История создания и эволюции Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) являет собой грандиозную картину промышленного пути страны, которая простирается почти на целое столетие инноваций в технологиях, героического труда и глубоких изменений. С самого момента запуска в период первой пятилетки этот крупнейший центр советского автопрома проделал огромный путь – от простого монтажа машин по иностранным лицензиям до разработки собственных оригинальных транспортных решений, которые на долгие годы стали основой передвижения для миллионов людей. Путь бренда ГАЗ – это постоянное приспособление к требованиям эпохи: начиная от военных задач периода Великой Отечественной и заканчивая сегодняшними стандартами цифровизации производства и защиты окружающей среды.
Зарождение колосса: первая пятилетка и влияние американского опыта
Основание будущего промышленного исполина произошло в самом начале 1929 года, когда советское руководство решило создать полноценную национальную отрасль автомобилестроения с замкнутым циклом производства. 4 марта 1929 года Высший совет народного хозяйства издал приказ № 498 о возведении предприятия, рассчитанного на выпуск 100 тысяч машин ежегодно.
Уже 14 марта появилось специализированное управление «Автострой», которое возглавил Степан Семёнович Дыбец – квалифицированный организатор производства, ранее тщательно изучивший американские подходы к выпуску автомобилей непосредственно в США. 6 апреля того же года специальная правительственная комиссия окончательно определила место для стройки: безлюдный участок возле деревни Монастырка неподалёку от Нижнего Новгорода, где удобное слияние рек Оки и Волги гарантировало превосходную транспортную доступность.
========
⚡️⚡️ Если статья понравится, не забудь подписаться на наш канал
========
Решающим шагом стало заключение 31 мая 1929 года в Дирборне соглашения о техническом содействии с компанией Ford Motor Company. От Советского Союза документ подписал руководитель компании «Амторг» Саул Брон, а со стороны США – лично Генри Форд. Согласно договору, СССР в течение четырёх лет должен был приобрести 72 тысячи наборов деталей для сборки легковых Ford-A и грузовых Ford-AA, в обмен на что американская сторона передавала полную конструкторскую документацию, права на изготовление и возможность стажировки советских специалистов на своих предприятиях. В августе 1929 года для разработки зданий завода и контроля за ходом работ пригласили американскую компанию Austin из Кливленда. Проект архитектуры, подготовленный бюро Альберта Кана, повторял новейший на тот момент завод River Rouge. Кроме самих производственных корпусов, план Austin предусматривал строительство образцового Социалистического города (Соцгорода) для сотрудников – первые пять жилых массивов начали возводить уже в 1930 году.
Производственные операции стартовали ещё до окончания возведения главного комплекса. 1 февраля 1930 года на нижегородском предприятии «Гудок Октября» в Канавине запустили временную сборочную линию, где из американских комплектов собрали первые десять грузовиков. Одновременно подобный монтаж наладили в Москве на заводе имени КИМ. Полноценное строительство в Нижнем Новгороде официально началось 2 мая 1930 года с церемонии закладки первого камня в основание кузнечного корпуса. Всё велось в ударном ритме: всего за полтора года построили 52 сооружения, уложили 230 тысяч кубометров бетона, израсходовали 25 тысяч тонн металлоконструкций и смонтировали 38 километров железнодорожных линий. 1 ноября 1931 года первую очередь предприятия официально сдали в эксплуатацию.
=========
Подпишись на наш Telegram, чтобы не пропустить ничего нового
=========
С 1 января 1932 года завод, носивший тогда название Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова (НАЗ), вошёл в число действующих производств. Его первым руководителем стал Степан Дыбец. Знаменательная дата наступила 29 января 1932 года – с конвейера сошёл первый серийный грузовик НАЗ-АА с мотором объёмом 3,3 литра и мощностью 40 л. с.
Осенью 1932 года предприятие получило нынешнее название: 7 октября Нижний Новгород переименовали в Горький, а 18 октября приказом № 376 по заводу он стал именоваться Государственным автомобильным заводом имени В. М. Молотова (ГАЗ). 21 сентября 1932 года на директорском посту Дыбеца сменил Сергей Сергеевич Дьяконов.
Кульминацией начального этапа стал запуск выпуска легковых машин: 6 декабря 1932 года стартовало производство пятиместного фаэтона ГАЗ-А – первого по-настоящему массового легкового автомобиля в истории Советского Союза.
Создание собственной конструкторской школы и успехи перед войной
Временной отрезок с 1933 по 1941 год ознаменовался полным превращением предприятия из простого места сборки иностранных образцов в независимый очаг инженерных разработок и инноваций. После того как осенью 1932 года Нижний Новгород получил имя Горький, уже с 1933 года завод уверенно действовал под маркой ГАЗ. Одним из самых ярких событий для молодого коллектива стал грандиозный автопробег по маршруту Москва – Каракумы – Москва, который стартовал 6 июля 1933 года. На этом крайне сложном маршруре длиной 9500 км участвовало 23 автомобиля, среди которых 14 машин были горьковского производства: шесть легковых ГАЗ–А и шесть грузовиков ГАЗ–АА. Пробег завершился 8 октября 1933 года и наглядно подтвердил надёжность советской техники даже в суровых пустынных условиях, а также послужил толчком к появлению новой специальности – водителя-испытателя. Всего через пять дней после финиша, 13 октября 1933 года, на пост главного инженера, по сути главного конструктора, был назначен Андрей Александрович Липгарт. С его приходом началось формирование неповторимой конструкторской школы ГАЗа: Липгарт сразу разместил свой рабочий стол в общем зале среди кульманов, тем самым подчеркнув важность совместного творчества вместо изолированного кабинетного управления.
В 1934 году предприятие приступило к расширению ассортимента моделей, учитывая запросы вооружённых сил и динамично развивающейся экономики. Уже в ноябре 1934 года запустили выпуск трёхосного грузовика с повышенной проходимостью ГАЗ–ААА, способного перевозить две тонны груза и оснащённого обычным 40-сильным двигателем. Одновременно в январе 1934 года в экспериментальном отделении собрали первые три прототипа будущего главного легкового автомобиля – модели М–1.
