В 1938 г., с началом серийного выпуска нового дальнего бомбардировщика Боинг В-17 руководство ВВС Армии США для ускорения темпов его производства обратилось к фирме «Консолидейтед» («Consolidated») с предложением наладить лицензионный выпуск В-17. Однако фирма выдвинула встречное предложение: разработать свой собственный четырехмоторный бомбардировщик с более высокими характеристиками, чем у «Флаинг Фортресса». И по достижении соглашения в феврале 1939 г. началась разработка самолета, уже в декабре того же года завершившаяся летными испытаниями изготовленного прототипа ХВ-24. При испытаниях самолет показал весьма высокие летные данные - в частности, по дальности полета он существенно превосходил В-17 с одинаковой бомбовой нагрузкой.
Под наименованием В-24 «Liberator» («Освободитель») самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство на двух заводах фирмы «Консолидейтед» (выпущено 9.758 экземпляров), а затем – на заводах фирм «Дуглас» (694 самолета), «Норт Америкэн» (966) и «Форд» (6.792). Всего ими с 1941 по 1945 гг. было построено 18.482 самолета. Таким образом, В-24 стал самым массовым американским самолетом периода Второй мировой войны, и самым массовым четырехмоторным самолетом в истории авиации. Эти машины широко применялись во Второй мировой войне не только американцами, но и их союзниками. Британские ВВС получили по ленд-лизу по разным сведениям от 2.100 до 2.400 «Либерейторов», которыми вооружили 46 бомбардировочных групп и 41 отдельную эскадрилью; еще 1.200 самолетов В-24 использовали ВВС Канады, и 287 В-24 воевали на Тихом океане в составе ВВС Австралии.
Конструкция В-24
Конструктивно тяжелый бомбардировщик Консолидейтед В-24 «Либерейтор» представлял собой четырёхмоторный цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением, и убирающимися шасси с носовой опорой. Самолет отличался так называемым «крылом Дэвиса» - крылом большого удлинения, с высокой жесткостью и специальным профилем, сводящим к минимуму лобовое сопротивление воздуха. Лётный экипаж В-24 состоял из десяти человек: пилота, второго пилота, штурмана, бомбардира, бортинженера, радиста и четырех бортстрелков.
Фюзеляж: цельнометаллический, с гладкой работающей обшивкой, овального сечения, большой строительной высоты (из-за чего самолет прозвали «Летающим вагончиком»). В носовой части фюзеляжа находилась кабина бомбардира и штурмана, за нею - кабина пилотов. К кабине пилотов вплотную примыкали места работы радиста и бортинженера (борттехника). За ними находились два бомбовых отсека. Вверху над первым бомбоотсеком проходил центроплан крыла, в котором размещались бензобаки; над вторым бомбоотсеком имелось отделение для хранения баллонов с кислородом. Затем шел фюзеляжный отсек, в хвостовой части которого находилось место кормового стрелка.
Передняя кабина бомбардира и штурмана у ранних модификаций имела лобовой блистер (застеклённый нос) из плексигласа, в шаровом креплении которого устанавливался 12,7-мм пулемет; еще по одному такому пулемету стояли в шаровых креплениях в боковых окнах за блистером (или под ними). Позже блистер был заменен поворотной двухпулеметной турелью, способной вести одновременный и более концентрированный огонь. В этом случае бомбовый прицел располагался под турелью. Воспользоваться пулеметной турелью в зависимости от ситуации могли как бомбардир, так и штурман. Позади блистера/турели - в крыше кабины над местом штурмана имелся астрокупол (круглый выпуклый иллюминатор из оргстекла).
За кабиной бомбардира и штурмана «на втором этаже» находилась кабина пилотов. Как и на В-17, управление В-24 было сдвоенное; командир самолёта сидел в левом кресле, второй пилот (по американской терминологии ко-пилот) находился справа. У каждого из них имелись штурвал и педали; и в общем пользовании находилось самое современное для того времени навигационное оборудование с автопилотом С-1.
Сразу за спинами лётчиков в той же кабине (ниже «на ступеньку») находились рабочие места радиста и бортового техника; их территория не являлась отдельным отсеком, и не отгораживалась от пилотов перегородкой. Радист сидел вплотную к спинкам пилотских кресел боком к ним – перед столом с радиоаппаратурой, приделанным к внутреннему правому борту самолета. Справа от радиста находился прикрепленный к борту и перегородке бомбоотсека рабочий пульт борттехника с приборами контроля работы двигателей, гидросистемы, электросистемы и т.п. Прямо над местом техника в крышу фюзеляжа была вмонтирована поворотная двухпулеметная турель «Мартин» А-3С; в зависимости от обстановки из нее могли стрелять как борттехник, так и радист.
В «подвальчике» под кабиной пилотов, радиста и бортстрелка имелся люк для покидания самолета с парашютами в случае гибели машины. Им могли воспользоваться как бомбардир и штурман, так и обитатели «верхнего этажа»; хотя часто пилотам, радисту и технику быстрее было спастись через бомбоотсек (если он был открыт).
За кабиной радиста и борттехника, отделенные от нее перегородкой, находились два бомбоотсека. Границей между передним и задним отсеками являлась выгнутая балка, выполнявшая функцию поперечной килевой балки фюзеляжа; она же служила опорой для открывающихся створок бомболюков. Вернее, это были не створки, а скорее раздвижные двери - необычный четырёхпанельный комплект цельнометаллических дверей «роллерного типа» с тамбурными панелями, работавшими по принципу подвижного ограждения, при открывании убиравшимися в фюзеляж. Такие двери не создавали аэродинамического сопротивления, что позволяло сохранять высокую скорость над зоной поражения, и исключало вибрации, обычные для других бомбардировщиков - когда их открывающиеся наружу створки попадали во встречный вихревой поток.
Кроме того, такие роллерные двери позволяли открывать бомбовые отсеки на земле, хотя низкий дорожный просвет ограничивал другим бомбардировщикам использование обычных раздвижных створок бомбовых отсеков. А экипажам В-24 такие двери значительно упрощали процесс загрузки бомб в самолет. Внизу с выгнутой балкой-«границей отсеков» пересекалась еще одна, прямая продольная – узкая балка шириной всего 9 дюймов (23 см), служившая дорожкой для членов экипажа в случае необходимости перемещения из носовой части в хвостовую часть фюзеляжа.
Как уже говорилось, высокий овальный фюзеляж В-24 позволил разместить над бомбоотсеками дополнительные помещения. Верх первого отсека занимал центроплан высокорасположенного крыла, «под завязку» заполненный бензобаками. А верхняя часть второго бомбоотсека отводилась под хранение баллонов с кислородом, благодаря чему эти баллоны не «путались под ногами» экипажа и не мешали его работе, как то случалось на В-17…
За переборкой второго бомбоотсека находилась нижняя стрелковая точка. На части В-24 (в основном – ранних модификаций) это был один 12,7-мм пулемет в туннельной установке. Но сектор обстрела из этого пулемета был довольно ограниченным, что делало его стрельбу малоэффективной. Поэтому на 200 следующих «Либерейторах» туннельную установку заменили дистанционно управляемой при помощи перископа поворотной турелью «Бендикс».
Правда, турель «Бендикс» оказалась неудобной для применения, и последующее большинство самолетов получило выдвижную шаровидную подфюзеляжную двухпулеметную турель «Сперри» - такую же, как на В-17Е/F/G. Однако на В-24 турель «Сперри» совершенно точно была выдвижной (в отношении В-17 эта проблема в книгах освещена крайне противоречиво). При взлете и посадке, а так же при длительных полетах в безопасных районах турель «Сперри» убиралась в фюзеляж, и выпускалась в поток только при приближении к зоне противника. Тогда в нее спускался нижний стрелок - без парашюта (которому в небольшом шаре места просто не было).
