ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации бомбардировщика Boeing В-29 (01). Создание и прототипы
Самолет Боинг В-29 «Суперфортресс» - тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Конструктивно представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым оперением.
Фюзеляж: имел максимальный диаметр - 2,9 м, длину - 30,177 м. В сечении круглый, с работающей обшивкой, состоял из пяти частей. Круглое сечение фюзеляжу придали, чтобы обеспечить минимальное аэродинамическое сопротивление и максимальную механическую прочность (нужную для гермокабин). Конструкция – полумонокок, с гладкой несущей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных профилей. Обшивка из листов дюралюминия, накладывались встык; крепились к каркасу в основном заклепками с потайной головкой. Обычные заклепки с выпуклыми головками стояли только в районе пулеметных турелей, где была необходима дополнительная прочность для защиты от воздействия пороховых газов.
Фюзеляж самолета разделялся на пять отсеков: переднюю гермокабину, центральную часть фюзеляжа, среднюю гермокабину, хвостовую и кормовую части фюзеляжа (кормовая часть представляла собой гермокабину стрелка). Передняя и средняя гермокабины соединялись герметичным лазом. В центральной части фюзеляжа располагались два бомбоотсека, разделенные центропланом крыла.
Герметичные кабины: в фюзеляже самолета имелись три герметичные кабины: передняя, средняя и хвостовая, в которых и размещался экипаж бомбардировщика. Экипаж в зависимости от оснащенности самолета состоял из 10-12 человек. В стандартный экипаж из 10 человек входили: 1-й пилот (командир экипажа), 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортмеханик, радист, и четверо бортстрелков. В расширенный экипаж добавлялись 1-2 оператора РЛС.
Всю носовую часть самолета занимала передняя гермокабина, находившаяся сразу за носовым остеклением. Остекленный нос фюзеляжа с каркасом из магниевого сплава имел куполообразную форму, верхний фонарь полностью вписывался в контур фюзеляжа. Такое остекление открывало хороший обзор и бомбардиру, и пилотам.
Впереди, сразу за стеклом, стояло кресло бомбардира; за ним - кресла пилотов (немного выше места бомбардира). Первый пилот располагался слева, второй – справа; управление самолетом было двойным - каждый летчик имел штурвал и педали. За креслом первого пилота, (позади и слева от него) находилось кресло штурмана, развернутое в направлении полета; а за креслом второго пилота - кресло бортмеханика, развернутое против направления полета. За креслом механика стояло кресло радиста, повернутое к правому борту самолета. Вход экипажа в переднюю кабину осуществлялся через нишу передней стойки шасси.
Переднюю и среднюю кабины соединял тоннель длиной 33 фута (10,06 м) и диаметром 34 дюйма (86,36 см). Тоннель проходил вдоль потолка бомбовых отсеков и позволял членам экипажа перемещаться из одной кабины в другую.
В средней гермокабине находились три стрелка и оператор РЛС; эта гермокабина оснащалась системами дистанционного управления турелями. Для работы с прицельными станциями были установлены три купола из оргстекла. и бронестекол: два купола находились в бортах, один в верхней части фюзеляжа. Внутри гермокабины по бортам были смонтированы четыре лежака для отдыха членов экипажа во время длительного полета. Экипаж попадал в свою гермокабину до полета — через дверь на правом борту.
В крайней задней точке фюзеляжа находилась хвостовая гермокабина с местом хвостового стрелка; в случае максимального увеличения численности экипажа в задней кабине помещался так же и возможный двенадцатый ее член – оператор второго радара. Эта гермокабина была индивидуальной - при включенной герметизации она не могла сообщаться со средней. Вход в нее осуществлялся до герметизации, вместе с экипажем средней гермокабины через дверь на правом борту, а затем через лаз вдоль днища – к пулеметной установке.
Все места членов экипажа имели защиту от пуль и осколков. Использование гермокабин значительно упростило работу членам экипажей. Летчики не страдали от низкого давления. холода, сквозняков и шума; в кабине можно было спокойно общаться не напрягая голоса даже при работающих двигателях. Давление в кабинах поддерживалось за счет работы наддувов внутренних двигателей. В результате в кабинах на высотах до 30.000 футов (9.140 м) поддерживалось давление как на высоте 10.000 футов (3.050 м). Но по инструкции на подлете к цели давление в гермокабинах следовало сбрасывать - чтобы кабину не разорвало при случайном попадании снаряда или пули. При отключенных гермокабинах на высотах более 10.000 футов (3.050 м) приходилось пользоваться кислородными масками, для чего на самолетах стояло стационарное кислородное оборудование. Запаса кислорода хватало на 6 часов для 12 человек. Чтобы члены экипажа при этом могли перемешаться, на каждом самолете имелся полный комплект переносных кислородных аппаратов, обеспечивавших людям работу в течение 6-12 минут. В случае необходимости эти аппараты дозаправлялись сжатым воздухом от бортовых баллонов.
