Ранее на канале уже был материал по истории проектирования
уникальной советской атомной подводной лодки (АПЛ) проекта 661. Кто пропустил или не заметил - читать ЗДЕСЬ. Продолжаем рассматривать особенности постройки и освоения уникального корабля, подобного которому не было раньше и не было позже. Начало - ТУТ.
Итак, закладка лодки по новому проекту была произведена в декабре 1963 года, и хотя изготовление первых шпангоутов и элементов прочного корпуса на Северном машиностроительном предприятии началась еще в 1962 году строительство продолжалось долго. При этом первый экипаж в полном составе прибыл в Северодвинск уже летом 1968 года и быстро включился в работу.
По оценке строителей, как вспоминает командир электро-технического дивизиона БЧ-5 К.И.Поляков, личный состав довольно быстро нашел контакт со сдаточной командой, принимая активное участие в наладке механизмов и устройств корабля. Этому во многом способствовало посещение стапеля офицерским составом подводной лодки ранее, в период обучения, когда будущий корабль состоял из двух половин с находящейся в стороне выгородкой приводов системы управления защитой (СУЗ) реакторов.
Как пишет К.И.Поляков: "...Тогда мы могли пролезть по всем цистернам, даже изучить по месту конструкции корпусов и систем ядерных реакторов, т.е. увидеть то, что будет весь срок эксплуатации скрыто от человеческих глаз..."
Летне-осенний период 1968 года был наполнен «оживлением» в корпусе подводной лодки систем и механизмов: прошел физический пуск реакторов, был проведен первый разряд новой аккумуляторной батареи (АБ) через свои обратимые преобразователи, «задышали» системы автоматизировано-дистанционного управления, дали первые обороты в родном корпусе многие насосы, вентиляторы и т.д.
Этому периоду характерны как знаменательные торжественные моменты, такие как установка памятной доски в переходе к главному пролету цеха №42 в память постройки в этом цехе первой АПЛ Советского Союза (проект 627, К-3 "Ленинский комсомол"). Доску установили в 10-ю годовщину первого плавания советской ПЛ на атомной энергии. Однако было немало и отвлекающих от главной цели моментов: традиционная бытовая неустроенность, традиционные же строевые занятия, политзанятия, патрульные службы и т.п., что на флоте никогда не отменялось и не сокращалось.
Для заметок: остается только надеяться, что хотя бы в будущем все позитивное и негативное будет правильно осмыслено последующими поколениями руководителей флота и будут сделаны правильные выводы. Кстати, интересный вопрос, друзья - "А как вы считаете, должен экипаж корабля участвовать в его строительстве и вводе в строй" или экипажу следует приходить на готовый корабль?
Как часто бывало и бывает, Москва торопила строителей, хотя они делали существенно больше того, что в нормальных человеческих силах, особенно с учетом тех технологических и организационных трудностей, с которыми приходилось сталкиваться. Как вспоминают участники тех событий, систематически в цехах проводились так называемые «директорские проверки». Они представляли собой контрольно-производственные совещания, на которых устанавливалось состояние строительства, контролировались сроки выполнения плана, выяснялись причины задержек хода графика и вырабатывались меры по их устранению. Интересно, что несмотря на широкий спектр решаемых вопросов, проверки проводились по-деловому и крайне немногословно. Проводил их, как правило, лично директор Северного машиностроительного предприятия (СМП) Евгений Павлович Егоров, обязательно присутствовал главный строитель П.В.Голобов, ответственный сдатчик, сдаточный механик, начальник цеха, начальники участков строители, необходимые специалисты, а также командир ПЛ Ю.Ф.Голубков, командиры БЧ и дивизионов, присутствие которых на совещании требовалось.
По указанию Евгения Павловича Егорова секретарь-стенографистка докладывала вопрос, намеченный к проверке, после чего ответственные за его решение докладывали состояние, проблемы. Если все шло нормально, немедленно переходили к следующему вопросу. Как то в ходе одной проверке, ответственный сдатчик одной из систем неудачно аргументировал задержку по срокам. Недолго послушав объяснения, Е.П.Егоров бросил секретарю: «Так, запишите: назначить более ответственного сдатчика». Все. Что у нас дальше?». Такие были решения. И вот 14 декабря 1968 года открылись ворота главного пролета цеха, и подводная лодка проекта 661 начала свое первое движение, пока на катках, на слип цеха.
Как вспоминает К.И.Поляков: "...За лодкой бежал немолодой озабоченный строитель корпуса Н.И.Росляков и на ходу подкрашивал какие-то места, закрытые до этого подкреплениями".
Корпус был готов, но не приварены полностью были только горизонтальные стабилизаторы, размах которых превышал «свет» ворот цеха. Надстройку несколько безобразили «маскирующие» силуэт камуфляжные полотна. Но, кстати, скрыть подводную лодку было совершенно невозможно: с Первомайской улицы, проходящей на расстоянии 300 м от заводского глухого забора, корабль был прекрасно виден - что такое трехметровый забор для корпуса с восьмиметровой осадкой, да еще и на стапельных тележках!