К 1935 году возникла необходимость в увеличении производственных возможностей, и 5 апреля 1935 года вышло правительственное постановление о возведении второй очереди завода. Благодаря этому в сжатые сроки построили новые корпуса для колёсного, кузнечного и литейного производств, а также установили свыше 12 тысяч единиц современного оборудования. 17 апреля 1935 года завод торжественно отметил важную веху – сход с конвейера 100-тысячного автомобиля. Тот же год вошёл в историю как начало стахановского движения в отрасли машиностроения: 11 сентября 1935 года кузнец Александр Харитонович Бусыгин со своей бригадой совершил выдающийся трудовой рекорд, отковав за одну смену 1001 коленчатый вал вместо плановых 675, а впоследствии довёл норму до 1146 штук. За этот подвиг Бусыгин получил орден Ленина, а Генри Форд даже предлагал ему работу в Детройте, однако советский мастер с гордостью отказался.
16 марта 1936 года официально началось серийное изготовление легендарной модели ГАЗ–М1, которую в народе прозвали «Эмкой». В сравнении с предыдущей моделью ГАЗ–А новая машина обзавелась закрытым цельнометаллическим кузовом и полностью обновлённым шасси с Х-образной усиливающей рамой. Под руководством Липгарта советские специалисты серьёзно доработали американский образец Ford Model B: усилили рессоры, переделали карбюратор и увеличили мощность мотора до 50 лошадиных сил.
В 1937 году автомобили ГАЗ–М1 и грузовик ГАЗ–ААА представляли Советский Союз на Международной выставке в Париже, где получили высокие отзывы от мировой общественности. Однако тот же год омрачился волной массовых репрессий: директор завода Сергей Сергеевич Дьяконов, под руководством которого освоили 17 различных модификаций машин, был арестован и позднее расстрелян. В 1938 году директором стал Иван Кузьмич Лоскутов, а техническое направление завода переориентировали на создание мощных шестицилиндровых двигателей.
Работы над новым мотором ГАЗ–11 велись на базе американского Dodge D–5, комплект чертежей которого официально купили за 25 тысяч долларов в 1937 году. Первый экспериментальный шестицилиндровый двигатель объёмом 3,5 литра собрали в 1938 году: с чугунной головкой он выдавал 76 лошадиных сил, а с алюминиевой – уже 85. Этот двигатель стал основой для обновлённой версии «Эмки» – ГАЗ–11–73, производство которой стартовало в 1940 году. К тому времени, 27 мая 1940 года, с конвейера сошёл уже 500-тысячный автомобиль завода. Завершающим достижением довоенного периода стал прорыв в создании вездеходной техники под началом Виталия Андреевича Грачёва. Летом 1939 года на испытания вышел ГАЗ–61 – первый в мире комфортабельный седан с полным приводом, способный взбираться на подъёмы крутизной до 38 градусов. Последним мирным проектом стала армейская машина ГАЗ–64 – джип, разработанный Грачёвым и его коллективом в невероятно сжатые сроки: всего за 51 день, с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Этот автомобиль, во многом унифицированный с узлами КИМ–10 и ГАЗ–М1, успешно прошёл испытания в Кубинке в апреле 1941 года и был принят на вооружение буквально накануне войны. К 1941 году ГАЗ обеспечивал свыше 68% всего автомобильного производства в стране и обладал выдающимся конструкторским заделом, позволившим быстро перестроиться на выпуск военной продукции.
Проверка на прочность огнём: ГАЗ в обороне Отечества
С первых дней Великой Отечественной войны Горьковский автомобильный завод оперативно стал одним из ключевых центров военного производства в стране. Уже в августе 1941 года вся его деятельность была полностью переориентирована на изготовление продукции для фронта. В сентябре того же года в Горький приехал выдающийся специалист по бронетехнике Николай Александрович Астров, занявший пост заместителя главного конструктора ГАЗа. Совместно с Андреем Липгартом и их командой конструкторское подразделение добилось выдающегося результата: полный комплект чертежей для запуска серийного выпуска лёгкого танка Т–60 был создан всего за семь дней. За проявленный героизм в труде и успешное выполнение срочных заданий по поставкам боевой техники 29 декабря 1941 года завод удостоили первого ордена Ленина.
========
⚡️⚡️ Если статья понравится, не забудь подписаться на наш канал
========
В 1942 году предприятие развернуло масштабное изготовление лёгкой броневой техники. С января начался выпуск бронеавтомобиля БА–64, построенного на шасси вездехода ГАЗ–64, а уже в марте освоили производство танка Т–70. Эта модель заняла второе место по объёмам выпуска среди танков Красной Армии: из примерно 8226 единиц Т–70, сделанных во всём СССР, около 75% (примерно 6000–7000) произвели именно на ГАЗе. Кроме танков, завод наладил выпуск аэросаней ГАЗ–98, миномётов калибров 82 и 120 мм, а также боеприпасов для реактивных систем залпового огня «Катюша». За весь военный период ГАЗ выпустил порядка 24–30 тысяч миномётных снарядов и более 11 миллионов мин и взрывателей к ним.
Летом 1943 года завод столкнулся с одной из самых тяжёлых трагедий в своей истории. В июне немецкая авиация провела серию мощных бомбардировок Автозаводского района. В ночь с 4 на 5 июня около 20 вражеских самолётов прорвались к городу и сбросили примерно 260 бомб прямо на производственные территории. Полностью или серьёзно пострадали 50 зданий, включая основной конвейер, рессорный корпус, кузнечный цех № 3 и отделение шасси. Из 44 производственных цехов 34 превратились в руины, было выведено из строя 5944 единицы оборудования. Немецкие средства пропаганды немедленно заявили о полном уничтожении предприятия, однако коллектив под началом директора Ивана Кузьмича Лоскутова совершил подлинное чудо. 35 тысяч рабочих, инженеров и строителей, трудясь под открытым небом по 18–19 часов ежедневно, восстановили огромный комплекс всего за 100 дней. Пока шло восстановление, монтаж грузовиков Chevrolet G7107 и Ford G8T, поступавших по ленд-лизу, организовали прямо на улицах под импровизированными укрытиями.