Крыло - свободнонесущее, цельнометаллической конструкции, двухлонжеронное, трапециевидной формы со скругленными законцовками. Конструктивно оно состояло из пяти частей: центроплана, двух консолей (каждое с двумя мотогондолами, закрылками и стойкой шасси), а также двух законцовок (с элеронами). В средней части центроплана размещались топливные баки; центроплан стыковался с центральной частью фюзеляжа.
Самолеты выпускались с двумя вариантами центроплана – в варианте с монолитным центропланом (версия В-29) и центропланом из двух разъемных частей, образовывавших единый узел болтовым соединением (модификация В-29А). Двусоставный центроплан был проще в сборке, но увеличивал размах крыла (на 0,3 м), уменьшая при этом размер бензобаков.
Крыло имело стреловидность передней кромки 7 градусов; задняя кромка была перпендикулярна фюзеляжу. Крыло оборудовалось большими щелевыми закрылками, установленными вдоль задней кромки. Закрылки проходили вдоль всей длины консолей от фюзеляжа до элерона, и имели металлическую обшивку. При взлете закрылки выпускались на 25 градусов; при посадке закрылки выпускались до упора, обеспечивая огромному В-29 такую же посадочную скорость, как и у гораздо меньшего В-17 – всего 160 км/ч. Элероны были обтянуты материей и оснащены триммерами и клапанами.
Хвостовое оперение- свободнонесущее однокилевое, состояло из шести отдельных частей, соединявшихся на болтах: стабилизатора, форкиля, киля, руля высоты и руля поворота. Каркас всего оперения - металлический, обшивка выполнялась из дюралюминиевого листа, за исключением рулей, обтянутых полотном. Рули высоты и поворота имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию, и снабжались триммерами. На стоянке рули стопорились специальными механизмами. На передних кромках крыла и оперения находилась пневматическая антиобледенительная система. Она представляла собой резиновые камеры, куда под давлением импульсами подавался воздух; в результате образовывавшаяся наледь стряхивалась.
Шасси - убирающееся, трехколесное, состояло из двух основных и одной передней стойки. Передняя стойка в полете убиралась назад - в нишу в носовой части фюзеляжа; основные стойки — вперед в мотогондолы; в убранном положении они располагались в отсеках в задней части мотогондол внутренних двигателей. Все стойки оснащались двумя колесами на общей оси. Их уборка и выпуск производились электромотором, амортизация — масляно-газовая, тормоза гидравлические. В хвостовой части самолета имелась предохранительная опора, убиравшаяся назад в фюзеляж; выпущенная, она защищала заднюю нижнюю турель от повреждений при неудачной посадке. Подъем и выпуск хвостовой опоры, как и шасси, производились винтовыми электромеханическими подъемниками; для шасси и опоры имелись дублирующие механизмы аварийного выпуска.
Двигательная установка- четыре двигателя Райт-Циклон R-3350; звездообразные 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, редукторные, взлетной мощностью по 2.200 л.с. (на экстренном режиме 2.440 л.с.), весом по 1.200 кг. Каждый мотор имел односкоростной приводной центробежный нагнетатель и два турбонагнетателя, размещенных по обеим сторонам мотогондолы. Они позволяли двигателю не терять мощность до высоты 33.000 футов (10.060 м). Охлаждение двигателей регулировалось юбками капотов, створки которых управлялись электромеханизмами. Запуск моторов - электроинерционными стартерами.
Винты-автоматы - четырехлопастные, флюгируемые, металлические, диаметром 5,61 м, с возможностью изменять шаг в широком диапазоне вплоть до режима авторотации. Винты вращались достаточно медленно, чтобы их законцовки не разгонялись быстрее скорости звука. Для борьбы с обледенением применялась жидкостная система, омывавшая лопасти воздушных винтов спиртовой смесью.
По ходу серийного производства на самолеты В-29 устанавливали улучшенные модификации двигателей R-3350, имевших все ту же мощность 2.200 л.с., но с постепенно увеличивавшейся надежностью. На случай возгорания двигателей для их тушения на борту имелась стационарная противопожарная установка с углекислотой.
