: большой беспилотный самолёт-носитель с буксируемым пилотируемым модулем (отклонена в 1955 г. из-за сложности управления).
Был ли упущен «лучший» вариант?
Этот вопрос остаётся предметом дискуссий среди авиационных историков. Рассмотрим аргументы:
Что могло сработать:
- М-52 с двигателями М16-17 — если бы силовая установка была доведена, самолёт мог достичь проектных характеристик (М=1,8, дальность 12 000 км). Это был бы полноценный ответ B-58.
- Система автоматической центровки и высокая автоматизация — передовые решения, опередившие время и позже подтвердившие свою эффективность.
- Универсальность платформы — на базе М-50 прорабатывались варианты разведчика, ракетоносца, танкера, пассажирского ВС, что говорило о высоком потенциале конструкции.
Почему проект закрыли:
- Технологическая незрелость: СССР 1950-х не мог массово производить сложные агрегаты (например, фрезерованные панели обшивки), что вело к перетяжелению конструкции.
- Смена приоритетов: К началу 1960-х акцент сместился на межконтинентальные баллистические ракеты, которые казались более надёжным и дешёвым средством доставки ядерного оружия.
- Расформирование ОКБ: В 1960 году В.М. Мясищев был назначен начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 передано В.Н. Челомею для работы по космической тематике. Работы по бомбардировщикам были свёрнуты
- Конкуренция: Параллельно развивался проект Ту-22, который, несмотря на меньшую дальность, был технологически проще и быстрее доводился до серии.
Вывод: упустили ли мы лучший вариант?
Скорее да, чем нет — но не по вине конструкторов. М-52 с доведёнными двигателями М16-17 имел все шансы стать эффективным стратегическим носителем. Однако даже в этом случае его эксплуатация столкнулась бы с теми же проблемами, что и американский B-58: высокая стоимость, сложность обслуживания, уязвимость баз перед лицом развития МБР.
Более перспективным путём, как показала история, стало развитие ракетоносцев с крылатыми ракетами (как Ту-95МС) и малозаметных платформ (проект М-18/М-20, позже — ПАК ДА). М-50 стал важным технологическим полигоном: отработанные на нём решения (автоматическая центровка, трёхфазный ток, схемы управления) позже использовались в других проектах.
Наследие М-50
Сегодня единственный сохранившийся М-50А экспонируется в Центральном музее ВВС РФ в Монино. Это не просто музейный экспонат, а символ эпохи, когда советские авиаконструкторы смело бросали вызов техническим пределам.
Проект М-50/М-52 доказал: даже нереализованные идеи могут стать фундаментом для будущих прорывов. Как писал авиационный историк А. Совенко: «Именно новизна подхода и связанная с этим необходимость разработки абсолютно новых систем… привели к закрытию программы М-50. Но эти наработки не пропали даром».
М-50 не стал «лучшим» бомбардировщиком — но он стал лучшим учителем.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