Продолжаем (вернее, оканчиваем) рассматривать материал о том, каким не простым путем шло проектирование подводной лодки проекта 661. Использован материал из отчета заключений ЦНИИ-45 в своё время опубликованный А.Н.Гусевым и А.И.Ваксом.
Итак, напомним, что в ходе проектных работ, выполненных инженерами ЦКБ-16 (ныне - СПБМБИ "Малахит") был подготовлен предэскизный проект будущего подводного ракетоносца. При этом другой организации - ЦНИИ № 45 (директор В.И.Першин, заместители Н.Н.Бабаев, Ю.В.Кривцов, В.Ф.Безукладов) Государственного комитета по судостроению было предложено изучить предложенный проект и представить экспертное заключение по различным вопросам. В ходе этих исследований сотрудниками института были предложены свои крайне интересные предложения по основному вооружению подводной лодке, по выбору архитектурного типа и материала корпуса. О всем этом читать - ЗДЕСЬ. И мы продолжаем.
Как мы установили, предложения сотрудников ЦНИИ № 45 были крайне интересны, и они значительно отличались от того, что было предложено ранее, более того предлагали совершенно иные подходы, чем те, что стали основными в проектировании и строительстве подводных лодок ВМФ СССР.
Еще одним важным вопросом был выбор типа паропроизводящей установки (ППУ). В данном случае "конкурировали" два варианта ППУ: с водой или жидким металлом в первом контуре. Хотя последний вариант потенциально сулил некоторый выигрыш в водоизмещении (ставшие известными позже недостатки этого типа установок тогда еще не могли быть приняты во внимание), несоответствие времени его разработки заданным срокам сдачи корабля позволило и ЦКБ, и Институту (ЦНИИ № 45) однозначно отдать предпочтение варианту ППУ с водо-водяным реактором.
А вот отказ от установок носовых горизонтальных рулей стал крайне оригинальным решением при разработке предэскизного проекта! Это решение мотивировалось ЦКБ тем, что роль этих рулей ограничивается обеспечением управляемости при малых скоростях хода, которые не имеют значения для проектируемой подводной лодки. Но данном случае Институт не поддержал этого "инновационного" решения и отметил в заключении, что отсутствие носовых рулей снижает маневренные возможности подводной лодки и живучесть системы управления в вертикальной плоскости; отказ от носовых рулей следует признать рискованным (на последующих стадиях проектирования носовые рули были уже предусмотрены).
В предэскизном проекте (как и на последующих стадиях) в качестве резервного источника электроэнергии ЦКБ выбрало серебряно-цинковую аккумуляторную батарею. (Опять серебро и АКБ!) Институт в заключении категорически возражал против этого решения, несмотря на некоторую экономию водоизмещения, и предлагал применить свинцово-кислотную батарею.
Свое предложение Институт мотивировал следующими соображениями: относительно более высокая вероятность выхода из строя отдельных аккумуляторов по причине внутреннего короткого замыкания; снижение емкости при разряде малыми токами и невозможность ее восстановления известными лечебными циклами; наличие сложной системы охлаждения аккумуляторов, включающей специальные насосы, фильтры, воздухоохладители и цистерны дистиллированной воды; необходимость обеспечения дистанционного контроля температуры и напряжения каждого аккумулятора; меньший срок службы и значительно большая стоимость, чем у свинцово-кислотной батареи.
Для заметок: вспомним, что подобные батареи были/стали (по проекту) основными для лодок проекта 651, но уже на этапе приема головного корабля комиссия сделала соответствующие замечания. И в 1961 году (когда по проекту 661 готовился только технический проект) было решено от серебрянно-цинковых АКБ на ДЭПЛ проекта 651 отказаться (читать ТУТ).
По итогам рассмотрения предэскизного проекта Институт (ЦНИИ №45) сделал ряд выводов. Водоизмещение подводной лодки по всем вариантам (кроме одновального варианта с минимальным запасом плавучести) превышает заданное в постановлении Правительства. Это превышение водоизмещения является, в основном, следствием выполнения требований ВМФ по непотопляемости и всплытию с грунта с затопленным отсеком, а также по применению двухвальной установки. Рассмотрение задач, которые должна решать подводная лодка в соответствии с ее назначением, показывает, что от указанных требований ВМФ можно отказаться, так как они являются малообоснованными в современных условиях войны, их выполнение не повышает боевых качеств, но ведет к росту водоизмещения и размеров подводной лодки, а также к резкому увеличению мощности энергетической установки. В проекте подтверждена возможность постройки подводной лодки с 8-9 ракетами, со скоростью хода 35-37 узлов при водоизмещении, не превышающем заданное постановлением (4000 т), но при условии отказа от указанных выше требований ВМФ.