=========
Подпишись на наш Telegram, чтобы не пропустить ничего нового
=========
В 1944 году завод достиг максимума по сборке импортной техники: за один только год смонтировали 14 700 автомобилей. В целом с 1941 по 1945 год ГАЗ поставил фронту 176 221 машину, среди которых 46 750 были собраны из зарубежных комплектов. Помимо колёсной техники, предприятие изготовило около 12 000 танков, свыше 9000 самоходных артиллерийских установок (в основном СУ–76М) и более 9000 бронеавтомобилей. Завершающим событием военного этапа стало вручение предприятию 16 сентября 1945 года ордена Отечественной войны первой степени за огромный вклад в достижение Победы. Война не просто укрепила дух коллектива, но и дала инженерам бесценный практический опыт анализа передовых зарубежных образцов, который стал фундаментом для последующих мирных разработок.
Послевоенный подъём: «Победа», «Волга» и рождение икон
Окончание Великой Отечественной войны открыло для Горьковского автомобильного завода новую главу – самую яркую и продуктивную в его биографии, когда за очень короткое время были созданы автомобили, превратившиеся в настоящие символы целых поколений и эпох.
Уже 6 января 1946 года, в период, когда страна только-только начинала залечивать раны войны, на предприятии запустили конвейерное производство грузовика следующего поколения – ГАЗ–51. Главным разработчиком этой модели стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который по сути полностью переосмыслил довоенный задел, обогатив его всем накопленным опытом использования машин в реальных боевых условиях. ГАЗ–51 вошёл в историю как самый тиражный грузовик Советского Союза: за почти три десятилетия производства, завершившегося лишь 2 апреля 1975 года, с конвейера сошло 3 481 033 автомобиля всех вариантов и модификаций. За создание этой машины коллектив разработчиков, в который входили Андрей Липгарт, Александр Просвирнин, Лев Косткин и Николай Борисов, 6 июня 1947 года был отмечен Сталинской премией. Технологический опыт изготовления ГАЗ–51 впоследствии успешно передали в Польшу, Китай и КНДР – это стало первым случаем подобного экспорта ноу-хау в истории советского автомобилестроения.
Одновременно с развитием грузового направления рождалась легендарная «Победа». 28 июня 1946 года завод отправил первые серийные экземпляры ГАЗ–М20 «Победа» – автомобиля, который произвёл настоящую революцию в мировом автодизайне благодаря применению понтонного кузова без выпирающих крыльев, причём впервые в массовом производстве. За проектирование этой модели и быстрое освоение её выпуска Андрей Липгарт и Григорий Хламов в марте 1950 года также были удостоены Сталинской премии. Всего до 1958 года изготовили 241 497 экземпляров «Победы».
Значимой отметкой в летописи завода стало 7 апреля 1948 года – день, когда с предприятия выехал миллионный автомобиль, которым оказался грузовик ГАЗ–51. В том же году, 31 сентября, стартовало производство полноприводного грузовика ГАЗ–63, за разработку которого ведущие специалисты Георгий Веденяпин и Виктор Семёнов получили государственную премию в 1950 году.
Пятидесятые годы ознаменовались расцветом автомобилей представительского сегмента. В 1948 году перед заводом была поставлена задача создать шестиместный седан, который занял бы нишу между «Победой» и представительским лимузином ЗИС–110. На выполнение проекта отводилось всего 29 месяцев. Главный конструктор Андрей Липгарт принял принципиально новое решение – отказаться от классической тяжёлой рамы и применить несущий кузов, что для машин такого класса стало настоящей инновацией. Ведущим дизайнером-конструктором выступил Лев Еремеев. 13 октября 1950 года собрали первую партию ГАЗ–12 «ЗИМ» (Завод имени Молотова). Эта модель стала первым автомобилем ГАЗа, на капоте которого появился знаменитый символ – бегущий олень, и последней, в названии которой сохранялось имя Молотова.
В июле 1953 года началось изготовление внедорожника ГАЗ–69, работы над которым велись ещё с 1946 года под рабочим названием «Труженик». Однако из-за острой нехватки производственных мощностей в Горьком, где параллельно готовили к выпуску «Волгу», с декабря 1954 года производство ГАЗ–69 стали поэтапно переносить на Ульяновский автозавод, полностью завершив перенос в январе 1956 года.
1957 год принёс серьёзные политические изменения: после разгрома «антипартийной группы» Молотов потерял все посты, и завод официально избавился от его имени в своём названии. В том же году, 6 апреля 1957 года, предприятие посетил лично Никита Сергеевич Хрущёв, что ещё раз подчеркнуло статус ГАЗа как одного из флагманов советской промышленности.
Самым значимым событием десятилетия стал запуск «Волги». 15 октября 1956 года собрали первые три опытно-серийных экземпляра ГАЗ–21 «Волга», а полномасштабное производство стартовало в апреле 1957 года. Дизайн разрабатывал Лев Еремеев, а главным конструктором проекта назначили Александра Невзорова. Автомобиль получил современный двигатель верхнеклапанного типа и – впервые в массовом советском автопроме – автоматическую коробку передач на ранних сериях. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе ГАЗ–21 вместе с перспективной «Чайкой» и грузовиком ГАЗ–52 удостоились Гран-при, что стало международным признанием высокого уровня советского инженерного искусства.
Успех в Брюсселе открыл путь к созданию самого престижного советского автомобиля – ГАЗ–13 «Чайка». Первый серийный экземпляр «Чайки» с мощным V-образным восьмицилиндровым алюминиевым двигателем объёмом 5,5 литра и кнопочным селектором автоматической трансмиссии сошёл с конвейера 16 января 1959 года. Под руководством главного конструктора Николая Юшманова была создана машина, которая на десятилетия стала символом советской дипломатии и высшего статуса. Всего до 1981 года выпустили около 3000 «Чаек», включая крайне редкие версии в кузове кабриолет (ГАЗ–13Б) и санитарные универсалы (ГАЗ–13С).
Завершение эпохи пришлось на 1960 год, когда с производства сняли модель «ЗИМ», что символизировало полный переход завода к новым эстетическим принципам и технологиям шестидесятых годов.