Для заметок: как тут не вспомнить, то с каким старанием японцы в свое время маскировали место постройки линейного корабля "Ямато". Как обычно говорят - они циновками постарались перекрыть все возможные "уголки", так чтобы даже с близлежащих возвышенностей не было возможности наблюдать за постройкой.
На слипе новую подводную лодку посетил Главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков с командующим КСФ адмиралом С.М.Лобовым и соответствующей свитой. Правда, это посещение ничего не дало ни строительству, ни экипажу, хотя вопросы жилья и внекорабельной загрузки экипаж подготовил и передал через командира.
Через неделю, 21 декабря 1968 года, атомная подводная лодка проекта 661 с экипажем и сдаточной командой на борту плавно пошла к своей родной стихии. Когда прозвучал сигнал по мегафону с берега: «Заказ коснулся воды!», к подводной части носовой оконечности полетела бутылка шампанского из рук заводской красавицы. И что интересно - одной бутылкой не ограничились!
К.И.Поляков вспоминает: "...Пеной окрасились и другие части корпуса: помощник командира А.П.Степняков разбил бутылку о крышки торпедных аппаратов, акустик - об обтекатель станции, турбинист и механик - о надстройку турбинного отсека, я - об отсек турбогенераторов, штурман А.И.Мурайтис - о вертикальный стабилизатор.
Спуск был довольно трудный, приходилось ломать и разгонять лед буксирами, греть воду береговым паром - и все это в условиях полярной ночи. Поздним вечером подводная лодка была прижата к борту дебаркадера у достроечной стенки цеха. За весь спуск течей и протечек в корпусе и забортных системах не отмечалось.
Много уже сделано, но предстояло сделать еще не мало - почти год ушел на проведение швартовных испытаний механизмов и систем вплоть до дачи пробных оборотов. Только 13 декабря 1969 года (почти через год после спуска) подводная лодка вышла на заводские ходовые испытания. Заводскую комиссию возглавлял командир 339-й отдельной бригады капитан 1 ранга В.В.Горонцов. На борту находилось более 200 человек: экипаж, сдаточная команда, приемная комиссия, конструкторы «Малахита», многочисленные контрагенты. В заданном полигоне произвели вывеску, кренование и дифферентовку ПЛ - первое погружение без хода. После удифферентования были даны ходы, но до полных оборотов не доводили до смены заводской комиссии на Государственную во главе с контр-адмиралом Ф.И.Масловым.
При 80% мощности реакторов был развит полный ход в довольно мелководном полигоне (глубина акватории - около 200 м). Режим максимальной скорости длился непрерывно 12 часов. Хотя обороты развивались небольшими ступенями, ускорение ощущалось физически, а при перекладке вертикального руля на обратный галс динамический крен и центробежное ускорение заставляли всех держаться за поручни или другие опоры.
Н.Мормуль писал: "...Интересен такой факт: при перекладке вертикального руля на скорости 42 узла всего лишь на 3 градуса появился динамический крен до 32 градусов, а статический оставался равным 16 градусам. Мы тут же откорректировали инструкцию по управлению лодкой, введя ограничение по перекладке рулей на соответствующих скоростях, иначе лодка могла войти в "подводный штопор".
Результат испытания на скорость превысил все ожидания - вместо 38 узлов по проекту ПЛ развила 42 узла! Эта скорость была уже рекордной для подводных лодок мира.
Капитан 1 ранга В.Зайцев вспоминал: "...Мы услышали шум обтекающей лодку воды. Он нарастал вместе со скоростью корабля, и когда мы перевалили за 35 узлов, в ушах уже стоял гул самолета. Наконец мы вышли на рекордную 42-узловую скорость. В центральном посту стоял грохот дизельного отсека. Подошли к первой поворотной точке. авторулевой переложил вертикальный руль всего на три градуса, а палуба накренилась так, что мы чуть не посыпались на правый борт..."
Шумность в центральном посту (как вспоминал Н.Мормуль) доходила до 100 дб. На одном из галсов по корпусу прозвучали два удара - это вырвало массивную дверь из ограждения выдвижных устройств. Сорвало также носовой аварийно-спасательный буй и несколько лючков в надстройке. В целом испытания прошли успешно, хотя из-за сложной ледовой обстановки не проводились ракетные стрельбы.