По мнению специалистов Института в основу эскизного проекта целесообразно положить разработанный ЦКБ одновальный вариант IX-АIк-Iв с учетом конкретных предложений Института по доработке этого варианта (двухреакторная установка, размещение стационарных ракетных контейнеров в носовой оконечности и др.).
Основные характеристики этого, а также двухвальных вариантов II-АII-IIB-B с крылатыми ракетами и XIV-TIIк-IIв с торпедным вооружением, которое ЦКБ предложило принять за основу при разработке эскизного проекта, можно изучить по данным приведенным в таблице. В ней же имеются и основные тактико-технические требования, выданные на разработку предэскизного проекта.
Как известно, вследствие ряда объективных и субъективных причин принципиальные предложения Института по вопросу выбора одновального, однокорпусного на большей части длины варианта подводной лодки, несмотря на отсутствие бесспорных возражений, не были приняты.
Любопытно, что авторы статьи отметили, что с сегодняшних (современных, 2000-2010 годы) позиций, учитывая накопленный в последующие годы опыт проектирования и эксплуатации отечественных атомных подводных лодок, можно по-новому взглянуть и на позицию Института и на результаты дискуссии более чем 40-летней давности. Однако, как отмечают авторы, это вряд ли уместно! И с ними нельзя не согласиться, так как задача у статьи не в том, что выявить как кто-то предлагал что-то "инновационное", а ретрограды не дали этому хода. А лишь в том, чтобы напомнить, как непросто решались вопросы при определении облика перспективных кораблей в то уже далекое от нас время. К сожалению, судя по комментариям, некоторые читатели посчитали "за главное" именно то, чего не хотели авторы.
В итоге рассмотрения материалов предэскизного проекта было разработано и утверждено директивными органами ТТЗ на дальнейшие этапы по пр.661. При рассмотрении эскизного проекта, после принятия Государственным комитетом по судостроению (ГКС) и ВМФ окончательных решений по составу вооружения, оружия, архитектуре, материалу корпуса и другим принципиальным вопросам, Институт (ЦНИИ № 45), как и ЦКБ № 16, сосредоточился на решении частных, но важных, вопросов по обеспечению выполнения требований тактико-технического задания.
Эскизный проект оказался чуть "менее вариативным", но и он был разработан в пяти основных и четырех дополнительных вариантах, различающихся конкретными техническими решениями по отдельным частным вопросам. Большой объем исследований был выполнен по поиску оптимальной конструкции и формы кормовой оконечности. Было разработано, теоретически и экспериментально оценено несколько ее вариантов, в том числе предложенный совместно специалистами ЦКБ № 16 и ЦНИИ № 45 вариант так называемой раздвоенной кормовой оконечности с двумя удлиненными обтекателями гребных валов (вариант II эскизного проекта).
Подводная лодка по этому варианту проекта имела на 150 кв.м. большую смоченную поверхность, чем по варианту с кормой традиционной формы, и даже незначительно (на 0,1 уз.) меньшую расчетную скорость полного подводного хода, однако новая форма обеспечивала равномерность набегающего потока в районе расположения гребных винтов и, по оценке Института, на 20% большую бесшумную скорость хода. Кроме того, при новой форме кормовой оконечности облегчалась компоновка кормового отека, и ее применение обеспечивало возможность значительного уменьшения его площади. В заключении Институт однозначно рекомендовал принять при разработке технического проекта раздвоенную кормовую оконечность.
Ряд замечаний и предложений Института касались решений по обеспечению защиты и скрытности, созданию благоприятных условий работы гидроакустического вооружения, повышения надежности и упрощения работы главной энергетической установки (ГЭУ). Положительно были оценены решения об оснащении подводной лодки системой автоматического управления в аварийных режимах «Турмалин», разработка которой проводилась совместно гидромеханиками Института и входящими тогда в его состав специалистами по автоматическим системам.
Решение о применении в качестве материала корпуса титанового сплава отличалось от рекомендованного ЦКБ и Институтом на стадии предэскизного проектирования. Однако при разработке эскизного проекта объем прочного корпуса удалось уменьшить по сравнению с объемом по предэскизному на 450 куб.м , водоизмещение подводной лодки стало определяться не объемами, а весами. В этих условиях переход от стали к титановому сплаву обеспечил некоторое снижение водоизмещения. Учитывая также значимость титанового сплава для перспективных подводных лодок с увеличенной глубиной погружения, Институт не возражал против применения сплава.
