История реактивной авиации могла закончиться на стадии лабораторных экспериментов. Когда в 1937 году Фрэнк Уиттл в Великобритании и Ханс фон Охайн в Германии впервые запустили свои прототипы турбореактивных двигателей, они столкнулись с рядом, казалось бы, непреодолимых проблем.
Главным препятствием стала металлургия. Лопатки турбины и камеры сгорания подвергались воздействию температур свыше 800°C при огромных центробежных нагрузках. Первые жаропрочные стали на основе никеля и хрома были разработаны фирмой Krupp лишь в 1936–1938 годах, и их качество оставляло желать лучшего. Из-за недостаточной прочности материалов лопатки компрессора и турбины быстро изнашивались, что делало ранние двигатели крайне ненадёжными.
Не менее серьёзной оказалась проблема стабильного горения. При испытаниях двигателя Уиттла в апреле 1937 года стало очевидно, что организовать устойчивое сгорание топлива в потоке сжатого воздуха чрезвычайно сложно — пламя постоянно гасло или вызывало опасные пульсации давления. В Германии при доводке двигателя HeS-8A для самолёта He 178 инженеры столкнулись с аналогичными трудностями, из-за которых первый в мире реактивный полёт состоялся лишь 27 августа 1939 года — и то на экспериментальной машине без военного применения.
https://dzen.ru/suite/e78902dc-0cc4-4681-82bb-dc04df819694
Что могло остановить развитие реактивной тяги навсегда? Несколько гипотетических сценариев:
- Отсутствие критически важных сплавов — если бы никель, хром или кобальт оказались недоступны в промышленных масштабах, создать жаропрочные материалы для турбин было бы невозможно.
- Потеря ключевых специалистов — гибель Уиттла или фон Охайна в довоенные годы могла бы отбросить разработки на десятилетия.
- Стратегическая ошибка руководства — как это чуть не произошло в Великобритании, где до 1939 года Королевские ВВС скептически относились к проекту Уиттла и отказывались финансировать его работы.
- Технологический тупик — если бы попытки решить проблемы горения и износа лопаток не увенчались успехом к 1945 году, военные могли бы признать реактивные двигатели «мертвым путём» и полностью сконцентрироваться на совершенствовании поршневых моторов.
В таком мире авиация развивалась бы по совершенно иному пути. Что же мы увидели бы сегодня?
Мир без реактивной тяги: эпоха «суперпропов»
Если бы реактивные двигатели так и не были доведены до практического применения, современные военные самолёты выглядели бы как предельно усовершенствованные «суперпропы» — высокоскоростные поршневые машины конца Второй мировой войны, дополненные цифровыми технологиями.
Пик поршневой авиации
К 1945 году поршневые двигатели достигли технологического пика. Истребители вроде Hawker Sea Fury, Grumman F8F Bearcat, Лa-9 и Focke-Wulf Ta-152 демонстрировали скорости свыше 700 км/ч благодаря:
- ламинарным профилям крыльев,
- мощным 18- и 24-цилиндровым моторам (до 2300–3000 л.с.),
- пятислойным винтам с регулируемым шагом,
- аэродинамически чистым фюзеляжам с «пузырьковыми» фонарями.
Особого внимания заслуживает британский Martin Baker MB5 — возможно, самый совершенный поршневой истребитель всех времён. Оснащённый двигателем Rolls-Royce Griffon 83 мощностью 2340 л.с. и противовращающимися винтами, он сочетал потрясающую аэродинамику с простотой обслуживания. Именно такие машины стали бы основой послевоенной авиации.
Американский проект Republic XP-72 «Superbolt», созданный на базе P-47 Thunderbolt, показывал потенциал дальнейшего развития: с двигателем Pratt & Whitney R-4360 мощностью 4000 л.с. он должен был развивать скорость до 870 км/ч (540 миль/ч) — почти на грани звукового барьера для винтовой техники.
Соосные винты и предел скорости
Главным способом преодолеть аэродинамический барьер для винтовых самолётов стали соосные винты. Вращаясь в противоположных направлениях на одном валу, они позволяли использовать полную мощность двигателя без потерь на реактивный момент, а также отсрочить возникновение ударных волн на концах лопастей.
Однако физические ограничения непреодолимы. Когда концы лопастей винта приближаются к скорости звука, сопротивление резко возрастает, а эффективность падает. Даже с самыми совершенными материалами и аэродинамикой поршневые самолёты упёрлись бы в «потолок» Мах 0,65–0,75 (около 800 км/ч у земли). Сверхзвуковой полёт в горизонтальном режиме остался бы недостижим без ракетных ускорителей — а те, как показала история, слишком прожорливы для практического применения.
Турбовинтовые двигатели: компромиссное решение
Если бы реактивные двигатели в чистом виде не состоялись, но газотурбинная технология всё же развилась (например, для корабельных установок), человечество пришло бы к турбовинтовым моторам раньше. В отличие от турбореактивных, турбовинты не требуют столь экзотических сплавов — основная энергия передаётся винту через редуктор, а выхлопная струя играет вспомогательную роль.