31 декабря 1969 года приемный акт госкомиссии был утвержден, корабль вошел в состав ВМФ. В 1970 году были успешно проведены ракетные стрельбы, а на глубоководном полигоне корабль показал скорость 44,7 узла! Для этого провели ряд организационно-технических мероприятий, а также необходимые расчеты. В частности, был «распилен» щелевой дроссель, эту операцию провел Александр Скворцов, неизменный куратор паротурбинных установок. Главный конструктор Николай Фёдорович Шульженко, человек по натуре неулыбчивый и даже обычно хмурый, на этот раз не смог скрыть радости за успех, мало того - по согласованию с командиром и механиками приподняли мощность реакторов и дали ход 45 узлов - для круглой цифры.
Но без происшествий не обошлось, по возвращении из полигона случилась серьезная неприятность - разорвало дюритовый шланг 3-го контура одного из реакторов. В базу дали радиодонесение и получили приказ срочно возвращаться. Противоаварийные работы на лодке были начаты немедленно, одновременно были приняты меры к развитию полного надводного хода при одном исправном реакторе.
Как вспоминает К.И.Поляков: "... В частности, с разрешения командира БЧ-5 Василия Самохина я, будучи вахтенным инженер-механиком, приказал заполнить три кормовые балластные цистерны и поддуть две носовые кингстонные цистерны. В результате корабль с небольшим дифферентом на корму пошел с гидродинамическим качеством со скоростью до 19 узлов".
С этим оказались связаны два курьезных момента. Первый: база периодически запрашивала состояние подводной лодки и ее место. При очередном запросе прозвучали нелестные слова в адрес штурманов, так как по расчетам и контрольной прокладке в штабе не могли понять наших координат, исходя из расчетной скорости 16 узлов. Второй момент: поднялся на мостик заместитель главного конструктора Е.С.Корсуков и ахнул - носовая надстройка залита до «рубки», до мостика долетает встречный лед, а за кормой тянется грязный след от поднятого грунта со дна морского канала. И хотя в центральном посту его успокоили тем, что гребные винты ломать никто не собирается, а за оборотами следят по датчику кавитации, он вызвал главного конструктора. Н.Ф.Шульженко поднялся на мостик, затем спустился в центральный пост и озабоченно произнес: «Надо записать этот режим в формуляр как спецификационный».
На стенке завода, куда подошел атомоход, было полно людей в белых халатах, специалистов по радиационной безопасности, спецмашин, ну и, конечно, командование. Однако к этому времени экипаж своими силами устранил последствия аварии. В дальнейшем шланги 3-го контура были заменены.
После проведения ряда работ, в том числе докового осмотра и погружения на предельную глубину, К-162 перешла в Западную Лицу и вошла в состав 1-й Краснознаменной флотилии атомных подводных лодок КСФ. Однако на лодке продолжалась опытная эксплуатация, притом настолько интенсивная, что 1971 год прошел без предоставления очередных отпусков. Правда, старший помощник командира В.Г.Ясеновенко нашел возможность организовать офицерам отпуск по 10 суток, хотя в следующем (1972) году офицеры все-таки получили по два отпуска.
Опытная эксплуатация включала исследование различных режимов ввода и расхолаживания ГЭУ, проверку различных нестандартных режимов. Ряд ситуаций возник аварийно. Так, в один из выходных дней, когда на корабле находилась только вахта (такое часто бывает!), произошла течь системы гидравлики в шестом отсеке. Масло, которое является рабочим телом системы гидравлики, в этих случаях превращается в мелкодисперсный туман, создавая пожароопасную среду. Однако все обошлось, хотя в отсеке находилась целая секция ГРЩ под напряжением 400 В переменного тока.
Гораздо больше хлопот принес выход из строя одного из двух преобразователей ВПР-200-3000, которые обеспечивали электропитание всей автоматики и люминисцентное освещение корабля. Из-за конструктивного недостатка перегрелся один из подшипников и массивный ротор преобразователя «сел» на магнитную систему статора, повредив магнитопровод и обмотку статора. Срочно из Прокопьевска был доставлен небольшой преобразователь типа АТТ, который и обеспечивал береговое питание сети 400 Гц, пока не была произведена замена ротора, магнитопровода и обмотки статора ВПР - операция беспрецедентная, учитывая выгрузку и загрузку массивных узлов в сотни килограмм через кормовой люк, переборку и работу в довольно затесненном отсеке электрогенераторов.
В конце сентября 1971 года атомная подводная лодка К-162 вышла на боевую службу. Провожал ее командующий флотилией вице-адмирал В.С.Шаповалов, который к конце краткой напутственной речи на пирсе перед экипажем сказал: «... И я не сомневаюсь, что вы не выполните поставленных задач!» Но это, как говорят, была лишь известная многим фраза командующего...
Впереди был поход, который закончился успешно, несмотря на слова адмирала, ))).
Окончание будет позже. Ссылка будет представлена ЗДЕСЬ
P.S.Кнопка для желающих поддержать автора - ниже, она называется "Поддержать", )).
P.P.S.По материалам К.И.Полякова, Н.Мормуля, публикаций в альманахе "Тайфун" и материалов сети Интернет