В целом Институт одобрил эскизный проект и поддержал предложение ЦКБ о разработке технического проекта. В соответствии с совместным решением ГКС и ВМФ, принятым в июле 1960 года, разработка технического проекта была выполнена ЦКБ на основе 1-го варианта эскизного проекта, характеристики которого, можно сравнить с характеристиками подводной лодки по техническому проекту и окончательно полученными при постройке и испытаниях корабля в приведенной ниже таблице. Кстати, данные скорости в 44,7 узлов была получена на испытаниях при использовании всех резервов мощности АЭУ.
При разработке технического проекта Институт (ЦНИИ № 45) совместно с ЦКБ проделал большую работу - особенно по повышению ходовых и маневренных качеств, в частности, по оптимизации обводов необычной раздвоенной кормовой оконечности, характеристик гребных винтов, подвижного и неподвижного оперения, площадь которого при новой форме оконечности удалось более чем в 1,5 раза уменьшить по сравнению с оперением по варианту эскизного проекта с кормовой оконечностью традиционной формы.
Из содержащихся в заключении по техническому проекту предложений наиболее важными являлись предложения по повышению эффективности использования основного оружия путем сокращения времени предстартовой подготовки и организации одновременного залпа всего боекомплекта ракет. Ряд конкретных замечаний касался улучшения противоатомной защиты и скрытности подводной лодки по акустическому, магнитному и электрическому полям. По результатам теоретических и экспериментальных исследований в области статической и динамической прочности в заключении дан ряд конкретных рекомендаций по изменению некоторых элементов конструкции корпуса.
Интересно, что в техническом проекте, вследствие увеличения объемного водоизмещения по условиям размещения оборудования, достигнутый в эскизном проекте баланс между нагрузкой и объемами нарушился. Это потребовало более чем вдвое увеличить по сравнению с эскизным проектом вес твердого балласта – с 2,2% от нормального водоизмещения до 4,8%. При этом, естественно, снижался и эффект от применения вместо стали титанового сплава. Однако ни в материала технического проекта, ни в заключении Института вопрос о целесообразности применения титанового сплава более не поднимался. В заключении было подтверждено достижение скорости полного хода (около 38 узлов при мощности 2x40000 л.с.) и бесшумной скорости (около 20 узлов). В отношении аккумуляторных батарей Институт по-прежнему считал целесообразным замену ее на свинцово-кислотную (и как показали последующие события - не ошибся).
Окончательный вывод, сделанный Институтом, был буквально следующим: технический проект 661 в целом разработан весьма тщательно, соответствует ТТЗ, поэтому Институт рекомендует его к утверждению.
Как видно из приведенных в таблице данных, кроме величины водоизмещения, все остальные реально полученные характеристики подводной лодки удовлетворяли требованиям ТТЗ, а достигнутая скорость полного подводного хода превысила заданную.
Однако судьба этой подводной лодки сложилась непросто. Напомним, что согласно первоначальному замыслу, строительство и испытания опытной подводной лодки проекта 661 должны были завершиться в 1963 году. Причем было ясно изначально (хотя это и не подвергалось обсуждению), что создать столь необычную ПЛ в сжатые сроки нереально. Однако в те годы мало кто мог предполагать, что строительство корабля затянется до конца 1969 года. Причиной были слишком большие трудности, возникшие при разработке, освоении производства и поставках нового комплектующего оборудования и, в особенности, нового для отечественной промышленности корпусного материала.
Опытная эксплуатация подводной лодки началась в 1970 году и закончилась в декабре 1971 года. Между тем, к концу 1960-х гг. уже развернулось серийное строительство нескольких типов атомных подводных лодок (АПЛ) второго поколения, В этих условиях возобновление строительства подводных лодок по проекту 661 было признано нецелесообразным, и лодка осталась в единственном экземпляре. Опыт, приобретенный при проектирование строительстве и эксплуатации, несомненно, сыграл важную роль при переходе к созданию АПЛ второго, а затем и третьего поколений.
Однако лодка проекта 661 была построена, хотя и в единственном экземпляре, и опыт ее эксплуатации также играет большую роль. И мы еще вернемся к этому атомному подводному ракетоносцу ВМФ СССР.
А на этом пока всё.
P.S.Кнопка для желающих поддержать автора - ниже, она называется "Поддержать", )).