Золотая эра ГАЗа: масштабная модернизация и повсеместная автомобилизация
Шестидесятые годы XX века открыли для Горьковского автомобильного завода этап коренной технической перестройки, главной задачей которой стало полное обновление всей линейки выпускаемой продукции. 19 марта 1958 года директором предприятия стал Иван Иванович Киселёв – выдающийся руководитель производства, который руководил заводом рекордно долгий срок в двадцать пять лет, вплоть до июля 1983 года. Именно при нём ГАЗ превратился в передовое высокотехнологичное производственное объединение.
Одним из ключевых достижений начала десятилетия стал запуск 7 февраля 1962 года нового цеха точного литья под номером 6. Это предприятие стало первым в СССР в своём роде и позволило изготавливать детали двигателей с чрезвычайно малыми допусками, что существенно повысило долговечность и надёжность моторов горьковской марки. Выдающимся знаком признания заслуг всего коллектива стал приезд на завод первого космонавта Земли Юрия Алексеевича Гагарина – визит проходил с 7 по 9 февраля 1963 года.
Обновление грузового автопарка всей страны началось с освоения семейства ГАЗ–52 и ГАЗ–53. Серийное производство ГАЗ–53 стартовало в сентябре 1961 года, а первый автомобиль этой модели сошёл с конвейера 23 сентября того же года. Полноценный массовый выпуск ГАЗ–53, оснащённого новым V-образным восьмицилиндровым двигателем ЗМЗ–53 мощностью 115 л. с., развернули в июне 1964 года. Параллельно с 1964 года продолжалось производство модели ГАЗ–52–01, которая оставалась на конвейере до 1992 года и была выпущена в количестве свыше миллиона штук.
1 июля 1964 года предприятие начало серийный выпуск легендарного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ–66, получившего в народе ласковое прозвище «Шишига». Под руководством главного конструктора Александра Просвирнина и начальника конструкторского бюро грузовиков повышенной проходимости Ростислава Григорьевича Заворотного была создана уникальная бескапотная конструкция с кабиной над двигателем, обладавшая выдающейся проходимостью. ГАЗ–66 стал первым советским автомобилем, удостоившимся в апреле 1969 года государственного Знака качества, а ранее – в 1966 и 1967 годах – завоевал золотые медали на международных выставках в Москве и Лейпциге.
Вторая половина 1960-х годов прошла под знаком крупных юбилеев и важных технических достижений в производстве легковых автомобилей. 28 февраля 1967 года с завода выехал пятимиллионный автомобиль марки ГАЗ – им оказался грузовик ГАЗ–53А. Через несколько месяцев, 24 июля 1967 года, предприятие отметило выпуск миллионного легкового автомобиля – этой машиной стала «Волга» ГАЗ–21. К тому времени конструкторское подразделение под началом Александра Невзорова, а также дизайнеры Леонид Циколенко и Николай Киреев уже завершили работу над совершенно новой моделью «Волги» – ГАЗ–24.
15 июля 1970 года произошло событие, не имевшее аналогов в мировой практике автомобилестроения: без остановки основного конвейера завод полностью перешёл на выпуск ГАЗ–24. Новая «Волга» выделялась более низким и стремительным силуэтом, заметно увеличенным внутренним объёмом салона и упрощённым техобслуживанием благодаря значительному сокращению количества смазываемых точек на шасси. В 1972 году ассортимент пополнился грузопассажирским универсалом ГАЗ–24–02, а в 1971 году началось изготовление специальной версии ГАЗ–24–24 для нужд органов государственной безопасности – эта модификация получила двигатель V8 и автоматическую коробку передач.
Семидесятые годы стали временем формирования одного из самых мощных производственных объединений в отрасли. 4 января 1971 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Горьковский автозавод получил второй орден Ленина за досрочное выполнение заданий восьмой пятилетки. 24 августа 1971 года на базе предприятия официально было создано производственное объединение «АвтоГАЗ», в состав которого вошли: Заволжский моторный завод (ранее завод гусеничных тягачей), Саранский завод автосамосвалов и Горьковский завод коробок передач, открытый 10 января 1968 года и возглавляемый Леопольдом Давыдовичем Кальмансоном. К середине десятилетия ГАЗ выпускал более 80% всех среднетоннажных грузовиков, производимых в Советском Союзе.
=========
Подпишись на наш Telegram, чтобы не пропустить ничего нового
=========
В тот же период для высшего руководства страны разрабатывался новый флагманский автомобиль – ГАЗ–14 «Чайка». Первый предсерийный экземпляр вишнёвого цвета собрали в конце 1976 года в качестве подарка к 70-летию Леонида Ильича Брежнева, а полномасштабное серийное производство в цехе малых серий стартовало в октябре 1977 года.
Завершением «золотого века» стало появление автомобиля, который по праву считается вершиной классической советской школы автомобилестроения, – ГАЗ–3102. Работы над этой моделью велись с 1976 года как глубокая модернизация серии ГАЗ–24. 31 октября 1980 года группа инженеров ГАЗа была удостоена Государственной премии СССР за создание и внедрение передовых технических решений, среди которых особое место занимало форкамерно-факельное зажигание. К концу 1980 года завод превратился в огромный индустриальный гигант, обеспечивавший передвижение всей страны: от сельского хозяйства, опиравшегося на надёжные ГАЗ–53А, до государственных учреждений, перешедших на комфортабельные седаны ГАЗ–3102. Этот период в истории бренда окончательно закрепил за ГАЗом репутацию ведущего инновационного центра советского машиностроения, способного разрабатывать технику, которая получала признание как внутри страны, так и за её пределами.
