НАЧАЛО ЦИКЛА СТАТЕЙ О В-17: Модификации тяжелого бомбардировщика Boeing В-17 (01). Версии «акульих хвостов»
НАЧАЛО ЦИКЛА СТАТЕЙ О В-24: Модификации бомбардировщика Consolidated В-24 (01). Конструкция
Разработка стратегического бомбардировщика
Как я уже говорил в статье о бомбардировщике В-17, американская оборонительная концепция 30-х гг. ХХ века основывалась на том, что находящиеся на отдельном континенте Соединенные Штаты были недоступны для авиации других стран того времени и, соответственно, США делали ставку в развитии своей авиации на разработку дальних тяжелых бомбардировщиков. Такие самолеты в случае войны и попытки врага высадить десант на берега Америки смогли бы наносить предупреждающие удары по кораблям вероятного противника как можно дальше от берегов США. А для этого им нужно было обладать способностью нести на большие расстояния значительную бомбовую нагрузку. Именно исходя из этой концепции американцы в 1939-1940 гг. начали серийное производство дальних бомбардировщиков В-17 и В-24, о которых я уже публиковал циклы статей. Но с началом Второй мировой войны и обострением отношений с Японией командование Воздушного корпуса армии США пришло к выводу, что возможно американским самолетам придется бомбить цели на огромных просторах Тихого океана, а для этого понадобится создать стратегический, еще более тяжелый бомбардировщик с еще большей дальностью полета и со значительно увеличенной бомбовой нагрузкой. И в 1940 г. Военный департамент выдал фирмам «Boeing», «Douglas», «Lockheed» и «Consolidated» спецификацию на разработку такого бомбардировщика со скоростью 650 км/ч и способного доставить 900 кг бомбовой нагрузки на дальность 8.600 км.
Из представленных этими компаниями по несколько проектов таких самолетов департамент выбрал один из пяти разработанных версий фирмы «Боинг» - «модель 345». Такому выбору в немалой степени способствовали успешные испытания и принятие на вооружение армии США предыдущей модели данной фирмы - бомбардировщика B-17 «Летающая крепость». Новая «модель 345» представляла собой четырехмоторный моноплан со среднерасположенным крылом и трехстоечным шасси с нocовой передней стойкой, облегчающей маневрирование на земле. Основные стойки убирались в мотогондолы, а не в крыло, как в других проектах (на всех трех стойках - сдвоенные колеса).. Двигатели предполагались «Райт» R-3350 мощностью по 2.200 л.с.; нагрузка на крыло рассчитывалась в 318 кг/м2. Вооружение – 10х12,7-мм пулеметов и 1х20-мм пушка в четырех убирающихся в фюзеляж турелях и в хвостовой установке. Кроме того, на самолете предусматривалась герметичная кабина, чтобы обеспечить экипажу возможность работы на больших высотах (выше непогоды и огня зенитной артиллерии). Экипаж предполагался из 12 человек. Расчетная полетная масса – 51.000 кг., дальность полета со сбросом на полпути 908 кг бомб – 9.600 км, максимальная скорость - 620 км/ч.
Комиссия, рассмотрев проект, потребовала исходя из опыта уже шедшей Второй мировой войны сделать топливные баки самолета протектированными, и добавить бронезащиту экипажа. Все это увеличило массу самолета на 2.510 кг, и для сохранения заявленной дальности пришлось добавить еще 1.630 л топлива. В результате общая емкость топливных баков у «модели 345» составила 20.500 л. После доработки проекта военные остались им довольны, и подписали контракт на сборку трех опытных самолетов, получивших обозначение XB-29. В апреле 1941 года «Боинг» представил USAAF изготовленный макет XB-29, и начал постройку прототипов. А со вступлением США во Вторую мировую войну (после нападения Японии на Пёрл-Харбор) принятие на вооружение стратегического бомбардировщика приобрело первостепенную важность. И в январе 1942, еще до первого полета нового самолета, военными было заказано изготовление более 500 В-29.
