Друзья, предлагаю вашему вниманию очередной фото-ретро-дайджест из моей фотоохоты 45-25-летней давности. Я рад, что мои авторские фотографии различной отечественной и зарубежной техники, вызывают живой интерес. Уверен, что каждый из вас найдет среди этих фотографий что-то интересное для себя. Кому-то ближе привычные машины времен СССР, а для кого-то станут открытием экземпляры, не получившие широкого распространения. Что ж, погрузимся в те времена, когда небо было голубее, трава зеленее, а сахар слаще. Приятного просмотра. Делитесь в комментариях своими воспоминаниями, будем ностальгировать вместе.
Ссылки на некоторые предыдущие подборки моих фото см. в конце статьи.
ПАЗ-672 – один из моих ранних снимков, сделан в 1981 году, в Москве, фотоаппаратом Смена-8М. Машина привлекла мое внимание тем, что была в безупречном состоянии – новая и чистая, то, что доктор прописал. Еще с черным номерным знаком московской серии ЮВЦ. На этом экземпляре уже стоят квадратные подфарники и задние фонари вместо круглых, такие Павловский автобусный завод начал устанавливать с 1978 года. Это, кстати, самая последняя генерация ПАЗ-672, с 1982 года выпускался ПАЗ-672М. Цвет у данного экземпляра классический – белый фон с цветными полосами. С переходом на семейство «М» ПАЗики, в основном, стали красить под Икарусы – в однотонный, темно-желтый цвет.
В былые времена на задворках нижегородского Драмтеатра базировался небольшой театральный автопарк, в том числе машины, выведенные из эксплуатации. Этот седельный тягач ЗИЛ-441510 (экс ЗИЛ-130В1) с полуприцепом-фургоном ОдАЗ-794, выпускавшимся Одесским автосборочным заводом аж с 1966 года, мне довелось сфотографировать в 1992 году. По всей видимости, данное транспортное средство использовалось для перевозки реквизита во время гастролей. Кстати, по соседству стоит самый ранний ЛАЗ-697Н, с круглыми фарами и каплевидными бесцветными подфарниками.
Фургоны Тартуского авторемонтного завода хоть и выпускались серийно, но все же встречались нечасто. Эти оригинальные машины, с кузовом-фургоном а-ля автобус, с раннего детства у меня вызывали неподдельный интерес – почему сделан как автобус, а используется как грузовик? Помню более ранние машины образца 70-х годов – ТА-943 на базе ГАЗ-52, как по мне, у них был самый красивый кузов из ТАшек образца 70-80-х годов. Потом на дорогах появилась модель со скругленным полукапотом – ТА-3760 на базе ГАЗ-53А. А эту хлебовозную версию ТА-3761-01, «квадратиш практиш гут», которую я снял в 1992 году в Нижнем Новгороде на Мытном рынке (там-то, чаще всего, я и наблюдал тартуские фургоны), выпускали в Тарту с 1986 года, уже на шасси ГАЗ-53-12.
В 1992 году я побывал на Горьковском мукомольном заводе № 1 (ныне, увы, не существующем) и, конечно, не мог обойти вниманием весьма редкий образец пожарной машины – автоцистерны АЦ-30(53-12)-106В на шасси ГАЗ-53-12. В отличие от наиболее распространенных в крупных городах в период 80-90-х годов автоцистерн АЦ-40 на шасси ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, а также автолестниц АЛ-30 на шасси ЗИЛ-131, все остальные разнообразные типы пожарной техники, выпускавшихся советской промышленностью, были редки, в том числе и всевозможные пожарные ГАЗоны, эти машины, в основном, были в сельских пожарных частях либо на промышленных предприятиях. Единственным производителем пожарных автоцистерн на шасси ГАЗ-53 и ГАЗ-66 являлся Варгашинский завод противопожарного оборудования.
В СССР одним из крупнейших производителей гусеничных снегоболотоходов был Заволжский завод гусеничных тягачей, расположенный в г. Заволжье Горьковской области. Его вездеходы ГАЗ-71 получили широкое распространение в труднодоступных местностях, в условиях абсолютного бездорожья. В 1992 году предприятие представило на выставке, проходившей на Нижегородской ярмарке, вездеход ГАЗ-34034 в модификации «скорая медицинская помощь». Сей экземпляр мной был благополучно запечатлен. Отмечу, что впоследствии такие машины выпускались серийно.
Новейший Икарус-280 поздней генерации, сфотографированный мной в 1993 году, начал работу уже после распада СССР. В Нижнем Новгороде номерные знаки серии ГОЮ выдавались, если не ошибаюсь, в 1992-1993 годах. Обратите внимание, на поздней версии эмблема Ikarus и обозначение модели – 280, уже выглядели иначе и поменяли свое местоположение. Данный экземпляр работал на маршруте № 60. Горьковчане – нижегородцы, помните этот маршрут, куда он ходил? Пишите в комментариях.