Мотогондолы, в которых размещались двигатели, имели полумонококовую конструкцию с работающей обшивкой; моторамы - трубчатые сварные. В нижней части каждой гондолы имелся большой воздухозаборник системы охлаждения турбонаддувов, маслорадиатора и промежуточных радиаторов сжатого воздуха; он позволил отказаться от размещения воздухозаборников на передней кромке крыла, как было на В-17.
Топливо хранилось в 22 протектированных бензобаках мягкой конструкции, общей емкостью 20.180 л; их многослойные стенки обеспечивали самогерметизацию в случае пробоины. Каждый двигатель имел отдельную группу баков и независимую подачу топлива. Четыре главных топливных бака находились в крыльях между лонжеронами. Два бака, разделенные на четыре сегмента каждый, занимали пространство между внутренней и внешней мотогондолами. В них находилось топливо для внутренней пары двигателей. Снаружи от внешних мотогондол находилась еще пара баков, разделенных на 7 частей. Если один из баков получал пробоину, то топливо из бака можно было выкачать и переправить в целые баки. Кроме того, в каждом бомбоотсеке могли подвешиваться дополнительные протектированные баки (в одних книгах говорится о двух баках по 2.420 л, в других – о четырех, подвешивавшихся попарно). С ними самолет мог брать при минимальной бомбозагрузке до 8.000 галлонов топлива (30.283 л).
В-29 нес стандартное навигационное и радиооборудование ВВС США. Для связи с самолетами, землей и между членами экипажа использовались приемопередатчики, переговорное устройство, измеритель частоты и радиофильтр. В состав навигационного оборудования входили: радиокомпас и радиомаяк, система посадки по приборам, а так же устройство определения «свой-чужой» и аварийный передатчик, установленный в спасательной лодке. Важным дополнением к радиооборудованию самолетов В-29 и В-29А был радар AN/APQ-13. сканировавший поверхность земли. Он имел убирающуюся антенну, установленную между бомбовыми отсеками в днище фюзеляжа, под обтекателем из диэлектрика. Этот радар использовался для навигации и бомбометания с большой высоты.
К концу войны с Японией значительное количество самолетов дополнительно получили второй радар AN/APQ-4, служивший для определения географических координат машины (на этих самолетах выдвижной обтекатель антенны имел увеличенные размеры). А во время войны в Корее 1950-1953 гг. уже все участвовавшие в ней бомбардировщики В-29 были оснащены двумя радарами и несли расширенные обтекатели антенн.
Оборонительное вооружение В-29 состояло из четырех дистанционно управляемых турелей кругового обстрела на фюзеляже (две снизу и две - сверху), и кормовой установки. В каждой турели - по два 12,7-мм пулемета; на некоторых сериях самолетов монтировалась передняя верхняя башня с четырьмя пулеметами. Боекомплект пулеметов - 500 (позже 1000) патронов на ствол. Наведение оружия на цель осуществлялось дистанционно: носовых турелей - из передней гермокабины с места бомбардира, задних турелей - из средней гермокабины с любого из трех наблюдательных постов с блистерами (одного сверху и двух у бортов в хвостовой части фюзеляжа). В случае необходимости имелось дополнительное переключение управления всеми турелями на только из передней, или только из средней гермокабин.
Кроме этих четырех турелей имелась еще и кормовая установка, управлявшаяся отдельным стрелком. На разных сериях самолетов она имела три варианта вооружения. Ранние версии вооружались 20-мм пушкой (с боезапасом 110 снарядов) и двумя 12,7-мм пулеметами. Затем от пушки отказались, и кормовая огневая точка состояла только из двух, позже из трех 12,7-мм пулеметов.
Размещение вооружения на В-29 получилось очень рациональным, и не оставляло вокруг самолета мертвых зон. Прицельные устройства для стрелков, находившиеся в обзорных блистерах, были автоматическими, выставлявшими необходимые поправки на параллакс, силу и направление ветра, силу гравитации; с учетом всего этого устройство и разворачивало турель на цель. Кроме того, турели оснащались блокираторами, не дававшими возможности вести огонь сквозь свой самолет. Стволы пулеметов поднимались или опускались в тот момент, когда на линии огня появлялись крылья, винты, башенка центрального огневого поста и т.п. Поскольку киль был слишком большим, чтобы его можно было обогнуть, пулеметы просто отключались в тот момент, когда турель разворачивалась в сторону киля. Для фиксации эффективности огня в каждой из турелей стояла 16-мм кинокамера, которая включалась одновременно с пулеметами и выключалась спустя три секунды после прекращения огня.
Бомбы размещались только на внутренней подвеске в двух бомбоотсеках (переднем и заднем, разделенными центропланом). Внутри отсеков находились вертикальные стойки с замками для бомб. К ним кроме бомб различных размеров и веса могли так же крепиться дополнительные бензобаки или грузовые контейнеры. Бомбометание производилось бомбардиром, у которого имелись оптический прицел «Норден» и прибор электросброса. Прицел «Норден», появившийся еще до войны на В-17, по опыту боевого применения был модернизирован (модель «Норден-М»), и почти до самого окончания войны оставался секретным. Он имел сложное устройство, и с учетом различных поправок сам рассчитывал баллистику падения авиабомбы. Прицел сопрягался с автопилотом, и сброс бомб происходил автоматически, в момент времени, определенный прицелом.
Створки бомболюков на первых сериях самолетов открывались электрическим приводом, плавно распахивавшим створки на подлете к цели. Но медленное открытие створок вызывало постепенно увеличивавшуюся вибрацию из-за сопротивления воздушного потока, и впоследствии В-29 начали выпускать с пневматическим механизмом открытия, распахивавшим створки за несколько секунд. Правда, при загрузке бомб на аэродроме резко распахивающиеся створки люка могли причинить стоящему под ними человеку тяжелые травмы; и из-за нескольких подобных происшествий повсеместно ввели практику держать на аэродромах створки бомболюков в распахнутом состоянии.
Бомбовая нагрузка самолета В-29 в зависимости от дальности полета и поставленной задачи колебалась от 8.000 до 20.000 фунтов (от 3.628 до 9.072 кг). Но 9-тонную нагрузку В-29 нес только на небольшие расстояния. На дальность до 2.900 км на борт брали для полета на средней высоте 5.443 кг, а на большой высоте – 2.270 кг. При полете на дальность более 6.000 км загружали только 907 кг бомб.
В комплект фугасных бомб США входили 100-фунтовые (45-кг), 250-фунтовые (113-кг), 500-фунтовые (227-кг), 1.000-фунтовые (454-кг), 2.000-фунтовые (907-кг) и 4.000-фунтовые (1.814-кг).
Для уничтожения японских городов, дома в которых в большинстве своем делались из бумаги, американцы очень широко использовали зажигательные бомбы – более трети всех сброшенных на Японию бомб являлись зажигательными. Самыми малыми из них были 2-фунтовые (0,9-кг) М52 и 4-фунтовые (1,8-кг) М50 зажигательные бомбы, объединявшиеся в кассеты партиями по 128 и 110 штук. Сброшенные кассеты над землей рассыпались, образуя кучное поражение цели множеством малых «зажигалок», горевших в течение 6-8 минут пламенем температурой в тысячи градусов Цельсия. Несколько крупнее были 6-фунтовые (3-кг) зажигательные бомбы М69, объединявшиеся в кассеты по 38 штук. Начиненная смесью бензина, сырого латекса, каустической соды и кокосового масла, каждая такая бомба создавала очаг пожара радиусом до 45 м.
К тяжелым зажигательным бомбам, сбрасывавшимся не в кассетах, а каждая отдельно, относились 100-фунтовая (45-кг) бомба М47А2, начинявшаяся горючей смесью бензина, сырого латекса, каустической соды и кокосового масла, и ее 93-фунтовая (42-кг) модификация .М47А1, с грузом белого фосфора. А самой тяжелой «зажигалкой» была 500-фунтовая (227-кг) бомба М76, начиненная смесью из нефти, солярки, бензина, порошка магния и селитры. Вызванный ею пожар потушить было почти невозможно.
Чтобы еще более затруднить японцам тушение вызванных «зажигалками» пожаров, американцы оснащали бомбовый груз последних участников налета - идущих сзади В-29, осколочными бомбами. Сброшенные после зажигательных, эти бомбы поражали осколками своих разрывов уже приступившие к тушению пожарные команды. Чаще всего для этого использовались объединенные в кассеты по 6 штук 20-фунтовые (9-кг) бомбы М41 и М26, или крупные 260-фунтовые (118-кг) бомбы М81.
Кроме бомб разного назначения самолеты В-29 могли так же загружаться морскими минами, каждая массой 1.000 или 2.000 фунтов (454- или 907-кг). Всего в бомбоотсеках помещалось до 6-7 мин, которые сбрасывались на парашютах с высоты 8.000 футов (2.400 м).
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации бомбардировщика Boeing В-29 (03). Основные боевые модификации 2МВ
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.