Период застоя и попытки адаптации к новым условиям
Восьмидесятые годы XX века для Горьковского автомобильного завода стали временем удивительного переплетения выдающихся производственных достижений и серьёзного управленческого кризиса, который усиливался на фоне глубоких политических перемен в стране. Десятилетие началось с масштабных юбилеев: в марте 1981 года с главного конвейера сошёл десятимиллионный автомобиль под маркой ГАЗ. Это знаменательное событие прошло параллельно с подготовкой к XXVI съезду КПСС – именно к этой дате, 13 февраля 1981 года, приурочили сборку первой опытно-промышленной партии принципиально новой легковой модели ГАЗ–3102 «Волга». Проектирование этого автомобиля велось под руководством Владимира Никитича Носакова и Игоря Сергеевича Мухина как ответ на моральное устаревание платформы ГАЗ–24. Новая «Волга» получила передовой двигатель ЗМЗ–4022.10 с системой форкамерно-факельного зажигания, дисковые тормоза на передней оси и современный комплекс пассивной безопасности. Тем не менее из-за хронической нехватки комплектующих и жёсткой позиции отраслевых министерств серийное производство удалось запустить только в апреле 1982 года. Автомобиль приобрёл статус «министерской» машины – его годовой выпуск жёстко ограничивался двумя–тремя тысячами экземпляров, а продажа частным лицам и использование в такси были категорически запрещены.
За значительный вклад в развитие автомобилестроения 26 января 1982 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Горьковский автозавод удостоили ордена Октябрьской Революции. В июле 1983 года завершилась целая веха в истории руководства предприятием: Иван Иванович Киселёв ушёл с поста директора, а 25 июля 1983 года генеральным директором назначили Николая Андреевича Пугина. При нём завод начал реализацию масштабной программы перехода на дизельные двигатели. В 1984 году, стремясь снизить расход топлива, предприятие представило первый грузовик четвёртого поколения – ГАЗ–4301, оснащённый шестицилиндровым дизелем ГАЗ–542 мощностью 125 лошадиных сил. Этот мотор был создан на основе лицензии немецкой компании Deutz (KHD), для чего закупили полную техническую документацию и необходимое оборудование. Первую промышленную партию ГАЗ–4301 собрали в мае 1984 года – это положило начало самой масштабной реконструкции за всю историю завода. Одновременно 1 июля 1984 года запустили производство обновлённой версии вездехода ГАЗ–66–11.
В середине десятилетия произошли очередные кадровые перестановки: 24 октября 1986 года Николай Пугин был переведён в Москву на пост министра автомобильной промышленности СССР, а генеральным директором ГАЗа стал Борис Павлович Видяев. В этот период завершили испытания нового массового грузовика ГАЗ–3307, который должен был прийти на смену долгожителю ГАЗ–53А. Однако самым болезненным моментом эпохи перестройки стала кампания по «ликвидации привилегий», развёрнутая Михаилом Горбачёвым. В 1988 году появилось постановление о прекращении выпуска модели ГАЗ–14 «Чайка». По прямому распоряжению высшего руководства страны 24 декабря 1988 года собрали последний – 1114-й – экземпляр «Чайки».
========
⚡️⚡️ Если статья понравилась, не забудь подписаться на наш канал
========
С 1988 года конструкторское подразделение в инициативном порядке приступило к созданию малотоннажного грузовика, который позже получит название «Газель». Идею названия предложил Владимир Носаков незадолго до официального старта проекта, отвергнув альтернативные варианты вроде «Челнок» или «Бродяга». В 1989 году построили первый полноразмерный макет будущей полуторки ГАЗ–3302. Параллельно, в октябре 1989 года, началось полноценное серийное производство бензиновой версии ГАЗ–3307. Завершающим аккордом десятилетия стало появление ГАЗ–3105 – перспективного полноприводного седана с двигателем V8, который задумывался как замена снятой с производства «Чайки» для нужд государственного аппарата. Первый прототип этой модели собрали ещё в 1987 году.
Последние годы существования завода в рамках советской системы пришлись на 1990–1991 годы. 22 октября 1990 года городу Горький вернули историческое название Нижний Новгород. В январе 1991 года в экспериментальном цехе изготовили первый предсерийный экземпляр «Газели» уже в металлическом кузове. К этому времени «министерская» «Волга» ГАЗ–3102 начала постепенно попадать на открытый рынок: в 1990 году зафиксировали первый случай продажи такой машины частному кооперативу через аукцион за беспрецедентную сумму в 53 тысячи рублей. К концу 1991 года, в условиях распада Советского Союза и перехода к рыночной экономике, ГАЗ под руководством Бориса Видяева уже фактически готовился к акционированию, располагая готовыми чертежами «Газели», которые всего через три года спасут предприятие от неминуемого банкротства.
Прорыв на рынок и триумф «Газели»
Переход Горьковского автомобильного завода в условия рыночной экономики в первые годы девяностых сопровождался коренными изменениями в системе управления и полной перестройкой ассортимента выпускаемой продукции. В ноябре 1992 года предприятие официально стало акционерным обществом открытого типа (АООТ «ГАЗ»), при этом генеральным директором по-прежнему оставался Борис Павлович Видяев. В эти непростые времена завод вывел на рынок промежуточную легковую модель ГАЗ–31029 «Волга», которая сочетала в себе кузовные панели от «министерской» версии 3102 и более простую механическую часть от ГАЗ–24–10. Несмотря на неоднозначный внешний вид и замечания к качеству металла, автомобиль вызвал огромный ажиотаж среди покупателей – просто потому, что в своём классе у него практически не было конкурентов. Одновременно в 1992 году предприятие попыталось закрепиться в нише представительских полноприводных седанов, запустив ограниченное производство ГАЗ–3105, оснащённого V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 170 лошадиных сил. Однако из-за очень высокой стоимости (свыше 50 тысяч долларов) модель не получила широкого распространения: за период с 1993 по 1996 год собрали всего 55 экземпляров вместо планируемых 250 автомобилей в год.
Весной 1994 года на заводе произошли значимые кадровые перестановки: 7 марта Борис Видяев оставил свой пост, а уже 8 апреля 1994 года на собрании акционеров президентом и генеральным директором избрали Николая Андреевича Пугина. Именно при нём произошло событие, которое буквально спасло предприятие от финансового краха.