Прототипы ХВ-29
Первый полет первого экспериментального экземпляра XB-29 (№41–002) состоялся 21 сентября 1942-го; к тому времени заказ на производство «стратегов» был увеличен до 1.664 самолетов. Первый изготовленный XB-29 еще не имел вооружения; он был оснащен четырьмя двигателями Wright R-3350–13 с трехлопастными винтами диаметром 5,8 м. От пошедших впоследствии в производство серийных машин этот экземпляр ХВ-29 отличался двумя трубками Пито, размещенными на верху киля, и каплевидным «командирским куполом» на крыше фюзеляжа сразу за остеклением передней кабины. Самолет нёс стандартный камуфляж ВВС США «Dark Olive Drab/Neutral Grey».
В ходе испытаний ХВ-29 пришлось дорабатывать силовую установку - надежность спешно разработанных для нового самолета двигателей оставляла желать лучшего. Впрочем, проблемы с двигателями (постоянные отказы, течи топлива, а нередко и пожары) продолжались, и из-за этого процесс доводки В-29 стал долгим и мучительным. Одновременно с совершенствованием двигателей для исправления выявленных при испытаниях недостатков вносили необходимые изменения в планер и оборудование. Установили турели (пока без пулеметов), кислородную систему, трехлопастные винты заменили на четырехлопастные. Из-за частых поломок силовой установки испытания то и дело приходилось прерывать. В конце декабря 1942-го к испытаниям подключился второй экземпляр XB-29 (№41–003); но в феврале 1943-го при заходе на посадку на нём загорелся двигатель, и самолет, не долетев до аэродрома, рухнул на завод мясных консервов. В этой катастрофе погибли 11 членов экипажа ХВ-29, и еще 18 человек погибли на заводе.
В июне 1943-го взлетел третий опытный XB-29 (№41–18335); он так же был невооруженным. В ходе испытаний на разных режимах полета №41–18335 несколько раз попадал в аварии из-за неэффективной работы элеронных тяг. Тем не менее, именно на третьем экземпляре удалось добиться более-менее бесперебойной работы двигателей (хотя силовая установка все равно до окончания войны оставалась наиболее проблемным элементом В-29). До самого конца войны с Японией для различных испытаний и проб использовался и первый прототип ХВ-29, получивший наконец-то вооружение нового типа. Даже после отказа USAAF в 1943 г. от камуфляжной окраски самолетов, этот 41-002 сохранил свой устаревший камуфляж. А после установки нового вооружения и переноса трубок Пито с верха киля на нос фюзеляжа этот ХВ-29, прозванный своим экипажем испытателей «The Flying Guinea Pig» («Летающая морская свинка»), стал единственным из всех испытательных и предсерийных В-29, несшим на борту индивидуальную эмблему – изображение этого самого «Флаинг пига»…
Предсерийные YB-29
Еще в июне 1941 года от армейцев поступил заказ на изготовление 14 оснащенных двигателями Wright R-3350–21 предсерийных машин, получивших обозначение YB-29 (цена каждого самолета составляла 1.403.624 долларов США). «Предсерийники» предназначались для войсковых испытаний и обучения личного состава; но начавшаяся на Тихом океане война с Японией подстегнула подготовку уже и серийного производства. И авиационное командование, не дожидаясь не только войсковых испытаний предсерийной партии, но даже начала испытаний первых еще опытных машин, подписало контракт сначала на производство 500 В-29, а к осени 1942 увеличило заказ на «стратеги» втрое…
По результатам испытаний опытных ХВ-29 в конструкцию предсерийных YB-29 было внесено около сотни изменений. Так, вместо трехлопастных винтов «Hamilton-Standart» решили использовать четырехлопастные винты той же фирмы. Планировавшиеся поначалу стрелковые турели «Sperry» с перископическим прицелом заменили на новую систему турелей «General Electric» с дистанционным управлением из отдельных блистеров, размещенных на фюзеляже. Эта система дистанционно-электроуправляемого наведения позволяла любому стрелку (за исключением кормового) управлять больше, чем одной турелью. Теперь появилась возможность передавать цель - вражеский истребитель - из зоны видимости одного стрелка к другому, причем каждый раз концентрировать на противнике максимум огня. К тому же эта система сохраняла боеспособность даже при поражении врагом одного или нескольких стрелковых постов. «Мозгом» системы наведения являлся вычислитель, который выполнял все операции по введению поправок стрельбы (за исключением дальности до цели, вводившейся в систему стрелком посредством оптического прицела). Система дистанционно управляемых стрелковых башен, разработанная «General Electric», стала настоящей революцией в авиационном вооружении. К тому же она уменьшила размеры турелей и улучшила условия работы стрелков; теперь лишь хвостовой стрелок непосредственно управлял турелью с двумя 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушкой. Все это мощное и эффективное вооружение давало возможность YВ-29 и похожим на них серийным В-29 летать без сопровождения истребителей.