А это, как по мне, самый брутальный советский грузовик. Поздняя, постсоветская, версия седельного тягача КрАЗ-258Б1, мне попалась в 1994 году. Судя по серии ГОЯ номерной знак выдан в 1994 году. Этот тягач, в сцепке с импортным низкорамным полуприцепом, использовался нижегородскими дорожниками для перевозки импортной же дорожной фрезы Wirtgen.
Еще один снимок из 1994 года, тоже сделан в НН. На этот раз «деньговоз» – инкассаторский броневик ДИСА-1912 «Заслон» на шасси УАЗ-3741. В 90-е годы стали плодиться, как грибы после дождя, всевозможные фирмы по производству инкассаторских автомобилей на разных отечественных (и зарубежных) шасси – от компактных ВАЗов и УАЗов до крупногабаритных ГАЗонов, ЗИЛов, КАМАЗов и «Уралов». Фото сделано, естественно, рядом с банком, в центре города. Нижегородцы, кто узнает место? Пишите в комментариях.
В мае 1995 года в Нижнем Новгороде прошел Парад «Побед», приуроченный ко Дню Победы. На этом впечатляющем действе собралось 116 автомобилей «Победа», которые приехали со всей России и ближнего зарубежья. Организаторами парада выступили издававшаяся в те годы в НН газета «Биржа плюс авто» и Горьковский автозавод. Мероприятие началось с выставки автомобилей на пл. Минина и Пожарского. Далее был автопробег по маршруту Н.Новгород – Москва – Н.Новгород. Право участия в пробеге было предоставлено 50 лучшим экипажам. Такого количества «Побед», собранных в одно время и в одном месте, я больше не встречал.
На представленном фото: одна из снятых мной на параде «Побед» – М-20 второй серии, с двухэтажной решеткой из тонких хромированных полос. Несмотря на почтенный возраст – минимум 40 лет (производство «Победы» второй серии закончилось в 1955 году), машина выглядит прекрасно.
В 90-е годы я активно занимался поиском сохранившихся советских пожарных автомобилей. Мои усилия в данном направлении дали результат. На тот момент в эксплуатации еще была различная пожарная ретро-техника – от машин на шасси ГАЗ-51А/ГАЗ-63 до МАЗ-205, ЗИЛ-157, ЗИС-150 и даже ЗИС-11! В ту пору мне довелось посетить довольно много пожарных частей в Нижегородской области, понятное дело, что в областном центре уже нечего было искать.
Вот, например, одна из рабочих машин, снятая мной в 1996 году в колхозе «Искра» Богородского района. Это пожарная автоцистерна упрощенной конструкции АЦУ-20(51А)-60 на шасси ГАЗ-51А. Год выпуска – 1969. Такие машины со стандартной, не двухрядной, кабиной применялись в сельской местности. В данном случае меньшее количество пожарного экипажа компенсировалось большим объемом перевозимой воды (1550 л). Производил такие машины Варгашинский завод противопожарного оборудования.
В 90-е годы на постсоветском пространстве наконец-то начали выпускать спецшасси автомобильного типа, предназначенные для автокранов, экскаваторов и т.д. Дебют одной из первых таких машин, построенных в 1997 году, состоялся в том же году на автомобильной выставке «Автотехсервис» в Н.Новгороде. Экскаватор-планировщик ЭО-4431 базировался на шасси автомобильного типа МЗКТ-8007, специально созданном для этого экскаватора. Трехосное шасси высокой проходимости (6х6), оснащенное двигателем ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с., имело односкатную ошиновку всех колес, колеса двух передних осей были управляемыми. Экскаваторная установка комплектовалась двигателем Д-245. Передвижением экскаватора по стройплощадке можно было управлять из кабины оператора при неработающем двигателе шасси и работающем дизеле экскаваторной установки. Устройство для быстрой замены рабочих органов позволяло менять их, не выходя из кабины машиниста. Разработчиком проекта являлся ВНИИСтройдормаш, а изготовителем экскаватора – совместное белорусско-литовское предприятие «Святовит».
В 1997 году Горьковский автозавод презентовал на Нижегородской ярмарке самоходный трап ТПС-22-1, предназначенный для обслуживания самолетов, который базировался на шасси ГАЗ-3302. Конструкция трапа позволяла изменять высоту лестницы от 2,4 до 3,9 м. Скорость движения машины не превышала 30 км/ч. После выставки трап отправился на службу в нижегородский аэропорт «Стригино», где проработал впоследствии много лет. Кстати, трап до сих находится там же, однако уже не используется по прямому назначению.
Телескопические вышки на шасси грузовиков ГАЗ-51А и ГАЗ-52 были одними из самых распространенных в советское время. С детских времен я только их и запомнил. А еще корзина этих вышек у меня ассоциировалась с граненым стаканом – без намека на что либо, просто схожая форма. Машины такого типа выпускали разные механические и авторемонтные заводы. Например, Казанский электромеханический завод, Подольский экспериментальный механический завод «Стройиндустрия», Орловский завод автопогрузчиков, Московский авторемонтный завод № 6, Авторемонтный завод № 9 управления авторемонтных заводов Главмосавтотранс, 86 механический завод Министерства обороны (г. Энгельс Саратовской области), Луцкий завод коммунального оборудования Министерства коммунального хозяйства УССР и т.д.