20 июля 1994 года с главного конвейера сошёл первый экземпляр «Газели» (ГАЗ–3302) – компактного грузовика грузоподъёмностью полторы тонны. Разработка всего семейства велась с 1988 года в условиях жёсткой экономии ресурсов под руководством заместителя главного конструктора Владимира Никитича Носакова. Название «Газель» придумал лично Носаков незадолго до старта серийного выпуска: оно красиво включало в себя аббревиатуру ГАЗ и вызывало ассоциации с лёгкостью, скоростью и грацией. Вслед за бензиновой модификацией в конце 1994 года на производство поставили обновлённый среднетоннажный грузовик ГАЗ–3309, оснащённый турбодизельным мотором.
Вторая половина 1990-х годов превратилась в эпоху стремительного расширения выпуска коммерческой техники. В 1995 году стартовало изготовление цельнометаллических фургонов ГАЗ–2705, а в декабре того же года завод торжественно отметил сход с конвейера 15-миллионного автомобиля марки ГАЗ.
Одним из самых важных событий для всей транспортной инфраструктуры страны стал март 1996 года – именно тогда началось серийное производство микроавтобусов ГАЗ–3221. Эти машины быстро стали основой для возрождения маршрутных такси и массовых пассажирских перевозок по всей России.
В сегменте легковых автомобилей в январе 1997 года модель 31029 уступила место ГАЗ–3110 «Волга», которая получила полностью переработанный салон, гидроусилитель рулевого управления и современный 16-клапанный инжекторный двигатель ЗМЗ–406. Для расширения географии продаж завод начал осваивать сборку на сторонних площадках: 12 апреля 1997 года на предприятии «КрымавтоГАЗ» в Симферополе собрали первую «Волгу» по лицензии.
Завершающие годы десятилетия ознаменовались появлением новых типов автомобилей. В ноябре 1998 года запустили производство семейства «Соболь» (ГАЗ–22171) грузоподъёмностью до одной тонны – эти машины отличались независимой передней подвеской и пружинной задней. В августе того же года на Московском международном автосалоне показали макет перспективной модели ГАЗ–3111, разработанной при участии специалистов компании Millard Venture.
=========
Подпишись на наш Telegram, чтобы не пропустить ничего нового
=========
9 апреля 1999 года линейку «Соболей» дополнил комфортабельный минивэн «Баргузин» с пониженной линией крыши. Несмотря на тяжёлый экономический кризис 1998 года, предприятие продолжало вкладывать средства в развитие: 1 июля 1999 года приказом № 151 на заводе официально учредили производство дизельных двигателей. 28 декабря 1999 года состоялся символический запуск сборки ГАЗ–3111, хотя реальное серийное производство этой технически сложной модели стартовало значительно позже.
2000 год стал финальной точкой периода независимого развития завода. 19 мая 2000 года ГАЗ выпустил свой 16-миллионный автомобиль – им оказался микроавтобус «Соболь–Баргузин». Однако решающим поворотом, который определил дальнейшую судьбу бренда на следующие двадцать пять лет, стала смена собственника. 14 декабря 2000 года контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» перешёл к структурам Олега Владимировича Дерипаски (входящим в промышленную группу «Сибирский алюминий», впоследствии преобразованную в «Базовый элемент»). Смена владельца запустила процесс глубокой реорганизации предприятия в соответствии с требованиями глобального автомобильного рынка. К концу 2000 года ГАЗ сохранял статус крупнейшего и наиболее эффективно управляемого автопроизводителя России, в активе которого находились как культовые «Волги», так и абсолютно незаменимые в повседневной жизни «Газели».
Эра Олега Дерипаски и выход на глобальные партнёрства
Первые годы XXI века стали для Горьковского автомобильного завода временем перехода от стратегии выживания в постсоветских условиях к полноценному встраиванию в мировую систему автомобилестроения. После приобретения 14 декабря 2000 года контрольного пакета акций ОАО «ГАЗ» структурами Олега Дерипаски предприятие вошло в состав управляющей компании «Руспромавто». Уже в 2001 году эта компания консолидировала важнейшие активы отрасли, среди которых оказались Павловский автобусный завод и Ярославский моторный завод. С самого начала новый владелец сделал акцент на резком росте операционной эффективности: в январе 2003 года на ГАЗе стартовала масштабная программа перестройки производственных процессов на основе принципов бережливого производства (Lean Production). Благодаря этому за несколько лет удалось в четыре раза повысить производительность труда. Одним из первых заметных достижений нового этапа стал запуск 8 января 2003 года в серийное производство обновлённого семейства «Газель» и «Соболь» – машины получили современную переднюю оптику, значительно улучшенный салон и ряд других доработок.
В 2004 году вклад конструкторов и технологов завода получил официальное признание на федеральном уровне: 16 февраля группа специалистов, включавшая Александра Бутусова, Бориса Видяева, Юрия Кудрявцева и Владимира Четверикова, была удостоена премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники за разработку и массовое внедрение унифицированного семейства коммерческих автомобилей.
В январе 2005 года официально оформился холдинг «Группа ГАЗ», созданный в процессе реорганизации активов «Руспромавто». 4 августа 2005 года предприятие отметило важную веху – сход с конвейера миллионной «Газели», что окончательно закрепило лидерство ГАЗа в сегменте лёгких коммерческих автомобилей. В апреле 2006 года завод выиграл крупнейший государственный тендер на поставку 6722 автомобилей скорой медицинской помощи, что потребовало экстренной мобилизации всех производственных ресурсов.
Средина десятилетия прошла под знаком масштабных международных сделок. В апреле 2006 года «Группа ГАЗ» приобрела за 150 миллионов долларов активы американского завода Sterling Heights Automotive Plant в Мичигане, принадлежавшие ранее концерну DaimlerChrysler, вместе с лицензией на выпуск моделей Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Проект курировал шведский менеджер Эрик Эберхардсон. Адаптация американского оборудования под российские реалии стала по-настоящему уникальной операцией: всё технологическое оснащение, рассчитанное на 480-вольтовую сеть, было перевезено в Нижний Новгород и полностью перенастроено с установкой новых трансформаторных подстанций. 28 марта 2008 года состоялся торжественный запуск производства седана Volga Siber («Волга Сайбер»).