Еще одной проблемой, затянувшей работу с прототипами и начало выпуска предсерийников, стал сброс бомб при наличии не одного, а двух разнесенных по длине самолета бомбоотсеков. Чтобы не допустить значительного изменения центровки самолета в этот момент, пришлось разработать специальный автомат, контролирующий очередность сброса.
Первый «предсерийник» YB-29 №41–36954 поднялся в воздух в июне 1943-го, а в течение июля армия приняла еще 7 построенных YB-29. К осени армейцы получили все 14 полностью вооруженных предсерийных YB-29, все они несли такой же камуфляж, как и на опытных ХВ-29. «Предсерийники» вошли в состав ВВС США и применялись для различных проб в качестве летающих лабораторий; на них испытывались новые элементы оснащения и шла подготовка боевых экипажей для серийных В-29. Все YB-29 несли стандартный камуфляж «Dark Olive Drab/Neutral Gray», такой же, как и у ХВ-29. Но предсерийные самолеты выпускались в тот момент, когда непрерывно менялся дизайн американского опознавательного знака. Поэтому первые YB-29 получили знак в виде белой звезды на синем круге, а последующие - в виде белой звезды на синем круге с белой полосой и красным кантом (последние - с синим кантом).
Серийное производство В-29
После сдачи заказчику в быстром темпе всех YВ-29, «Боинг» с конца лета 1943 г. начал выпускать первые серийные машины. На каждой из них для проверки и выявления дефектов производства совершали три-четыре полета заводские экипажи, после чего самолеты принимались военными и перегонялись на аэродромы в штате Канзас. Там по машинам распределялись армейские лётные экипажи, которые приступали к освоению полученной техники. Эти серийные бомбардировщики практически не отличалась от предсерийных YВ-29; они лишь оснащались моторами той же мощности в 2.200 л.с., но несколько усовершенствованных версий R-3350-23 и -23А (а не -21, стоявших на «предсерийниках»). Другие изменения пошли уже по ходу боевой работы, предъявлявлявшей свои требования к качествам самолета. Серийная модель В-29 получила собственное название «Superfortress» («Сверхкрепость»). Такое имя машине дали как бы «по наследству» - ведь предыдущий тяжелый бомбардировщик В-17 той же фирмы «Боинг» назывался «Flying Fortress» («Летающая крепость»).
К началу 1944 г. предприятие «Боинга» в Уичите смогло выпустить около сотни серийных В-29; а в течение 1944-го производством В-29 занимались уже четыре авиазавода: два компании «Боинг» (в Уичите и Рентоне), а так же завод фирмы «Белл» в Мариетте, и завод фирмы «Мартин» в Омахе. Привлечение к работе нескольких предприятий позволило армии США к концу 1944 г. получить более 1.000 «Суперфортрессов» в трех модификациях, внешне почти не отличавшихся. А в 1945-м произвели еще более 2.500 стратегических бомбардировщиков. Общее же число полученных армией США В-29 составило не менее 3.600 самолетов (окончательные цифры в разных источниках не совпадают).
Производство B-29 стало крупнейшей за всю войну программой по выпуску одного типа самолета и повлекло за собой не только организацию производственного комплекса в составе множества заводов и тысяч субподрядчиков, но также и создание сети модификационных центров, где без снижения темпов выпуска могли производиться переделки и улучшения по требованию текущего момента.
Первая сотня принятых армией В-29 после освоения машин экипажами была переброшена в апреле 1944 для участия в боевых действиях на аэродромы в Индии и Китае, а с увеличением численности этих «стратегов» в войсках авиачасти В-29 расширили зону своего применения на острова и воды Тихого океана. Но о разных модификациях «Суперфортрессов» и их боевом применении будет сказано уже в последующих статьях этого цикла…
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации бомбардировщика Boeing В-29 (02). Техническое описание
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.