Напомню, что люк турели «Сперри» открывался внутрь самолета только при повороте турели стволами вниз. И если турель заклинивало из-за повреждения или поломки, стрелку приходилось оставаться в ней до самого окончания полета. Однако в случае аварийной посадки у нижнего стрелка В-24 было намного больше шансов выжить, чем у стрелка В-17 – благодаря форме фюзеляжа «Либерейтора», рассчитанной на переднеопорную схему шасси, турель обычно при посадке «на брюхо» страдала меньше…
За этой нижней выдвижной турелью далее в средней части фюзеляжа располагались бортовые стрелковые установки, обслуживавшиеся двумя бортовыми стрелками. Они представляли собой одиночные пулеметы, в полете полностью убиравшиеся в фюзеляж (стрелковые люки при этом закрывались крышками - для защиты от встречного ветра), а при приближении к вражеской зоне люки открывались, и стволы пулеметов выставлялись наружу. Однако многочасовые полеты на большой высоте во вражеской зоне сильно утомляли стрелков, обдуваемых врывающимися внутрь самолета мощными потоками холодного воздуха, что понижало их боеспособность. Поэтому на поздних модификациях В-24 боковые окна в фюзеляже закрыли прозрачными плексигласовыми панелями, а пулеметные стволы пропустили через вырезы в них. Эта мера значительно повысила комфорт работы стрелков на большой высоте, и ее эффективность.
Упомянутые выше одиночные 12,7-мм пулеметы «Браунинг» М2 бортовых стрелковых точек устанавливались только на самолетах ВВС США. Бортовые установки «Либерейторов» ВВС Великобритании снабжались не ими, а спаренными 7,7-мм пулеметами «Браунинг 0,303» (американской конструкции, переработанной под английские патроны).
За местами стрелков в полу находился люк, имевший двойное назначение. Обычно он был закрыт опущенной на него панелью с укрепленной снизу фотокамерой, служившей для фотофиксации результатов бомбардировки. В случае же фатального повреждения самолета панель поднимали, открывая люк, и стрелки спасались через него на парашютах.
Замыкала фюзеляж самолета хвостовая электрифицированная турель А-6 конструкции фирмы «Консолидейтед» с 2х12,7-мм пулеметами. Однако на «Либерейторы», поставлявшиеся в Великобританию, англичане устанавливали свои турели «Болтон Пол» (Boulton Paul A-type Mk.IV), вооруженные 4х7,7-мм пулеметами. Такой же отечественной четырехпулеметной турелью «Болтон Пол» британцы иногда заменяли на своих «Либерейторах» и верхнюю американскую турель «Мартин» А-3.
Крыло самолета В-24 (так называемое «крыло Дэвиса») имело большое удлинение с высокой жесткостью и специальным профилем, сводящим к минимуму лобовое сопротивление воздуха. Такое крыло оказалось очень эффективным на всех режимах полёта, обеспечивая относительно высокую скорость и большую дальность. Крыло В-24 имело размах 33,5 метра - по сравнению с B-17 больше на 1,8 м; но площадь крыла – меньше, из-за чего нагрузка на крыло B-24 была более высокой. Относительно толстое крыло позволяло вместить больше топлива (практически все внутреннее пространство крыла использовалось для размещения топливных баков); при этом оно обеспечивало повышенную подъёмную силу и скорость. Однако «Крыло Дэвиса» было более, чем у В-17, подвержено обледенению, что при полетах на большой высоте в холодных районах приводило к деформации аэродинамического профиля и потере подъёмной силы. В одних книгах говорится, что такое крыло было более уязвимым, чем крыло B-17, и в боях «Либерейтор» хуже «держал» боевые повреждения; но в других наоборот утверждается, что В-24 был более живуч, чем В-17…
Оперение: состояло из двух больших овальных стабилизаторов, установленных вертикально на концах прямоугольного горизонтального стабилизатора. Правда, уже в 1942 году экспериментами на XB-24K фирма «Форд» доказала, что установка на самолете одного вертикального стабилизатора улучшит управляемость и устойчивость «Либерейтора». Однако изменение конструкции самолёта было слишком дорого и требовало длительных временных затрат, поэтому версия в серию не пошла.
Так что все «Либерейторы» выпускались с двумя овальными килями (за исключением восьми предсерийных B-24N - модификации, не пошедшей в серию из-за окончания войны). Правда, для морской авиации по заказу ВМС к октябрю 1945 г. все же было изготовлено 739 одонокилевых PB4Y-2 «Приватир».