Однако проект, который должен был возродить легковой сегмент ГАЗа, столкнулся с мировым финансовым кризисом. Из-за недостаточной локализации и высокой конечной цены спрос оказался крайне низким: к 2010 году выпустили всего около девяти тысяч экземпляров за весь период, после чего производство Volga Siber пришлось остановить. Это решение фактически ознаменовало конец эпохи собственных легковых автомобилей разработки ГАЗа. Параллельно в июле 2006 года холдинг приобрёл британскую компанию LDV Group, выпускавшую фургоны Maxus, но и этот проект из-за последствий кризиса 2008 года был закрыт уже в 2009 году.
========
⚡️⚡️ Если статья понравилась, не забудь подписаться на наш канал
========
Кризисный 2009 год принёс заводу не только финансовые потери, но и смену руководства. 7 августа 2009 года президентом «Группы ГАЗ» стал Бу Инге Андерссон – бывший высокопоставленный менеджер General Motors. Он провёл жёсткую, но крайне результативную реорганизацию: количество управленческих уровней сократили с девяти до пяти, а общую численность сотрудников оптимизировали с 77 тысяч до 44,4 тысячи человек. Андерссон внедрил строгие стандарты качества, соответствующие уровню альянса Renault–Nissan, и лично занимался наведением порядка в цехах, начиная с ремонта санитарно-бытовых помещений для рабочих. Его работа получила высокую оценку на международном уровне: в 2011 году Бу Инге Андерссон был назван лучшим руководителем автомобильной отрасли Европы в сегменте развивающихся рынков.
Завершающим этапом трансформации предприятия стала ориентация на контрактное производство. 14 июня 2011 года «Группа ГАЗ» и Volkswagen Group Rus заключили соглашение об организации на мощностях завода полного цикла сборки автомобилей марок Skoda и Volkswagen. Немецкая сторона инвестировала 200 миллионов евро в строительство нового комплекса сварки и модернизацию окрасочного оборудования. Уже в четвёртом квартале 2011 года стартовала крупноузловая сборка Skoda Yeti, а к концу 2012 года завод освоил полный цикл производства этой модели. Одновременно шли подготовительные работы для запуска линий Volkswagen Jetta, Skoda Octavia, а также Chevrolet Aveo по договорённости с General Motors. К началу 2012 года, когда Горьковский автозавод отмечал своё 80-летие, он превратился в современный многофункциональный производственный центр с несколькими брендами на одной площадке, при этом полностью сохранив готовность к запуску ключевого собственного проекта будущего – семейства «Газель NEXT».
Поколение NEXT: курс на технологическую независимость и глобальное расширение
Новый этап в истории Горьковского автомобильного завода, связанный с созданием коммерческого транспорта следующего поколения, официально стартовал 9 апреля 2013 года – именно в этот день объявили о начале серийного выпуска «Газели NEXT». Этот амбициозный проект потребовал инвестиций порядка девяти миллиардов рублей и ознаменовал полный отказ от устаревшей конструктивной базы девяностых годов.
Обновлённая модель обзавелась современной независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах, реечным рулевым механизмом и тормозной системой, чья эффективность была увеличена почти вдвое по сравнению с предшественниками. Уже 11 апреля 2013 года первый автомобиль новой линейки официально приобрёл покупатель в дилерской сети, а в октябре того же года бренд «Газель» получил от агентства Interbrand рекордную оценку в 38,5 миллиарда рублей. Значимым шагом в развитии экологически чистых моделей стало 15 октября 2013 года, когда предприятие запустило в серию версии «Газель БИЗНЕС» с битопливными моторами, способными работать на сжатом природном газе (CNG).
Одновременно с развитием собственной продуктовой линейки ГАЗ уверенно укреплял статус ведущего центра контрактного производства мирового класса. 15 июля 2013 года стартовал совместный проект по выпуску Mercedes–Benz Sprinter Classic. Для реализации этого партнёрства «Группа ГАЗ» и концерн Daimler вложили свыше 190 миллионов евро в глубокую перестройку производственных площадей площадью 90 тысяч квадратных метров, включая установку уникального окрасочного комплекса Eisenmann, способного обрабатывать до 10 кузовов в час. С 1 января 2014 года пост президента предприятия занял Вадим Николаевич Сорокин – специалист с 31 патентом в области машиностроения и член Международной гильдии профессионалов качества. Под его началом завод внедрил принцип производства с нулевым уровнем дефектов, что позволило успешно пройти всесторонний технический аудит со стороны немецких партнёров.
Осенью 2014 года предприятие отметило сразу два крупных успеха: 19 сентября с конвейера сошёл первый серийный среднетоннажный грузовик «Газон NEXT» пятого поколения, оснащённый двигателем ЯМЗ–534 мощностью 149 лошадиных сил, а 30 сентября в турецком городе Сакарья на мощностях компании Mersa Otomotiv официально запустили сборку «Газелей NEXT» в исполнении Евро–5.
Расширение присутствия на зарубежных рынках подтверждалось получением Единого европейского сертификата одобрения типа транспортного средства – для этого автомобили успешно прошли испытания по 43 пунктам требований безопасности в независимой испанской лаборатории IDIADA. В 2015 году семейство NEXT пополнили цельнометаллические фургоны с полезным объёмом грузового отсека до 13,5 кубических метров, а в 2017 году появилась усиленная версия полной массой 4,6 тонны, оборудованная задним мостом типа «спайсер» и дисковыми тормозами на всех колёсах.
Вторая половина десятилетия прошла под знаком перехода к цифровым и интеллектуальным технологиям на фоне нарастающего внешнего давления. 6 апреля 2018 года Министерство финансов США внесло «Группу ГАЗ» в санкционный список OFAC, что заставило предприятие в ускоренном темпе развивать программу импортозамещения ключевых узлов и компонентов. Несмотря на ограничения, 3 сентября 2019 года на выставке Comtrans представили и вывели в продажу внедорожный грузовик «Садко NEXT» грузоподъёмностью три тонны, способный буксировать прицеп массой до 2,5 тонны. В сентябре того же года завод показал платформу «Газель NN», где традиционная аналоговая система управления уступила место полностью цифровой архитектуре с единым электронным блоком, объединяющим функции ADAS (систем активной помощи водителю).