Современные турбовинтовые истребители напоминали бы Piper PA-48 Enforcer — модификацию знаменитого P-51 Mustang 1980-х годов с британским двигателем Rolls-Royce Dart. Или бразильский Embraer EMB 314 Super Tucano — лёгкий штурмовик с турбовинтовым мотором, чья компоновка поразительно напоминает «Мустанг», но оснащённый цифровой авионикой и современными вооружениями.
Стратегические бомбардировщики выглядели бы как гигантский Convair B-36 «Peacemaker» — самолёт с шестью поршневыми двигателями и четырьмя реактивными (в реальной истории), но в нашем сценарии — исключительно с мощными поршневыми или турбовинтовыми установками. Советский Ту-95 «Медведь», несмотря на турбовинтовые двигатели, демонстрирует, как мог бы выглядеть такой бомбардировщик: стреловидное крыло, противовращающиеся соосные винты и дальность полёта, превышающая 12 000 км.
Ракетные перехватчики и новые угрозы
Самой серьёзной проблемой винтовой авиации стала бы оборона от высотных бомбардировщиков. Винтовым истребителям требовалось до 20 минут, чтобы набрать высоту 10 000 метров — слишком долго для перехвата. Выходом стали бы ракетные перехватчики вроде немецкого Bachem Ba 349 «Natter» или советского МиГ-105 — короткоживущие машины с ЖРД, способные за 2–3 минуты достичь стратосферы. Однако их ограниченная автономность и сложность эксплуатации сделали бы их узкоспециализированным оружием.
Парадоксально, но баллистические ракеты и зенитные ракеты могли бы появиться даже без реактивной авиации. Ракетостроение развивалось параллельно с авиацией (Фау-2 не требовала реактивных двигателей для самолётов), поэтому к 1960-м годам стратегические бомбардировщики оказались бы под угрозой ЗРК и МБР — как в реальной истории. Это заставило бы бомбардировщики летать на предельно малых высотах, где их уязвимость для винтовых истребителей возросла бы многократно.
Цифровая эволюция «старой» техники
Самолёты 2020-х годов в таком мире выглядели бы одновременно знакомо и футуристично:
- Композитные материалы заменили бы дюралюминий, снизив вес и увеличив прочность.
- Стеклянные кабины с многофункциональными дисплеями, радарами AESA и системами управления оружием сделали бы пилотирование проще.
- Винты с изменяемой геометрией лопастей и «саблевидные» профили повысили бы КПД на крейсерских скоростях.
- Двигатели остались бы поршневыми или турбовинтовыми, но с электронным впрыском, цифровым управлением и охлаждением на основе современных теплоносителей.
Штурмовик Douglas A-1 Skyraider, созданный в 1945 году и применявшийся до начала 1980-х (в том числе во Вьетнаме), показывает потенциал такой концепции: огромная грузоподъёмность, длительное время патрулирования и простота эксплуатации. Его цифровой наследник стал бы основой современной штурмовой авиации.
Что бы мы потеряли
Без реактивной тяги человечество лишилось бы:
- Сверхзвуковой авиации — ни МиГ-21, ни F-15, ни даже звукового барьера в горизонтальном полёте.
- Реактивных палубных истребителей — авианосцы несли бы машины с тормозными парашютами и аэродинамическими тормозами, как в 1950-е.
- Стратегической разведки на больших высотах — самолёты вроде U-2 или SR-71 были бы невозможны.
- Космической программы — ракеты-носители требуют технологий, тесно связанных с развитием реактивных двигателей.
Интересно, что инфракрасные ракеты «воздух-воздух» могли бы не появиться: выхлоп поршневого двигателя слишком холодный для надёжного захвата ИК-головкой. Основным оружием остались бы пушки, неуправляемые ракеты и радиолокационные ракеты — как в Корейской войне.
Заключение: альтернативная реальность
Современные военные самолёты без реактивных двигателей напоминали бы гибрид 1940-х и 2020-х годов: облик P-51 Mustang или Sea Fury, но с композитным фюзеляжем, цифровой авионикой и двигателями мощностью 4000+ л.с. Они были бы надёжнее, экономичнее и проще в обслуживании, чем реактивные аналоги, но обречены на вечное подчинение звуковому барьеру.
Ирония истории в том, что реактивная революция едва не сорвалась из-за металлургических проблем, которые казались неразрешимыми в 1937 году. Лишь упорство Уиттла, фон Охайна и десятков инженеров, а также военные нужды Второй мировой войны заставили человечество преодолеть этот барьер. Без этого прорыва небо сегодняшнего дня осталось бы достоянием винтов — мощных, изящных, но обречённых на вечное подчинение законам аэродинамики.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