Силовая установка: 4 двигателя с наддувом - в 1942-1943 гг. Pratt & Whitneу «Twin Wasp» R-1830-43, а в 1944-1945 гг. - R-1830-65 (и те, и другие мощностью по 1.200 л.с.). Моторы были помещены в капоты, позаимствованные у PBY «Catalina», но овал капотов был изменен на поперечное сечение (это позволило установить масляные радиаторы с каждой стороны двигателя). Винты на моторах – трехлопастные, изменяемого шага «Гамильтон Стандарт» или «Кертис-Электрик» диаметром 3,53 м. Турбокомпрессор, размещавшийся снизу под капотом двигателя, обеспечивал мотору повышенные характеристики при полетах на больших высотах.
Топливная система состояла из 12 протектированных топливных баков, разделённых на четыре группы - по три бака на каждый двигатель; эти баки размещались в центроплане крыла. Кроме того, на самолете имелись еще 6 дополнительных протектированных баков, заполнявшихся для дальних перелетов при сниженной бомбовой нагрузке. Эти дополнительные баки размещались по три в консолях крыла, с внешней стороны от основных опор шасси. Общий объем топлива в основных баках составлял 10.750 л, а с заполненными дополнительными баками достигал 16.660 л.
Шасси: B-24 – первый американский бомбардировщик с трёхопорной ходовой частью с передним расположением колеса. Необычным было и то, что основные боковые стойки самолета убирались не в мотогондолы, как у других бомбардировщиков того времени, а в плоскость крыла («по истребительному»). Эти основные боковые шасси выдвигались из крыла на длинных стойках с одной масляной опорой. Для управления по земле использовались дифференциальное торможение и дифференциальная тяга, что затрудняло руление.
Оборонительное вооружение В-24 (обобщение): Вооружение бомбардировщика В-24 в ВВС США состояло из 12,7-мм крупнокалиберных пулемётов «Браунинг» М2 в турельных и шкворневых установках. Их число с появлением новых модификаций увеличилось от 6 до 10-11 (в стандартном варианте); но в войсках были популярны «полевые доработки», усиливавшие носовое вооружение оснащенных блистерами В-24 еще несколькими дополнительными «стволами». Стандартной схемой вооружения начального периода войны было: три пулемета в носу (1 в блистере и 2 в боковых окнах), по два - в верхней и хвостовой турелях, и по одному пулемету в бортовых и нижней туннельной точках. В середине войны в носу В-24 вместо трех пулеметов установили одну двухпулеметную поворотную турель, и заменили нижний пулемет выдвижной двухпулеметной турелью «Сперри» с круговым сектором обстрела.
В британской авиации часть получаемых «Либерейторов» сохраняла американскую систему вооружения, а часть получала британские 7,7-мм пулеметы в счетверенных верхней и хвостовой турельных установках (хотя имелись машины и со смешанным вооружением – наполовину с американским, наполовину с английским). Бортовые одиночные пулеметные точки при британской схеме вооружения оснащались спаренными 7,7-мм пулеметами; таким образом, общее количество «стволов» британских «Либерейторов» доходило до 14х7,7-мм пулеметов. Транспортные варианты В-24 вооружения обычно не имели.
Бомбовое вооружение: в фюзеляже B-24 размещались два бомбоотсека - передний и задний. Высокое овальное сечение фюзеляжа позволяло подвешивать в отсеках бомбы как горизонтально, так и вертикально. Стандартная бомбовая нагрузка В-24 составила 3.600 килограммов, а максимальная нагрузка (при полёте на малые расстояния) – до 5.800 килограммов. Со стандартной бомбовой нагрузкой В-24 мог летать на средние дистанции; при этом на борт принимались варианты из 4х908 кг бомб, или из 8х454 кг. Для полетов на дальние дистанции нагрузка уменьшалась до 12х227 кг, или даже до 20х45 кг бомб. Возможны были и другие комбинации…
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации бомбардировщика Consolidated В-24 (02). От прототипов к «серийникам»
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.