Финальная фаза этого периода стала временем настоящего прорыва в области электротранспорта и автономных решений. 23 сентября 2020 года ГАЗ продемонстрировал предсерийные электрические версии «Газель e–NN», построенные на универсальной модульной платформе, которая позволяет создавать технику полной массой от 3,5 до 4,6 тонны. В октябре 2020 года из-за угрозы вторичных санкций сотрудничество с Daimler по проекту Sprinter Classic было завершено, после чего завод полностью переориентировался на собственную компонентную базу. 19 марта 2021 года стартовали продажи бескапотного грузовика «Валдай NEXT», кабина которого разрабатывалась в сотрудничестве с китайской компанией Foton.
Кульминацией всего десятилетия стало 20 мая 2021 года – день официального запуска в серийное производство «Газели NN». Эта модель стала первым по-настоящему «цифровым» автомобилем российского производства: она получила новую шестиступенчатую механическую коробку передач собственной разработки ГАЗ, а также более пятидесяти значимых технологических улучшений, направленных на повышение уровня комфорта, надёжности и долговечности техники.
ГАЗ в эпоху глобальных испытаний и возрождение имени «Волга»
С начала 2022 года Горьковский автомобильный завод вступил в самый масштабный за последние десятилетия этап перехода к полной независимости от импортных поставок. После ухода западных компаний в марте 2022 года совместное производство моделей Volkswagen и Skoda на площадках в Нижнем Новгороде было полностью остановлено. В условиях разрыва устоявшихся цепочек поставок коллектив под руководством Вадима Сорокина сделал основной упор на достижение реального технологического суверенитета. Уже 23 мая 2022 года литейное производство ГАЗа перешло к регулярному выпуску отливок для двигателей – этот шаг стал одним из важнейших для снижения зависимости от зарубежных компонентов.
Наивысшей точкой года стал ноябрь 2022 года, когда завод запустил в серию новую модель «Соболь NN». Этот компактный автомобиль коммерческого класса оперативно занял место, освободившееся после ухода европейских марок, и сразу привлёк внимание покупателей повышенным уровнем удобства: бесключевым доступом и запуском мотора, более чем двадцатью нишами и карманами для вещей в кабине, а также водительским сиденьем с восемью направлениями регулировки. К декабрю 2022 года все автомобили семейства NN получили под капот новый дизельный агрегат GAZ G31C рабочим объёмом 2,5 литра и отдачей 150 лошадиных сил.
Весь 2023 год прошёл в напряжённой юридической борьбе за защиту интересов предприятия и одновременном обновлении грузовой гаммы. В апреле 2023 года ГАЗ направил в суд иск к концерну Volkswagen на сумму 28,4 миллиарда рублей из-за преждевременного разрыва контракта на сборку. Хотя уже в июле 2023 года стороны заключили мировое соглашение по части претензий на 15,6 миллиарда рублей, основная тяжба продолжилась. В то же время завод активно развивал собственные модели: в июле 2023 года начался выпуск среднетоннажного грузовика «Валдай 8», который получил заметно переработанную кабину и новый двигатель G21B. Осенью того же года был представлен более тяжёлый «Валдай 12» с полной массой 11 990 кг – это решение позволило транспортным компаниям законно избегать платежей в системе «Платон», действующей для машин массой от 12 тонн.
2024 год вошёл в историю как период триумфального возвращения легендарного имени и успешного завершения ключевых судебных процессов. 21 мая 2024 года на форуме ЦИПР в Нижнем Новгороде состоялась долгожданная премьера возрождённого бренда «Волга». Публике показали три модели: бизнес-седан Volga C40, построенный на платформе Changan Raeton Plus, а также кроссоверы Volga K30 и Volga K40. Все автомобили получили выразительный передний дизайн с хромированной решёткой радиатора, вертикальные ламели которой отсылают к классической стилистике ГАЗ–21.
В июле 2024 года Арбитражный суд Нижегородской области вынес решение частично в пользу ГАЗа, обязав Volkswagen выплатить 16,9 миллиарда рублей компенсации убытков. После оглашения вердикта котировки акций ГАЗа на Московской бирже подскочили более чем на 21%. В августе 2024 года стартовало серийное изготовление «Валдая 12», оснащённого 4,4-литровым турбодизелем ЯМЗ–534 мощностью 169 лошадиных сил и шестиступенчатой механической коробкой передач производства «Нижегородских моторов». 17 сентября 2024 года в России начались официальные продажи полноприводных версий «Соболь NN 4x4» в трёх- и семиместных вариантах. В ноябре 2024 года завод довёл до серийного уровня электрическую модификацию «Газель e–NN»: цена версии комби остановилась на отметке 7 348 000 рублей, а электродвигатель Prestolite развивает 136 лошадиных сил.
2025 год окончательно закрепил за ГАЗом репутацию одного из ведущих инновационных центров страны. 27 мая 2025 года открылись продажи бортовых грузовиков «Соболь NN 4x4» и «Газель NN 4x4». 16 июня 2025 года в Москве прошла церемония вручения национальной премии «Золотой Меркурий» по результатам 2024 года, на которой Группа ГАЗ была высоко отмечена за значительный вклад в развитие отечественной экономики.
В сентябре 2025 года в профессиональных кругах распространились сведения о возможной смене зарубежного партнёра по проекту легковых «Волг»: вместо Changan рассматривается сотрудничество с Geely, что продемонстрировало гибкость и адаптивность стратегии завода.
15 октября 2025 года предприятие официально представило расширенную гамму полноприводных внедорожных модификаций «Соболь NN 4x4», среди которых выделяется версия «Охотник», оборудованная багажником на крыше и специальными ложементами для перевозки снаряжения.
К концу 2025 года структура собственности Группы ГАЗ осталась неизменной: контрольный пакет акций через корпорацию «Русские машины» по-прежнему принадлежит Олегу Дерипаске. Завод завершил год с внушительным портфелем заказов, гарантирующим полную загрузку производственных мощностей на весь 2026 год, когда планируется полноценный старт массового выпуска легковых автомобилей под маркой Volga.