Некоторые модели, например, ТВ-1, ТВ-2, ТВ-5, имели механический (тросово-блочный) привод выдвижения звеньев телескопа, а другие, как ТВГ-15, – канатно-гидравлическую систему. Разные версии телескопических вышек имели высоту подъема от 8 до 15 м. Многие из таких машин комплектовались в эксплуатирующих организациях самодельной кургузой (в большей или меньшей степени) будкой. Мне в такой будке даже доводилось ездить, хорошо, что теплое время.
Данный экземпляр я сфотографировал на смотре коммунальной техники в Н.Новгороде в 1998 году.
ВАЗ-2107 с удлиненным кузовом, а-ля лимузин, я запечатлел в 1998 году на выставке «Автоэкзотика», проходившей в Москве на Тушинском аэродроме. Остается только догадываться, попала ли эта машина в эксплуатацию? Хотя, в лихие 90-е все было возможно. Например, я не раз встречал в ту пору кабриолеты на базе восьмерки. Кстати говоря, «лимузины» официально предлагал сам АвтоВАЗ, такая версия существовала на базе ВАЗ-2110. Помню, такая «такса» долгое время стояла на стоянке Строительного института в Н.Новгороде.
Кургузый грузовичок с кабиной от ГАЗ-3307 я сфотографировал в ходе посещения Горьковского автозавода в 1999 году. Это внутризаводской тягач, выпускавшийся ГАЗом для собственных нужд. Кстати говоря, завод по-прежнему использует подобные тягачи, созданные на агрегатах ГАЗ-3307/3309, а также на компонентах «Газели».
Этот бортовой МАЗ-5335 в типичном окрасе своего времени – голубая кабина и темно-зеленый кузов – был запечатлен мной в 1999 году. Заметно подуставшая машина принадлежала тресту «Горькийметрострой», занимавшемуся строительством Горьковского метрополитена. После бурного периода строительства метро в 70-80-х годах, в 90-е дальнейшие работы по развитию метро в городе были заморожены, а оставшийся без работы трест, к сожалению, приказал долго жить.
Интересно, остались ли сейчас те, кто еще помнит завод «СЕМАР», располагавшийся в г. Семенов Нижегородской области? В советское время он назывался Семеновский АРЗ и выпускал аналогичные КАВЗам автобусы на шасси ГАЗонов. В 90-е годы предприятие было на подъеме (как ни странно) и массово (примерно, по 1000 шт. в год) производило автобусы на шасси ГАЗ-3307, а также микроавтобусы, цельнометаллические фургоны и двухкабинные бортовые автомобили на базе «Газели». Кстати, «СЕМАР» начал выпуск цельнометаллических вариаций «Газели» раньше ГАЗа, на автогиганте в ту пору еще только шла подготовка производства ЦМФ. В 1995 году «СЕМАР» представил свои первые разработки на шасси ГАЗ-3302, а несколько месяцев спустя начал их серийный выпуск.
Базовый микроавтобус СЕМАР-3234, а также другие версии на базе «Газели», я встречал в эксплуатации множество раз, не только в Н.Новгороде, но и, например, в Питере и Москве. Также мне довелось посетить завод «СЕМАР» в 1998 году. В 2002 году я сфотографировал новую модификацию микроавтобуса, отличающегося большой площадью остекления, заводчане называли его аквариум. Увы, это было начало конца. В 2002 году предприятие прекратило работу и в дальнейшем было признано банкротом. Новая жизнь на «СЕМАРе» началась в 2003 году, когда его выкупила промышленная группа «Самотлор-НН». Но это уже другая история.
Ну, и в заключение – типичный представитель соцлагеря, чехословацкий автобус Karosa В732, сфотографированный мной в Праге в 2003 году. Надо отметить, что в СССР автобусы этой марки были малоизвестны, хотя и поставлялись в нашу страну. Так, в конце 50-х годов была закуплена партия городских и междугородных автобусов Skoda 706RTO. Это была самая массовая закупка Советским Союзом. Одним из эксплуатантов этих машин был город Горький. По итогу, чехам «перешел дорогу» венгерский Ikarus. В дальнейшем поставки чехословацких автобусов были единичными. В частности, в конце 60-х была закуплена небольшая партия новой на тот момент модели Karosa ŠM 11 для работы в аэропорту «Шереметьево».
Ну, а Karosa 700-й серии получила распространение уже в постсоветской России. Много таких автобусов было в Татарстане, Омске, Сургуте, Тюмени. В Зеленодольске даже рассматривали проект крупноузловой сборки «Карос», однако все ограничилось сборкой нескольких машин. В общей сложности в Россию было поставлено свыше 900 ед. автобусов Karosa 700-й серии различных модификаций.
Хочу отметить, что у этих автобусов была интересная конструкция кузова. Боковины, крыша и основание собирались после окраски при помощи болтовых соединений.
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!
//////////////////////////////////////
Обещанные ссылки на некоторые предыдущие ретро-подборки моих фото см. ниже: