Вновь возвращаемся к теме полугусеничных машин! Сегодня мы рассмотрим историю проектирования совершенно новой машины — не похожей на первые советские образцы полугусеничных автомобилей. Несмотря на уже знакомое название, НАТИ-2 не имеет ничего общего с одноименной легковой машиной, о которой мы рассказывали в прошлой статье. Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2 считается основоположником всего последовавшего за ним семейства.
О том, как появился на свет новый советский полугусеничник и какие недостатки выявили тяжелейшие испытания в пустыне, рассказываем вместе с водителем АТП Краснодар и большим поклонником автоистории Алексеем Кузнецовым!
Предыстория разработки и старт проектирования
В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводилась с 1923 года в спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны. Их представители увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931 года отдел возглавлял инженер Григорий Абрамович Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с фрикционными приводами гусеничных лент.
В соответствии с этой концепцией в 1931 году А. С. Кузин и Г. А. Сонкин спроектировали полугусеничный автомобиль НАТИ-2 с резиновой гусеницей на пневматиках задней балансирной тележки. Работа велась по заданию Пограничной охраны Объединённого государственного политического управления при СНК СССР и на основании техусловий, составленных Отделом вооружений ГУПО. Финансировались работы, как и в случае с легковыми НАТИ-2, за счёт средств Центрального совета общества «Автодор».
Ремарка: Это были два совершенно разных автомобиля, хоть и с одним названием. В будущем такие совпадения по названиям ещё будут встречаться в наших статьях.
Конструкция машин и первые рабочие образцы
Во второй половине 1931 года были изготовлены два образца полугусеничных НАТИ-2. Автомобили были спроектированы с использованием агрегатов грузовика Ford-AA. Конструкция движителя заключалась в том, что он имел два двойных ската пневматических колёс, между которыми в верхней и нижней частях находились бегунки. По этим двойным скатам и бегункам шла мягкая резиновая лента с ребордой, проходящей между двумя скатами резины и не позволяющей ленте сползать в сторону.
Пневматические колёса, в свою очередь, приводились во вращение цепями от полуосей серийного заднего ведущего моста Ford-AA. Цепные передачи были выведены на внешние стороны гусеничного движителя и прикрыты кожухами.
Благодаря передней подвеске, заимствованной у Ford AA (как и на автомобилях семейства ГАЗ АА, созданных на базе Ford AA), представляющей собой поперечную рессору, передняя ось при движении по пересечённой местности могла качаться в поперечной плоскости. В зимнем варианте на передние колёса устанавливались лыжи, а в весенне-осенний период для облегчения движения по грязи дополнительно монтировались вторые скаты, что уменьшало удельное давление на опорную поверхность.
Также на НАТИ-2 устанавливался сдвоенный радиатор, что обеспечивало работоспособность при температуре до +73°С. Рама и двигатель с небольшими переделками были заимствованы у Ford AA. Оба образца НАТИ-2 получили восьмиместные пассажирские кузова, построенные московским заводом «Аремкуз».
Ходовые характеристики автомобиля:
- Скорость: до 25 км/ч на укатанной снежной дороге.
- Преодоление подъёмов: по засыпанному снегом грунту — до 26°.
Испытания новой машины и пробег в пустыне Каракум
В ноябре 1931 года начались испытания, которые продолжались всю зиму и весну 1932 года. По их итогам были продемонстрированы высокие вездеходные показатели, но низкое качество комплектующих. Доработанные по итогам первых испытаний, в сентябре–октябре 1932 года оба НАТИ-2 совместно с тремя полугусеничными Citroën-Kégresse участвовали в Большом пробеге вездеходов по Средней Азии, включая пески пустыни Каракум. Пробег был организован Центральным советом общества «Автодор» и финансировался за его счёт.
В ходе пробега было пройдено 1450 километров пути, из которых 550 километров пришлись на участки, где до того момента не мог пройти ни один вид механического транспорта тех лет. Как и на предшествующих испытаниях в средней полосе России, НАТИ-2 показали великолепную проходимость, в некоторых случаях превосходя Citroën-Kégresse, но по надёжности значительно уступали французским машинам. Тем не менее, по результатам испытаний НАТИ-2 были рекомендованы к серийному производству при условии необходимых доработок.
Интерес со стороны полярников и дальнейшее развитие
Летом 1932 года Г. А. Сонкин продемонстрировал НАТИ-2 советскому полярному исследователю Николаю Николаевичу Урванцеву, который специально прибыл в институт в поисках подходящего вездеходного транспорта для эксплуатации в условиях Крайнего Севера в предстоящей экспедиции.
Николай Николаевич оказался чрезвычайно настойчивым человеком и, несмотря на первоначальный отказ института от изготовления серии вездеходов, сумел добиться производства четырёх полугусеничных автомобилей для обеспечения своей экспедиции. В дальнейшем на базе конструкции НАТИ-2 был создан полугусеничный грузовой автомобиль НАТИ-3, который участвовал в экспедициях Урванцева.
Понравился наш материал?
Читайте также: